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动态驾驶感受分享

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标致508L车主·车龄4年

508L驾驶感受：无需吹捧，喜忧参半

一、情况介绍我的508L于2021年12月1日提车，为22款驭动版，落地19.8万，加上厂家赠送3年5次保养和5年15万公里质保，尚可接受。目前里程将近41000公里，由于平时主要用于上下班通勤以及周末短程出游，所开公里数并不算多，单程最远的时候还是春节返乡和去娘家，来回约2000公里，也正是因为每年里程数不高，所以暂不考虑新能源汽车，骨子里还是首选燃油车。当初购入508L，是经过一番对比才决定下手的。刚开始想过一把“豪车瘾”，先后看过XEL、CT5 ，都是因为后排空间太小而且容易顶头，加上价格并不便宜，经权衡之后决定放弃。因第一台车408是轿车，想换SUV升级一下，接着又看了自由光、5008，特别是前者，每一个男人心中都有过一台Jeep，还和销售把价格谈好了，因传闻广汽菲克即将退市（后来不幸一语成谶），关键时刻勒马悬崖躲过一劫；而5008刚换代不久，外观设计是我的菜，但可惜老婆不喜欢密集的进气格栅，一票否决，就此打住。最后进入决赛的选手，只剩下C6和508L。一台宜家，后排空间巨大，舒适度高，对家人很友好；另一台外观独特，颜值不差，操控较佳，号称“驾驶者之车”，家用则中规中矩。但无奈老婆不喜欢雪铁龙车标（没办法女人是感性动物，一切随心），508L自然而然成了天选之子，夫妻两人一拍即合，达成共识，“家和万事兴”，也就避免了后面无谓的麻烦。二、真实感受 508L上市至今已经六年有余，抛开销量不谈，相信大家对这些言论并不陌生：“驾驶者之车”、“真的好开”、“稳如老狗”、“弯道之王”、“30万以内无对手”……云云，屡见不鲜，但凡是有人出现一句反驳，都会引起法吹嘲讽，但其中究竟有多少是真正的标致车主，不好说。古诗曰“纸上得来终觉浅，绝知此事要躬行”，对黑狮的动态驾驶感受，作为一名如假包换的508L车主，虽然谈不上了真知灼见，但起码是真实感受，下面和大家分享一下。 508L被东风标致定位为运动中型轿车，目前是其旗下唯一拥有独悬的车型，这符合它的旗舰定位和“榜一大哥”身份。当然，舍得用料是一方面，具体表现又是一方面： 1️⃣变速箱水平在某热门车系把双离合玩得风生水起的时候，508L使用的是成本不菲的爱信8AT，稳定性和可靠性无疑更佳，但美中不足的是，8AT的加速平顺性和动力传动效率存在短板，除了低速有顿挫惑、前段提速也不尽如人意，当然，如果你切换M档会有一定改善，越开越上头。所谓鱼和熊掌不可兼得，没有绝对的对错，主要还是看你个人的需求和取舍。 2️⃣加速能力受限于变速箱，508L的零百加速并不算亮眼，据测试，19款—22款0-100加速为8.04S，懂车帝对23款测试则是7.78S，只能说中规中矩，比同级别的2.0L、2.5L、1.5T强，但逊于2.0T；100-400加速则比迈腾330强。以我个人体验而言，前半段加速心有余力不足，且顿挫感明显，后半段就线性很多，给油就有，不知不觉就超速了，很容易领到“牛肉干”。你要的我不给，要给就是强力输出——这就是法国人的“浪漫”，至于你习不习惯，作为老标致车主我反正已经习惯了。 3️⃣变道过弯先说变道，因为508L国内投产就定位为“运动家轿”，调性已定，虽然是加长版，但底盘扎实的用料和紧致的调校，再加上赛车式方向盘设计，确保即使高速路况变道也一气呵成，超车亦十分沉稳，不会出现飘晃或者信心不足的情况，这里分享一下，我超车一般使用M档，通常会降到5-6档，在发动机高转速的工况之下，车子提速很快，超车游刃有余，旁边的大货只有吃尘的份。再说过弯，“强不强，看过弯”，508L的五连杆独悬和铝合金副车架，保证了快速过弯的韧性和上限，也避免出现甩尾现象，不过话说回来，508L始终只是一台家用买菜车，并非为赛道圈速而生，根据我个人驾驶经验，以限速稍上的速度过弯是没有任何问题的，甚至还有些驾驶乐趣，如果超速过高则有侧倾甚至失控的风险，所以车和人一样，自知自明很重要，如果自高自大，则可能让爱车和自己陷入不可预测之风险，那就得不偿失了。 4️⃣刹车感受 508L前刹车盘尺寸为330mm，全陶瓷刹车片，从硬件方面来说是比较厚道的，根据测试，从100—0刹车距离为37米，属于同级别良好的刹停水平。用车三年半，我个人多次经历过路面遇到前车急刹，508L眼睁睁地看着快要追尾时，说时迟那时快，我一脚刹车到底，硬是完成刹停，避免了事故的发生，总的来说，日常驾驶不用担心会“刹不住”，到高速则要悠着点。当然也存有不足，508L平时行车刹停时容易出现点头的情况，多多少少影响乘坐体验感。总而言之，508L既没法吹口中那么神奇，也没法黑眼里那么不堪，它就像一个偏科的学生，有喜有忧，爱它的不需理由，厌它的不看一眼，小众并不是毛病，关键是厂家适应市场变化发展，否则闭门造车只会越造越偏。

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07-14

凉风惊绿树

威朗车主·车龄9年

id3已经开了一年半的，对这台小钢炮总体还是挺满意的，下面分享一下id3的动态驾驶感受。优点： 1、起步加速性能满意。配备后置单电机，电动机总功率125kW，总扭矩310N·m。在加速方面的表现起步轻快且不蹿，主打平稳、舒适。0-50km/h加速仅需3.5秒，动力随踩随有，城市通勤中超车很轻松。 2、过弯性能总体满意。方向盘指向精准，过弯轻快，车尾跟随性能佳。转弯半径5米，在市内掉头优势明显。 3、悬架滤振满意。前麦弗逊+后五连杆组合，过井盖、颠簸路面时能清晰感觉到反馈的路感，但又没有明显的颠簸感，还是比较舒适的。缺点： 1、刹车效果不满意。刹车前半段明显偏软，有一种刹不住的感觉，要深踩才有明显的减速效果。我的解决方式是用b档开车，刹车明显跟脚了，解决了前段刹车偏软的毛病。刹车还有个缺点就是临近刹停的时候刹车异响比较严重，有很大的摩擦声音。 2、可能由于整车质量达1.7吨，高速过弯时车身惯性较大，侧倾较明显。 3、高速行驶胎噪明显。高速一百以上就能明显感觉到胎噪声，特别是粗糙一点的沥青路面声音更大，有点影响驾驶感受。 4、潮湿路面急加速易打滑。在湿滑路面超车时，有好几次感觉轮胎打滑，所以在潮湿路面行车时要特别注意安全。

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07-08

Zzhui68

宝骏云海EV车主·车龄1年

只要不激烈驾驶，长安UNI-Z还是不错的

到今年7月10日，我入手长安UNI-Z就整整一年了。真实车主来谈谈这款车的驾驶感受，总不会被认为是水军吧首先说提速，确实很迅猛，红绿灯起步很迅速。我在红绿灯第一位置时，经常会把别的车甩下一大截。在城市道路穿梭，因为提速快，也显得非常灵活。说到提速，插一个前不久发生的提速超车的事。就是6月30号，快到傍晚时分了，我在国道上行驶，前面有三辆车。最前面的是大货车，然后是两辆小车，一辆大众、一辆宝马。大货车速度比较慢，对向车道又不断有车过来，我们就跟了大货车很长一段路。在我们这个临时车队行驶到一个长上坡路段时，我看见前面对向车道没有车，于是打左转向灯，提速行驶到对向车道。在我快要超前面第一辆宝马车时，没想到这个时候这辆宝马车也提速借道超车了，能明显听到这辆车发动机的咆哮声从我右前方清晰传来。按理，我打了左转向灯，也比他先行驶进对向车道，而且已经接近他的车了，他要借道超车，应该提前观察到了后方情况的。他在我接近他的时候突然拐出来超前车，可能是他认为他的车提速比我快，所以并没有管后面的情况，就这么直接拐出来了！这种情况下，我如果不让速或者不往左边让一点道，肯定就会撞上他的车。我看前面的坡道还比较长，仍然没有车过来。于是我当即向左让了道，并深踩了一下油门。渐渐地，宝马车发动机咆哮的声音从我的右前方到了我的右边，然后向右后方飘过！我继续超过前面两辆车后，打左转向灯回到右方车道正常行驶。所以，我觉得UNI-Z的提速还是很不错的，放在这个价位的车里面来说，应该归到优秀这档了吧。速度提起来了，就该说刹车了。我不知道其他车友的长安UNI-Z刹车如何，我觉得我的车刹车有点软，总感觉有点刹不住的样子。所以行驶过程中，我都是采取防御性驾驶，提前减速。长安UNIZ在高速上过弯没问题，高速公路的弯半径都比较大。但国道、省道等公路上的弯，半径比较小，过弯要提前减速，否则有点拉不住的感觉，毕竟重心要比轿车等车型要高。长安UNI-Z驾驶感受最不好的走不平整的道路，比较晃。同样的路，我另外一辆车宝骏云海驾驶起来就好很多。所以，碰上这样的路况，如果发现得及时的话，我就尽量开慢点；发现晚了，那就享受享受摇晃的快乐总的来说，只要驾驶风格不是太激烈，长安UNI-Z还是非常不错的一款车。在这个价位里，还算是物有所值吧。

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07-09

老表阿宁

秦L EV车主·车龄半年

聊一下秦L EV的动态驾驶感受

1️⃣、聊一下操控性：这台车是有操控性的，特别是底盘，只不过是被方向盘拖了后腿，这个方向盘对于我常年开德系车的人来说，这个方向盘有点重，而且没有大众车方向盘那种指哪打哪的精准度。可能是因为底盘比较配置比较给力，后驱加上转弯半径只有5.4米的原因，跑山路转弯还挺好开的。 2️⃣、聊一下底盘悬架：这个底盘整体来说是偏硬的，支撑性很足，跑山路转弯很有信心，底盘有德系车的稳重性，但是过减速带和水井盖没有德系车那么硬，会舒适一些，不过这个车的后悬架会比前悬架硬一些，我有一次喝酒代驾回去路上是特意坐后排的，走的路线也是我平时走的路线，明显感觉过小飞坡或者去坑洼地的时候后排显得有些硬和颠，这些是我在前排没有体验过的。 3️⃣、聊一下动力部分：我的车是470续航版本，电机功率110kw，整体动力和我之前的1.4t大众速腾动力差不多，但是低速状态下加速会比1.4t的快很多，特别是开了运动模式之后。不过过了110时速之后动力明显没有1.4t大众车的动力来的更及时，明显的乏力一些。 4️⃣、聊一下制动系统：这个车低踩速刹车能听得见有刺耳的异响，已经去过一次4s店处理了好之后，又出现了，最近都比较忙没有时间再去检测。刹车模式我调的是运动，刹车距离感觉还是比较短的，不会算刹车软之类的情况。 5️⃣、聊一下隔音：这个车的隔音算是不错了，比我开的大众速腾，亚洲龙，凯美瑞，斯柯达速派这些车的隔音明显要好一些，特别是轮胎噪音要好很多，我上一台速腾换了四轮朝阳一号的静音轮胎都没有用，这个隔音玩意就是一个系统性的，单方面提高没有太大用处。 6️⃣、聊一下舒适性：对于常年开德系车的我，这个明显的舒服很多，之前我回老家三百公里，开车三个多小时，半路的时候屁股就已经很痛了，秦lev这个车座椅比较有包裹性，而且最低配的主驾也配有电动调节，这些回老家路上直到目的地也没有说很不舒服，毕竟厂家宣传的是云感座椅。 7️⃣、最后来聊智能驾驶带来的便利性：高速百分之99的路段都是用智驾在开，除了施工路段，还有隧道等特殊路段我不敢用，其他路段都在用智能辅助驾驶。至于自动泊车我很少用，这个还不如我自己停车来的快，我用的比较多的是代客泊车，有时候一天下来都是用代客泊车（下车锁车离去，让它自己停车），这个用的越来越顺手了。

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07-09

莎不莎一曲

凯迪拉克CT5车主·车龄1年

最真实ct5驾驶8000公里后的感受分享

坐标成都，车型为24款CT5尊贵版本，都说CT5的灵魂就在于MRC电磁悬挂跟LSD机械限滑差速器，当初试驾的时候是体验的铂金版本，不仅上车时候的豪华感（当时宣传的豪华游艇驾驶舱）真正打动我的还是转弯的时候车底盘的稳定性，以及驾驶起来的感觉，本来最初考虑是买个豪华Pro的版本，直接就改变注意了，只多两万块钱，多的驾驶感受不是一点点！还有布雷博卡钳的制动力，能放能收！兼具美感与实力的杰出之作，用车半年多时间了，给大家客观评价一下我日常的驾驶感受 1️⃣首先就是操控性，CT5在操控上面虽然比不上以前的老款三系，但是也是绰绰有余了，后驱就是以操纵著称，配备上的扎实的底盘，让我每一次过弯都是信心满满，轻松应对，稳健的姿态、精准的转向就是他给出最好的答案。MRC电磁悬挂系统，虽然平时走大路没有感受，但是在我开到颠簸路面的时候，它的功能才真正的发挥了出来，悬挂系统过滤了路面颠簸的同时，也有路面的反馈，驾驶起来信心满满的同时，也颇具驾驶的乐趣，并且搭配的布雷博四活塞卡钳，提供足够的制动力，收放自如。 2️⃣其次就是动力方面，CT5搭载的2.0T发动机，最大功率高达237马力，给点油门都有满满的推背感，车速提升迅速，平时在高速都能够轻松完成超车动作，唯一的就是低速时候换挡的顿挫感比较明显，高速反而没什么感觉。把变速箱程序更新成k71会有很好的改善，平时我主要也是市区用车，我也很遵守交通规则，没有暴力驾驶的习惯，2.0T的动力完全是足够的，对于家用车来说。不会给油很肉，基本上都是踩油门就给动力。 3️⃣最后就是50：50车身，以及空气动力学，使得车辆行驶过程中重量分布均匀，操作更加灵活、稳定，驾驶过程平稳，特别是高速上的行驶感受，开过之前朋友的迈腾，感觉开高速方向盘都会有点飘，反观开CT5就真的给人很稳的感觉，不管是过急弯，还是变道超车，都是能够快速的稳定住车身姿态。 💡总结一下CT5的驾驶感受总体是很稳的，无论是操纵还是安全方面都让人放心，唯一的就是油耗偏高，并且低速顿挫感较为明显 ps：仅个人体验参考，驾驶习惯不同感受也不一样

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07-08

天地任我行中

领克07驾驶感受分享

车型:领克07ultra版本（未加智驾包）目前行驶里程两万公里，刚好一年之期，在这里也是跟大家分享一下日常的驾驶感受: ✴️✴️✴️上路感受: 1⃣️转向操控（7.8分）转向手感良好，主观感受手力稍微偏轻了一丢丢。毕竟悬架调的偏操控风格，手力可以再重一点。小角度转向时，车头的响应略差了一点，对于245的轮胎来说，其实可以做的更好。侧倾控制良好，和横摆也比较匹配。 2⃣️乘坐舒适性（7.2分）首先就是领克07的座椅发泡材料硬度要明显比极氪007更硬，而且包裹感也差一些。其次，领克07的路噪表现比较一般，低频轰鸣声比较明显。粗糙沥青路的隔振也不太好，油门和刹车踏板、车内地板都能感知到粗糙的麻振感。遇到深井盖或者减速带这种大冲击，底盘会有一点松散的余振，影响乘坐品质。优点就是起伏路面，领克07的车身运动控制很好、很紧致，比极氪007的标准模式要更好。 3⃣️总结: 领克07是一辆想做成运动和操控风格的混动轿车，底盘硬件花了不少成本和心思，算得上物有所值。但是舒适性和路噪方面有一些短板，导致整车动态质感一般，希望后续可以优化。 4⃣️购买建议: 适合需要一辆混动轿车，喜欢偶尔激烈驾驶，平时主要是一个人开车、对路噪不敏感的朋友。

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07-08

速度神话

Model Y车主·车龄半年

说一说我的modely驾驶感受

经过半年的驾驶，6000公里行驶里程，我的感受喜忧参半。之前都是听别人说特斯拉操控好，现在自己亲身体验了半年，终于有自己的发言权了。 Ⅰ 底盘素质特斯拉底盘调教的比较硬，这其实就是运动取向的调教，前双叉臂后五连杆，支撑比较足，不会有晃晃悠悠的感觉，缺点也很明显，车内乘坐比较颠，体感不舒服。 Ⅱ 操控特斯拉的方向盘特别灵敏，这也是它比较优秀的一点，转向精准，指哪打哪，几乎没有虚位，非常丝滑。这个在超车或者变道非常好用，就是方向盘有点重，需要一段时间适应一下。 Ⅲ 加减速特斯拉几乎能做到起步不抬头，刹车不点头，但也要看脚法，急起急刹都会抬头点头，但特斯拉底盘调的硬所以幅度会小很多，因为特斯拉的电门和刹车也很跟脚，也是没有虚位，这主要得益于电机控制技术，非常线性。 Ⅳ 过弯特斯拉激烈驾驶中过弯侧倾抑制很到位，幅度很小，再加上轮子外八字设计，更是增加了过弯的稳定性。但是车轮外八会导致车轮内外侧磨损程度不一样，需要每1w公里做四轮定位和换位，这点要切记。 Ⅴ 驾驶体感当然操控性能和舒适是两个对立取向，特斯拉驾驶起来能清晰的感受到路面的特征信息，但这也带来了车内噪音过大，体感细碎振动较多，如果长时间走坑洼路面身体都被震散架了。对于modely动态驾驶感觉就一个字“爽”，开上这个车就特别想开车，感觉是一种乐趣，真的变成一个大玩具，这种乐趣仅限于短途或通勤这种场景，长途驾驶特斯拉给的安全性没问题，但是身体多少有点吃不消。

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07-09

枫仔671662

马自达CX-50行也车主·车龄1年

“人马一体”驾驶感受

我的这辆CX-50（2.0安行版）自2024年3月提车至今，已陪伴我行驶了12668公里。作为一款体型不小的紧凑型SUV（4785 * 1920 * 1638mm，轴距2815mm），搭载的2.0L自然吸气发动机（114kW / 155Ps）拉动这1609KG的车身，关于它开起来到底怎么样？我想重点围绕最核心的动态驾驶感受，结合这段时间的真实体验来聊聊。一、动力与加速这套2.0L自吸+6AT的动力组合，给我最深的印象就是丝般顺滑。日常驾驶中，动力输出极为线性可控。举个最常见的例子：在市区红绿灯起步，只要确认安全后稍深踩油门，变速箱响应积极，转速会毫不犹豫地拉升至4000转以上，伴随着发动机ZooZ ZooZ的声音。在0-60km/h这个区间，特别是转速超过3500转时，我确实能感受到座椅清晰地推着我的后背，日常红绿灯起步冲在第一梯队并非难事。在国道或城市快速路的60-80km/h区间提速超车，CX-50的表现也令人满意。动力传递直接，降档响应在思考之后也能跟上节奏，在普通道路上完成超车动作是比较轻松的，不需要过分预判。然而，它的短板在我多次高速驾驶中暴露无疑。当你需要更强的动力储备，比如在高速上试图从80km/h迅速提速到120km/h，或者在长上坡路段（尤其是满载的情况下）踩下油门时，那种“只见转速表激昂嘶吼，却不见车速明显攀升”的无力感就非常明显了。加速过程变得相对漫长，需要足够的耐心和提前量。可以非常确定地说，如果你对高速超车或者多山路驾驶的动力响应有更高要求，2.5L版本会是更明智的选择。二、刹车 CX-50的刹车调校风格非常“马自达”，与市面上常见的“一点即有”的设定截然不同。它的制动感受可以说分成鲜明两段： 1️⃣前段（大约前1/3行程）制动力释放非常柔和，初踩下去的减速感微乎其微。刚提车时，在市区拥堵路况跟车，特别是适应期，我总感觉车子刹不住，好几次因为预期的减速没达到而不得不更深地补一脚刹车，确实导致了我初期对制动距离缺乏信心，必须比以往驾驶其他车型更早、更频繁地预判前车距离。 2️⃣中后段（深踩到后2/3行程）制动力开始显著增加且线性放大。一旦习惯了这种设定，掌握了精确的“踩深”力度后，刹车反而变得非常可控，无论是日常平稳减速还是紧急情况下的全力制动，都能提供强大的制动力。只是这个适应过程确实存在。三、操控与过弯这正是CX-50，或者说马自达的精髓，也是最打动我的地方。它的方向盘虚位极小，近乎零延迟，转向手感精准且回馈清晰。每次转动方向盘，车头立刻同步响应，那种“指哪打哪”的感觉在同级SUV中绝对是出类拔萃的。GVC PLUS加速度矢量控制系统的加持更是锦上添花。最深刻的体验来自于周末的山路驾驶：入弯前轻带一脚刹车，车身姿态控制得稳稳当当；随着方向盘划出一道流畅的弧线切入弯心；临近出弯点时深踩油门，车身没有多余的摇摆，车尾利落地跟随，侧倾被抑制在令人安心且富有驾驶乐趣的范围内。这时候，引擎舱传出的声浪都成了驾驶愉悦的一部分，“人马一体”绝非虚言，每一次顺畅的攻弯都带来纯粹的驾驶乐趣。当然，物理极限不可逾越。作为一款SUV，较高的重心使得它在高速连续急弯或激烈地S型变线时，车身重心的转移幅度和操控的贴地感必然逊色于轿车。偏硬朗的悬挂调校是这种出色弯道支撑性的代价：在通过坑洼路面（比如常见的水泥路面破损接缝）或减速带时，路感传递极其清晰直接，后排的颠簸感会更为明显，舒适性做出了必要的妥协。四、油耗主要用车场景市区占一大半，其他就是高速跟国道，目前车机显示7.0L/km，感觉还是挺省油的。五、几点不足 1️⃣动力储备偏弱： 2.0L中低速够用顺滑，高速再加速和爬坡能力是硬伤。动力焦虑者请直上2.5L。 2️⃣高速隔音欠佳：城市路况尚可，时速100km/h以上，风噪（A柱/后视镜突出）、路噪、发动机噪音显著上升，影响长途舒适性。 3️⃣悬挂偏硬：为操控优化的硬悬挂在烂路/减速带上震动过滤不足，后排舒适性牺牲较大。 4️⃣低速偶发顿挫：冷车水温低阶段（尤其低温时），低速（10-30km/h）偶有轻微顿挫感，水温正常即消失。六、总结驾驶了12668公里后，我对这辆CX-50的感觉是复杂的，它确实存在2.0L动力储备不足、高速噪音大、底盘偏硬影响舒适性等短板。但是，它充满乐趣的驾驶体验（精准的转向、可控的车身动态、人车合一的沟通感）这些深深地打动着我。每一次握上那个手感极佳的方向盘，在蜿蜒道路上的行驶质感，我就能理解马自达的坚持。这些小瑕疵对我来说，是享受这份纯粹驾驶乐趣所需付出的、可以接受的代价。如果你和我一样，看重的是车辆作为驾驶者伙伴的灵魂，享受每一次路途的互动，那么CX-50的魅力依然难以抗拒。

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07-15

格子0817

秦PLUS DM车主·车龄4年

四年12万公里秦PLUS动态驾驶感受

作为开秦plusdmi2021款四年十二万公里的车主，这车开着顺不顺手、踩油门有没有劲、过弯稳不稳，我每天都在实打实的体验。这个车的动态驾驶感受，我感觉我还是可以说两句。 1. 加速：平顺才是王道，急加速也不肉秦PLUS DM-i 2021款用的是1.5L自然吸气发动机加电机的组合，这套动力给我最大的感受就是顺。平时在市区开，我都是用普通模式，踩油门动力来得特别线性，就像喝温水一样舒服，不会有油车猛地窜一下的顿挫感。起步时电机发力快，红绿灯起步只要给多点油，基本能跑在车流前面，超个开得慢悠悠的车，脚下稍微用点力就行，根本不用深踩油门。跑高速我都是用运动模式，需要急加速，比如要超前面的大挂车，动力也是随踩随到，把油门踩深点，发动机和电机会一起发力，转速虽然会上去，但噪音控制得还不错，不会像有些车那样嘶吼得吓人。实测从80km/h加到120km/h，大概也就六七秒的样子，足够应对高速超车了。不过毕竟是家用为主，别指望它能带来强的推背感，家用代步的话，这车的动力绝对够用，甚至偶尔想撒个欢也能满足。 2. 减速：刹车轻，脚感稳，点头不明显刹车这块，秦PLUS DM-i 2021款调校得挺讨喜。平时轻踩刹车，制动力来得很均匀，跟车的时候很好控制，不会一踩就猛点头让人难受。要是遇到突发情况急刹重踩下去肯定是要点头的，刹车距离就有点让我没安全感。驾驶舒适调节，我制动踏板设置的是舒适，这样踩油门更轻，不费脚。舒适停车选择了“开启”状态，这样红绿灯踩刹车更线性。转向助力设置的运动，方向盘喜欢轻点。动能回收设置成标准，这样开起来不晕车，下坡的时候能回收点电，还不影响驾驶习惯。我较大也试过，感觉松油门时车有一窜一窜的情况，开着真的会晕车。 3. 过弯：家用车够用，过弯请提前减速这车底盘只能说一般。速度不快的时候，比如在小区内部道路转弯，方向盘指向还算准，打多少方向车就往哪去，不会有明显的虚位。车身侧倾不算大，坐在后排的人也不会觉得晃得厉害。但要是速度快了，比如在快速路匝道以60码以上的速度过弯，侧倾就会很明显，会感觉到明显信心不够，这种情况我都是提前减速，稳着点打方向。还好是轿车，重心比SUV低，过弯稳定性比一般SUV还是强。平时开着代步、接送孩子、周末全家出游，这种过弯表现完全够用，谁也不会开着它去山路“劈弯”不是？ 4. 底盘和滤震：坑洼路不颠，细碎震动能过滤走烂路的时候，底盘表现挺让人惊喜。过减速带时，只要速度慢点，悬挂能把大部分震动都过滤掉，不会有那种硬碰硬的冲击感，车内人感觉不到太颠。遇到路面上的小石子、裂缝，车轮碾过去的时候，传到方向盘和座椅上的震动很轻微，跑长途时不会觉得累。不过车速快了遇到大的坑洼，还是得慢下来，不然悬挂压缩到底会有点“哐当”声，毕竟车价摆在这，不能要求它有豪华车的底盘质感。总体来说，底盘调校偏向舒适，符合家用车的定位，对路面颠簸的处理很讨巧，让人觉得稳当、舒服。 5. 隔音：低速安静，高速风噪明显低速行驶时，因为电机驱动，车内特别安静，发动机很少介入，就算介入了也很平顺，基本听不到啥噪音，跟电动车差不多。这时候开着窗听不见发动机声，关了窗更安静。但速度超过80码后，风噪就有点明显了，尤其是A柱附近，呼呼的风声都能听到，胎噪也会随着速度上来，发动机介入那一刻能听到轰鸣声，但不算特别大，正常交谈不用刻意提高嗓门。高速上开音乐的话，音量调到音量10能盖住噪音，对日常使用影响说实话还好。 6.车内异响：小异响常有，开音乐不添堵开久了会发现，这车会有点小异响。最常见的是中控屏周围，走烂路时可能会有滋滋声，我的杯架底下不开音乐情况经常能听到异响，原来我以为是我放了东西在杯架里的缘故，所以也尝试过把东西全部拿出，但是异响还是存在，但是用手轻轻按着就不响，不知道是不是因为里面螺丝没有拧紧的缘故。但是总得来说，这异响也是小问题，也不影响驾驶安全，能自己动手搞定最好，不然就维保或者慢慢的也就习惯了。总的来说，秦PLUS DM-i 2021款的动态表现完全是为家用量身打造的：加速平顺够力，刹车好控制，低速过弯稳当，底盘跟隔音也算对得起这个价位。它不是那种让人热血沸腾的车，但让开的人省心、坐的人舒心，这就够了，毕竟大多数人买车，图的不就是个踏实代步、全家舒服嘛。

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07-09

白色跨界

锋驭车主·车龄10年

#艾力绅的动态驾驶感受分享

关于我这台23年入手的这款混动艾力绅豪华版的动态感受，总体感觉市区通勤经济实用，一年三季加速流畅毫无拖泥带水，除了冬季因为冬天气温低，电池组本身就不大，所存储的电量也会大打折扣，就导致它会频繁充电，这样一来，就直接影响了它的整体行车质感和体验了，同时也增加了它的油耗。日常通勤使用节能小绿叶常开，基本油耗在5.5-6.0之间，冬季油耗大概在6.0-7.0之间，长途高速行车的情侣下关闭小绿叶节能，车速维持110-120和冬季日常用车油耗差不多，也还算满意，说到长途高速行车就不得不说说它的隔音效果了，比起轿车噪音肯定大，但个人觉得即使隔音效果虽然比不上德系美系车隔音效果，但车速在110-120之间行车，一二排之间聊天说话并没有网上说的那么严重啊，完全可以正常聊天的，但是第三排做人的话真的就需要提高音量来聊天了。日常行车情况下底盘过滤做的不是差一星半点，一个个小小的石子粒被轮胎一带打在底盘上的声音都能从底盘清晰的传递过来。城区通行路过减速带的时候明显传递的都是那种啪啪的过滤声，那种直愣愣的硬核减震声。综上所述，虽然这款混动艾力绅存在着众多的不足，但选中他的长处首先是它发动机的稳定性，二排乘的大空间、舒适型，以及城市通勤使用的灵活性。有得必有失，既然选择了它的长处就需要接受它的短板，毕竟人无完人车无完车嘛

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07-08

坑爹老彭

钛3车主·车龄半年

方程豹钛3动态驾驶感受分享

🙋🏻 情况介绍 1️⃣车型：方程豹钛3四驱智驾MAX版 2️⃣相关配置： 🏇前后双电机一起最大310kW功率，510N·m扭矩，百公里加速时间4.9s； 🏀车重2.17吨，紧凑级SUV的尺寸，前双球节麦弗逊后多连杆的底盘悬挂； 3️⃣驾驶习惯：中年大叔一枚，绝大多数情况下都是温柔保守的开，但也不喜欢被慢车挡着肯定是加速超过到车流少的地方继续温柔驾驶； 4️⃣驾驶经验：十几年驾龄的老司机一枚，自家油车开了十几万公里，五菱神车小面包开了八九万公里，公司商务车小车啥的也经常开。 🗒 真实感受 1️⃣前面说了那么多就是因为驾驶感受是非常主主观的，了解车的情况和开车人的情况对大家更有参考价值。下面分享爱车（方程豹钛3）加速、减速、过弯等场景的动态驾驶感受。 2️⃣加速： 🚶🏻‍♀️经济模式：非常类似油车，一脚下去不会蹿，而是慢慢提速有种双离合+2.0t发动机的感觉，在油车里算响应快的在电车里就属于慢慢悠悠的了； 🚶🏻舒适模式：‍比经济模式轻快一点，有电车那种说来就来的加速感，急加速后排能感受强烈的推背感； 🏃🏻‍♂️运动模式：建议刚开这车的时候慎用，一脚下去车子立马蹿出去；外表这车是个方盒子憨憨，运动模式下就是属于傻快傻快，右前方盲区又大，大家适应好了再开；高速上超车非常好用，100km/h速度后加速依然源源不断。 💕大家注意，开了智驾领航也受驾驶模式影响，运动模式下智驾急加减速体验真的一般！ ❤️推荐大家高速开运动模式下了高速就开舒适模式，这舒适模式应该叫标准模式比较准确。 3️⃣减速： ⛷动能回收（能量回馈）： 1.传统油车丢了油门除了变速箱档位带一点点阻力，基本上就是滑行； 2.电车则有动能回收，虽然钛3没有单踏板模式但送了动力踏板后还是能感受车子明显减速，标准回馈下很舒服，习惯后能很好控制车速；3.较强回馈如果是松一觉再补一脚加速，非常晃不舒服，建议用标准反馈！ 🏂刹车： 1.钛3刹车效果是很好的，紧急情况一觉下去立马干停，包括ads主动刹车也是发现异常立马刹住，这值得表扬！ 2.但刹车脚感是真的稀烂，非常不线性；尤其是在后半段动能回收没了后突然刹车力度增大，在慢慢滑行停在红绿灯停止线的时候很难控制； 3.我目前的方法是提前踩一脚放开，然后再慢慢刹车，这样能比较优雅的停住！ 4️⃣过弯： 🦈大家要排除各种干扰，之前我觉得这车快速过弯体感不好，后来发现问题出在车上东西固定住； 🐁交车的时候把外放电插座和随车充放在后备箱下沉空间那，一转弯这两玩意就在里面滑动哐哐响； 🐻排除这些车内物品晃动后，钛3四驱过弯还是很舒服支撑好没有推头啥的不好感觉！ 🐸对了，要吐槽的是原厂轮胎，常规路面下胎噪很大，弯道又是最容易有沙石的地方，所以过弯轮胎总有不太好听的声音！ 🐱雨天的时候这胎反而没什么声音，会给大家错觉，要注意点还是慢点开。 5️⃣转向： 🐦这车转弯半径虽然没同平台的海狮05ev那么小也，没转向补灯；但转弯还是很轻便好弄的，注意右前方盲区，配合360也能轻松搞定； 🐧方向盘助力是要狠狠吐槽的地方，速度到50km/h就明显加重了，但到了100km/h还是这个力度！这导致低速时助力重了，高速时还有点发飘。 🔎 槽点反馈 1️⃣吐槽一句智驾减速，非常不顺滑；比如100km/h速度巡航，过隧道限速80km/h牌子立马直接减到限速，顿挫感很强； 2️⃣方向助力和刹车不线性，笛子操控方面还得加强。 ✏️ 独家秘籍 1️⃣保证安全的情况下，智驾看到限速减速时拨一下调度拨杆他就不减速了，智驾设置里好像不能关掉这个智能限速！ 2️⃣可以和智驾学学怎么过弯，以前过转盘我是很难完整转过去不压线的，智驾则可以70km/h的速度转过去！ 3️⃣我仔细观察了一下他的转向和加减速配合，现在也能做到了！

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07-10

小王会发达

汉兰达车主·车龄1年

汉兰达驾驶感受分享

汉兰达两万四千公里，一年三个月驾车感受分享。有满意也有不满意的地方，我从加速，减速，过弯，颠簸路段这几点展开讲一下首先是加速：路况一，平路加速；2.5自吸发动机+电机动力加持，80km/h以下加速给人的感受很跟脚，动力随加随有，超车很有自信，车速超过80以后加速感觉有点乏力，提速会有1s多的延迟，随后车速会慢慢提升，虽然不会像低速是加速那么猛，但超车还是可以的。到了高速110公里以上再加速时，车速会悠着提取，给我的感觉是平顺。路况二，爬坡加速；爬坡加速是速度提升比较慢，迟滞更明显，油门要踩很大，发动机会瞬间进入高转速区间，噪音会更大一些。综合评价满分五颗星，给三星半吧接下来是减速因为有电池电机，所以只要松开油门就会进入动能回收模式，这个模式下车速会线性的降低。如果以60km/h的速度在平路行驶，送来油门不踩刹车的情况下依旧可以在2年左右降低到50km/h。而且动能回收会随着加深踩刹车而自动加强。辅助减速效果特别明显。我一般情况下都是用这个模式代替传统的点刹减速。当急踩刹车时，对于一个这么大的suv来说，刹车距离还是比较能给我信心的，不过因为车身比较高，确实会有点头的情况。五星能给四星半。其次是过弯一般大于90°的工路弯道，汉兰达以70km/h的速度基本可以做到无压力过弯。快速过弯时车身会有一定的倾斜，这台车的悬架给我的感觉是偏软的。而且车身比较高，过弯时都会下意识的松下油门。保证安全。这点我没有过度去尝试，所以就不给评星了，但是对我来说汉兰达的过弯表现我自己是满意的。最后是颠簸路段：汉兰达的底盘应该算高的，而且悬架调教个人感觉偏舒适。这样的悬架在颠簸路段慢开的时候会觉得车身左右晃，有一种开船的感觉。但不会觉得颠。还有一种路况是过坑，这种一般指的是铺装路面被大货车压出来的坑，汉兰达开过去车身颠簸和晃动程度明显要小于荣放，crv这种级别的车型，坐着不会感到颠屁股。底盘确实不一样，感觉这种看不见的钱花的更值了。我对汉兰达过颠簸路段的表现可以给到四颗星。以上观点仅仅是我根据我的开车习惯以及动力要求下的个人感受，说的不对的地方欢迎大家指点

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07-08

chn一momo

凡尔赛C5 X车主·车龄3年

晕车？那U版云辇C必须好好调（调整指南）

U版小伙伴开到现在对云辇的体验应该很深，一定有在驾驶过程中发现，怎么云辇没有这么神奇？用起来好也不强？怎么老是有奇怪说不出来的感觉？怎么开着有点头？后排坐着晕？今天我也重新给大家整理下云辇情况，好让大家驾驶时能有所调整，驾驶不烦恼。 👉首先先有个预期以及结论（因为我发现写的分析和情况太多了，有需要的直接先看）： 🏁一、从产品上讲，云辇C首次下放到钛3这种级别还需要调教（可能有bug、优化不足），在驾驶过程中并不能很好实现它所描述的舒适、运动定义，车主如果想要有最好体验，那就要自己根据路况来手动调节 🏁二、那根据最佳的模式调节，分以下情况 0️⃣优先使用云辇的运动模式，不开预瞄 1️⃣路途非常平坦，那可尝试开云辇的舒适模式，若有多余弹跳，则改回运动模式 2️⃣若车子原先设置的云辇模式配置已不错，但开着和往常不同，那重新到云辇模式中进行操作（打开➡️关闭云辇的预瞄，再重新配置运动/舒适模式） 3️⃣预瞄根据自己的体感来选择开启 4️⃣后排有乘客，不建议使用云辇的舒适模式，容易让人晕车（特别要把驾驶模式先调整成经济模式（加速线形更不容易晕），后配置云辇模式） 5️⃣舒适控制一定是选“较强” 6️⃣本人大部分时间使用的是经济模式➕云辇模式运动，少部份时间使用经济模式➕云辇模式舒适 ——————————分割线——————————— 下面就聊聊里面情况 👉先说三大前提的基础内容 1️⃣云辇C是电控减振器悬挂系统，通过控制电控减振器阻尼力调节舒适性和稳定性。那可见，云辇C是套软件！配合硬件去使用的，比如之前的汉就通过更新具备云辇C功能 2️⃣云辇C有两个功能是默认项，一是“舒适控制”默认是“较强”模式；二是路面预瞄是默认开启（最关键） 3️⃣云辇C在不同驾驶模式上的配置是不同的，所以如果你拨动了模式滚轮或者切换了，那云辇C之前的配置就改变了（我直接上图你们参考） 🚩下面聊云辇配置我在驾驶上的感受（保命下：纯主观，欢迎交流）： 0️⃣云辇C的两个模式具体在屁股上的感受：舒适模式，在我的乘坐体验上，就是车身底盘间好似有一块海绵、或者说有云朵软绵绵在中间，让路上的振动好地化解，也怪不得叫云辇；运动模式，路感反馈会清晰，能感受到路面细微的路况，在驾驶上不会偏软，支撑性上得到提升，不会很难受。（这块我在云辇帖有讲过，可以回去看看）以上提到的标准体感，只适用于极差或极佳路况，在普通路面自我感觉一般。此话怎讲？结合🌰例子来分析这三种不同体验的场景和感受 1️⃣极致平滑稳当——场景一：有一次我在去机场高速上，刚好有段路新铺设沥青，极度丝滑没有起伏，这个时候我开启了舒适模式后，完全没有体验到细微抖动、晃动！就是这个状态的车和静止的状态一样，真的是做到了稳如泰山、毫无波澜，此时再叠加上没有发送机的噪音➕胎噪低➕只剩下风噪，电车以及云辇的加成就具像化，如果能在其他路面保持这样的舒适感就很完美极佳路况 2️⃣颠簸极强控制——场景二：我专门在一段高低起伏非常夸张的路段（堪比过山车，很多小车大货车都会低速行驶，大货车不小心快了会起跳的那种）测试，钛3可以很稳当快速响应那起伏路面，车身姿态控制不起跳不离地，当然四驱的ultra和max我都试过，max没有云辇加成真的还是略逊一筹（就是比u版颠） 3️⃣（缺点的体验感受来了！）在路况/质量不上不下的普通路面，情况很糟糕——场景三/四：比如在看似很平坦的路面，钛3会有多余的车身跳动，这种车身跳动起伏是能让开车和坐车的人都很不舒服！你可以理解成坐船在海浪上摇摇晃晃那种（当时我是提车然后开回家，在高速上用的默认舒适模式，结果开不到10几分钟把我都摇晕了，后来发现问题即刻调整模式就好。）舒适模式没办法有1️⃣的体验那么强另外一种情况就是你明明调整好了模式，结果发现驾驶感受很突兀，并没有之前调整的舒服，那就要按照我开头说的第（🏁二2️⃣）点的方式去修改回来。这就来到了前面提到的bug猜想。结合我提到的“三大前提里的第2️⃣点”，从官方手册可以看到，钛3在驾驶模式中存在着多个默认项，这会导致下次启动车辆后，模式沿用默认项！希望后期系统ota能解决举我的情况，我使用的是经济模式➕云辇运动➕不预瞄，那经济模式里云辇默认就是舒适、系统默认预瞄开启。若bug存在，那每次开启车辆，默认配置就和我的原先配置不同了，所以导致驾驶感差距大。大家要注意这些关键点和情况，结合自己的驾驶习惯调整，规避舒适模式和默认设置bug。最后再说下预瞄的问题，在我看，纯视觉的预瞄还是不如激光雷达的强，特别我在上一个帖说过，视觉的优化还是不足，连实线都有错误辨识，笛子也还没更新，所以更别说预瞄了，如若存在水坑、阴影等情况，那预瞄计算成一个坑一个坎，那反而影响悬挂软硬，进而影响舒适性，得不尝失，负优化！

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07-09

华清池的冷凝器

长安启源Q05经典车主·车龄1年

老人机轩逸，不明白其销量为何这么高

一脚油门，车子吼得倒是很大声，现实却是慢悠悠，要吐槽的点太多了，如果给你选你还会重新选择它吗？🚗🚗吐槽归吐槽销量却还是那么好。话说回来，周末回家，借着我姐老轩逸（2019款轩逸1.6升自吸，自动挡“舒适版”）开了下，下面就我的驾驶感受，和她给我的表述，说下这车吧。 1️⃣驾驶体验：坐进驾驶座，轩逸的座椅舒适度给我留下了很好的第一印象，软硬适中，包裹性也不错，长时间驾驶也不会觉得太累。起步时，自动挡的平顺性好，没有明显的顿挫感，动力输出线性且稳定。在城市道路上行驶，超车变道都比较轻松，是新手司机也能很快上手。 🎃不过，起步的动力，可以说完全没有，一脚油门下去，光吼不跑的，而且当车速超过80km/h后，能明显感觉到动力有些不足，加速变得迟缓，超车时需要提前预留足够的距离和时间。 2️⃣保养情况：我姐说这车的保养成本很低，小保养每次也就三四百块钱，而且4S店的服务态度也不错。由于没有大修过内部零件，日常只需要进行常规的保养项目，如更换机油、机滤、空气滤清器等。这也反映出轩逸的质量可靠性较高，后期使用能为用户节省不少时间和金钱。所以说这车适合小城市，图省心。而且她这车，开了5年了，五万千公里，却没有一次内部零件维修和更换。油耗市区也只有7-8升，高速可以做到5-6升，这也是日系车的优势啊。 3️⃣车机智能化：要说这台车最让我吐槽的地方，那非车机系统莫属。它的界面设计非常老旧，操作起来不够流畅，反应速度迟缓，就像在用一台老式的“老人机”。🎃🎃🎃功能也十分单一，除了基本的收音机和蓝牙音乐播放外，几乎没有其他实用的功能。没有导航系统，每次出行都得依靠手机导航，还得额外购买手机支架，既不方便又不安全。而且，车机与手机的互联功能也很差，无法实现无缝连接，体验感大打折扣。总结 4️⃣总体而言，这车是一台优缺点都很明显的车。它驾驶平稳度高、保养省钱，适合作为家庭日常代步车使用，尤其是对于那些注重实用性和经济性的人来说，是一个不错的选择。所以这就是他销量高的原因之一。然而，车机智能化方面的落后确实让人难以接受，在如今这个智能汽车飞速发展的时代，这样的车机系统显然已经跟不上潮流。希望日产在后续的车型中能够重视这一问题，对车机系统进行全面升级，提升用户的驾驶体验。

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08-25

是我呀

库斯途车主·车龄2年

库斯途因为重心相对较高，过弯不能太快，我目前试过最高是90kmh过弯（半径相对较大，是高架的匝道），发卡弯的话如果速度太高，二排乘客会感觉离心力很大，人会随车摇摆。三排会有晕车的感觉。加速响应还可以，我比较相信只有肉人，没有肉车，手动拨片降档配合油门，响应还是比较快的。减速要舍得踩刹车，而且要果断，最怕犹犹豫豫，容易出问题。

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07-07

lysaiplay

问界M8车主·车龄半年

问界M8动态表现深度测评

作为问界M8较早的一批车主，提车一个半月，行驶超3200多公里，日常80%城区通勤+20%长途高速。今天从真实驾驶场景出发，详细聊聊我对M8的动态感受。 ---------------我是分割线------------- 1️⃣、动力表现对M8的动力系统，我给予高度评价。无论是市区红绿灯起步的轻快，还是高速路段需要超车时的果断，电机的输出都极其线性且响应迅猛。轻点电门，动力很跟脚，即便车速已攀升至100km/h以上，后段的再加速能力依然非常强劲。高速行驶中油电切换（增程器介入）的过程异常顺滑，几乎做到了无感，NVH控制出色。动力，无疑是问界M8的强项。 2️⃣、底盘调教我重点想说下M8最具争议性、也令我感受最为复杂甚至略带矛盾的点——底盘调校。它直接关系到整车的操控性与乘坐舒适性，但M8在这方面的表现却给我一种难以名状的违和感。下面我将结合M8的不同驾驶模式，详细谈谈感受。 ①、舒适模式在舒适模式下，转向设定得非常轻，配合线性的动力输出，驾驶起来轻松惬意，完全消解了大型SUV的笨重感。方向盘中心存在轻微的虚位，但在轻转向风格下，反而有助于车辆在直行时保持稳定，不至于因细微的手部动作导致车辆跑偏。对于减速带、井盖等常见小幅颠簸，M8的滤震表现堪称优秀：悬挂动作干脆利落，冲击吸收充分，车身平稳，无明显余振或晃动，给人一种扎实、沉稳的高级感。然而，当遇到连续起伏路面（如长波路）或类似“飞坡”的较大冲击时，悬挂系统的短板开始显现。最明显的感觉是回弹阻尼设定偏软，导致悬挂在压缩后的回弹行程中未能被有效“拉住”——车身会产生1-2次较为明显的上下俯仰振荡。这种俯仰振荡，很可能是导致部分乘客/车主晕车的关键因素之一。 M8的车身稳定性不错，当以60km/h的速度快速变线时，轮胎抓地扎实，无漂浮感，两侧悬挂也能有力地提供侧向支撑。但在舒适模式下，车身侧倾后的收敛速度偏慢，完成变线动作后能感觉到车身有不小的横向回摆趋势。我推测厂家在CDC阻尼标定时可能更侧重于初段压缩（应对细小震动）。但中后段回弹阻尼力不足，导致面对较大冲击后无法快速有效地抑制住簧上质量的振荡。 ②、运动模式 M8运动模式的调教还是偏向家用的。运动模式下，转向力度明显加重，但方向盘中心的轻微虚位并未随之减小。在加重的手感下，虚位带来的模糊感反而更加凸显，指向精准度不足，微调方向需要更大的角度输入，缺少那种“指哪打哪，人车合一”的畅快感。在运动模式下，车辆悬挂硬度显著提升。无论是过弯、快速变道还是通过起伏路面，其支撑性相比舒适模式有质的飞跃。车身侧倾和纵向摆动的幅度被大幅抑制，车身姿态更稳，路感传递更清晰，同时对传入车内的震动过滤依然充分，并非特斯拉那种硬邦邦、直来直去的路感。整体驾驶质感更接近传统德系豪华车在其“舒适模式”下的均衡设定，而非真正追求操控极限、路感直接的纯粹“运动”取向。 ③、自定义模式在舒适模式和运动模式间我希望获得一个平衡点——保留良好滤震效果的同时可以有效抑制车身多余的摆动。为了找到这个平衡点，我尝试了自定义驾驶模式，却发现一个关键问题：M8仅提供悬挂高度调节，缺乏独立的软硬（弹簧刚度）选项。这瞬间解答了我心中违和感的来源——悬挂高度与弹簧刚度在软件设定上存在绑定关系，导致舒适/运动模式切换时悬挂特性的过渡不够连贯。我有理由怀疑厂家在对M8这套更高级的“双腔空悬+CDC”系统进行标定时，可能沿用了为M9单腔空悬开发的调校策略或经验，导致M8的底盘动态表现缺乏协调性与细腻度，未能充分发挥双腔空悬理论上可独立调节高度与弹簧刚度的优势。现阶段各个驾驶模式之间更像是一种预设的、差异较大的固定状态，而非一套能根据路况和需求智能、连续调整的高级系统。 ---------------我是分割线------------- 我对问界M8动态表现的最终评价是：具备出色的动力性能和拔尖的底盘硬件基础，底子扎实，潜力巨大。然而，现阶段底盘系统的调校匹配度与驾驶模式逻辑的精细化程度，构成了其动态表现的主要瓶颈，使其更像一块待精雕细琢的璞玉。幸运的是，近期M8产品经理湾区峰哥有消息传出，纯电版M8在底盘调校上可能进行了针对性优化，新调校底盘“滤震更如履平地”，且增程版可通过OTA升级同步，让我们拭目以待。

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07-14

极狐萧哥

极狐阿尔法S5车主·车龄1年

不吹不黑！真实车主分享极狐s5的驾驶感受

作为一个开了7年12万公里丰田荣放车主，经过驾驶了9个月2.2万公里驾驶纯电车极狐s5 560Pro的体验后，最让我意外的是——这辆11万不到的车，底盘表现居然那么出乎意料！下面就不吹不黑地分享一下我的真实感受（非职业车评人，所以观点仅是主观个人感受）： 1️⃣过稀碎路面这段时间在修高速，因此在某段路面上的减速划线就多了起来，之前开老丰田车每次过这种路面都“哒哒哒”特别震。然而，开小狐狸过这类型的路时，底盘把细碎震动过滤得比较干净，过得感觉是震动是比较小的，而且路感比起荣放来说就小的多了。就比如是屁股底下像垫了层隔绝的东西，不过能听到"沙沙"的路噪。 2️⃣过减速带路过工厂门口密集的减速带，会感觉每次起跳的抑制是比较拉的住的，而且起伏的幅度不会很大，不会软软的感觉。普通单个减速带，过得时候都是比较硬的感觉，沉闷“砰砰”的感觉，不会很软也不会过硬。幅度没那么大的单个减速带，有时过的时候不会那么明显，这个让我挺意外的。 3️⃣过弯速度比较快一点的时候，转高架盘桥弯，侧倾比想象中小的多。过得时候，给人的很稳重很有信心的感觉，过的时候仿佛有一只手把车身给压着，不给他有明显的侧倾。好像是它在告诉我，再快一点的速度过这个弯都没问题。 4️⃣抛跳路段也试过那种先凹后凸的路面，这个路面过得时候就像是车身会"呼"地飘起来又"吸"回地面，幅度不会很大，不会整车的人跟着起跳的感觉，落地那下也不会很硬的下来，比我的老油车稳的多了。 5️⃣刹车最担心的就是这个版本没卡钳刹车那么好。但是实际用下来前段确实柔和，但深踩又时候会有一股有韧性的抵抗感。有点像按记忆棉沙发——刚开始前面轻轻陷下去，中间后面要用力压到底才会再变形。遇上紧急刹车的时候点头就比较明显了。 6️⃣噪音底盘隔音意外的好，体会比较深刻的就是跟我的荣放比了。前一周周末开荣放带小孩去山里玩，郊区开到60-80的时速时候，我感觉呼呼的声音很大，车里的音乐声说话声都听不太到。这时候，我才意识到，我的电车比起这个真的好多了，起码在这个速度上普通说话的声音是听得到的，而且音乐声是很清晰的不会夹杂着一堆乱七八糟的噪音。总的来说，这个噪音感受，我个人是很满意的。总结: 以上就是我作为一个车主对自己电车底盘的一些个人非专业的感受。当然，我也没开过什么豪车或者底盘处理的更高级的车，我仅仅能对比且对比的比较细致的也就是自己的老荣放了。总的来说，在这个价格区间，购置这样的电车，虽然他有一堆小毛病，例如4s店少的可怜，保养贵，会有异响，大灯不够亮……怎么说呢，这个价位来说，这些问题总体是瑕不掩瑜。我相信没有十全十美的车，有的只是更适合自己，自己能接受的它的不足即可。

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07-16

爱生活的老舅

桑塔纳车主·车龄8年

快准稳！海豹06gt动态驾驶感受

开始于车辆的颜值，钟情于车辆的驾驶感受。这是我使用海豹06gt这辆车一段时间后的体验。虽然我购买的是505plus版，非四驱版本，但这款车搭载的后驱218匹马力，最大扭矩310N·m的电动机，加速响应迅速，随叫随到。前双球头麦弗逊+后五连杆的底盘设计，使得车辆在支撑性和舒适性方面都表现出色。接下来，让我们一起分享你的驾驶感受！欢迎各位车友交流、批评指正！动力响应🚀：电动车装配的单速变速箱搭配218匹的电动机，动力输出直接且平顺，响应很迅速。瞬间的爆发力是电机的天然优势，动力随叫随到，无论是红绿灯起步还是超车，动力响应都十分迅速。低速时的马力自不必说，即使在高速行驶时，速度超过110km/h，只要深踩电门，动力依旧澎湃，高速输出依旧有推背感，超车轻松自如。三种驾驶模式也调教得特点分明：省电模式下初段动力明显收敛，加速较为缓慢；舒适模式符合其名称，加速顺滑，驾驶起来令人放松，但若真有超车需求，动力也足够应对；运动模式下动力过剩，让人感觉“窜”，难以驾驭（本人并不喜欢开快车）。在动力方面，我认为没有什么可挑剔的，这种动力配置和行驶的舒适性、平顺性是以往同价位燃油车所无法提供的，这是电动车的天然优势，对燃油车是时代的碾压。刹车系统⚠️：因为电动汽车都配备了动力回收系统，这在一定程度上帮助了汽车的减速。这辆车在遇到紧急情况时制动干脆，减速效果显著，让人信心十足。然而，在缓慢跟车时，踩刹车偶尔会出现车身前后微小晃动的情况，这在由快到慢的减速过程中不会发生，但在由慢到慢的情况下就会出现。我看网上有人说这是舒适刹车介入的时机引起的，我认为这一点需要进一步优化。底盘架构🚗：这辆车采用的是前双球头麦弗逊+后五连杆的底盘架构策略。对转弯的侧倾抑制情况比较优秀，底盘设计的很“整”不松散。后五连杆的设计无需多言，在多种场景下都表现出色，既能有效控制车身，又能保证舒适性，无论是过沟过坎、细碎路面还是出入弯道，都有不错的表显；前双球头麦弗逊的设计较为少见，我感觉和别的车比较感受下来，主要作用是更好地过滤掉一些细微震动，提供更舒适的质感。唯一的不足可能在于为了家用属性牺牲了一些运动属性，在后排满载的情况下，当速度超过80迈过沟坎时，悬架系统不能一次性拉住车辆的弹跳，可能需要两次左右的弹跳来吸收势能。综合动态感受❤️：这是一辆开起来非常干脆，底盘有韧性，转向准确，指哪打哪的好开的小车。坐进驾驶室，方向盘握感良好，指向准确；悬挂对连续起伏路面过滤感良好，碾过减速带时发出的闷响也颇具高级感，对转弯时发生的侧倾抑制得当。有一次我在70迈的速度下驾驶，前方20-30米处突然窜出一只猫，我紧急躲避，方向盘转得比较猛，在精准的方向盘转向和干脆的刹车系统以及扎实底盘悬架支撑的配合下，我稳稳地度过了这次突发情况！海豹06gt最大的魅力在于它将运动和家用做了良好的结合，无论你是想体验加速心跳的激烈驾驶，还是带着家人出行，这辆车都能让你得心应手，是在15万元价格区间内一辆非常优秀的纯电车型。各位海豹06gt的车友和准车友们，你们对这辆车的动态驾驶感受有何看法呢？欢迎在评论区一起交流分享。

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07-09

雨夜乄牧羊

理想L6车主·车龄半年

悬架调校后的理想L6动态驾驶感受

🎬我是一名24款理想L6 Pro的车主，25年2月9日在银川市德胜理想店提的车。刚提车那会儿，最明显的感受就是：这车在通过那种坑洼高低不平的路面时，车身上下晃得的厉害，后坐的家人也说晃得不舒服。我在前面开的也觉得是晃晃悠悠的，有种“开船”的感觉，和之前开油车的扎实感完全不同。起初我一直以为所有电车都是这样的。不过在5月28日OTA升级到7.4版本后，车身明显比之前硬朗了，开起来也不怎么晃了，原来这次升级专门对悬架进行了调校，这波调整确实让这车的动态表现提升了不少。经过这段时间开下来，对它的动态驾驶感受越来越清晰，下面就和大家详细聊聊：一、动态驾驶的主要亮点 1️⃣悬架升级后稳定性大幅提升。这个是最直观的变化。升级前过连续减速带，车身会“蹦跶”两下才稳住；走起伏路时，车身俯仰像坐船，速度稍快时就会有点慌。升级后切换成“舒适CDC”模式后，过减速带，车身弹起的幅度小了至少一半，几乎没有余震；切换成“运动CDC”模式后，跑高速非常的明显：之前快速变道时，车身侧倾很明显，打方向盘后要顿上一下才能跟的上；现在侧倾小了很多，打多少方向车就动多少，超车变道非常的干净利落，开起来比以前有信心多了。 2️⃣动力和刹车的平顺性很适合家用。日常开下来，电机和增程器的动力衔接挺顺畅。堵车时车速在20-40km/h之间反复切换，踩电门加速、松电门滑行都很线性，没有那种突然“窜一下”或“被拽住”的感觉，跟车时脚放在踏板上，轻点轻放就能稳住车距，不用来回调整力度，市区驾驶非常的轻松。🚗刹车也很舒服，OTA7.4升级后，路上轻踩慢减速不会点头了，急刹时制动力足够，车身也不跑偏。理想L6的三种动能回收都比较柔和，即使是开最强的，松开电门时，也不像某斯拉那种“单踏板”模式，而是缓缓的减速，不会给人很突兀的感觉。 3️⃣智能辅助驾驶让开车变得更轻松。这台车的高速NOA（导航辅助驾驶）和LCC（车道居中保持+自适应巡航的结合）用着很顺手。跑长途开启NOA时，它会根据导航规划的路线，自动进出匝道、主动超车，遇到慢车会提前识别并规划路线，不用频繁手动接管，全程跟着指引走就行，长途开着能大大缓解双脚双手的疲劳；就算只用LCC，在高速上它也能把车稳稳开在车道中间，跟前车时的加减速也很柔和，遇上前车刹车，它会慢慢降速，不会突然“猛刹”，长途开下来不容易累。二、仍然存在的不足 1️⃣高速行驶时增程器噪声比较明显：燃油优先或油电混合模式下，车速超过120km/小时后，增程器工作的噪音会比较大，那种声音和燃油车发动机高速的噪声不太一样，具体的我很难描述，总之增程器在高速120km/小时的工况下产生的噪音的很不好听，对在意车内噪音控制的用户来说略有影响，不过如果你保持在120km/小时或以下的话，就不会有这种不适感了。 2️⃣转弯半径略大，灵活性不足：理想L6的官方最小转弯半径为6.1米，在城市狭窄道路行驶或路口掉头时，需要的空间相对更宽。比如在标准3.5米宽的车道上掉头，需要两条半以上车道才能一把完成掉头，遇到更窄的路段可能还得多打一次方向，整体上灵活性稍显不足。 3️⃣智能驾驶辅助仍有局限：尽管智能驾驶辅助系统在多数情况下表现出色，但在一些特殊场景下仍存在不足。比如在三车道上，我的车在中间车道行驶，前方左侧车道和右侧车道并排行驶了两台车，且中间缝隙较小时，系统为确保安全会选择龟速跟行，而不会像老司机一样闪灯鸣笛后通过；当遇到大货车左侧压线行驶时，系统不会偏左一点进行超车，而是同样选择龟速跟行，给我的感觉就是它只会居中行驶，过于机械。三、几点改进建议 1️⃣优化高速增程器噪声控制：希望后续通过隔音材料升级或软件算法调整，降低120km/h以上时速时增程器的噪音，提升高速静谧性。 2️⃣细化转向调校：针对转弯半径较大的问题，看能不能通过OTA优化转向比参数，在不影响舒适性的前提下，提升狭窄路段的掉头灵活性。 3️⃣升级智能驾驶逻辑：建议让智能辅助系统更“灵活”，比如在确保安全的前提下，允许对并排车辆缝隙、大货车压线等场景做出更积极的通行决策，减少机械感。四、综合驾驶感受 📝整体来说，这台理想L6Pro的动态驾驶表现，很贴合“家用SUV”的定位，OTA升级后的悬架调校，解决了以前最让人头疼的晃动感，动力和刹车的平顺性照顾了全家的舒适性，智能辅助也能分担长途驾驶的疲劳。总的来说，它不算那种让人“开着上瘾”的性能车，但胜在好上手、够安稳，无论是市区代步还是全家出游，都能让人踏实。 📣尤其是7.4 OTA升级后，悬架的优化让它更“好开”了，让这台车的动态表现更均衡了。作为家用车，它已经挺合格，要是细节再打磨打磨，会更让人满意，算是给家用属性加了不少分吧。最后，希望我的分享能给关注这台车的朋友一点参考。

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07-14

干饭成不成

本田CR-V车主·车龄2年

Crv的动态驾驶感受，

先说明我的车是燃油2驱峰尚版5座车型。下面用几点给大家说说Crv的驾驶感受。 1起步： Crv这车起步稍微有点肉，要过了15码提速才有劲。适合平缓起步，然后在深踩油门。那动力就上来了。 2提速：提速的话响应还是很快的，基本能做到随叫随到。只要过了15码，不管是中间速度段五六十码还是，七八十码，超车什么的只要随便踩点速度立马就上来了。高速也是，120码左右，踩油门提速都很快。 3转弯：讲真的，转弯个人感觉一般，没有那种人车合一的感觉，不知道是不是驾驶水平一般。反正转弯没有感觉很顺畅。 4高速稳不稳：虽然是SUV ，但是高速的话还是很稳的。120码就不说了，之前跑130码车身一点都不晃。这点还是可以的。 5视野：视野还是很不错的。前面视野很开阔，我的车是中配峰尚版，没有360，而且买车的时候是新手。到现在也没走磕磕碰碰。就是因为视野够好。 6底盘悬挂悬挂应该是便硬，过减速带的时候震动还是挺明显。 7冲坡：这个不太好给建议，因为在江苏，地势都比较平坦，没什么陡坡。所以给不了什么建议。如果是在我老家山西的话，这方面感受应该可以。等什么时候回去了，感受感受在给大家意见。总结下：车子总体还是很不错的，操控也都可以。没有突出的缺点。绝对家用首选，开个10几年很赶开。而且开出去也不会掉面子。好了，写了这么多，以上就是本人为大家分享的Crv动态驾驶感受。欢迎大家多多评论留言！最后，感觉圈主 JIA思薇的指导跟推荐加精。

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07-14

沐雨神龙008

荣威i5车主·车龄1年

23款荣威i5自动尊荣，动态驾驶感受分享

作为一位23款全新荣威i5自动尊荣版的车主，经过了20008公里路程的驾驶与体验，对手里这款车型的性能也有了一定程度上的了解，今天就来大概讲一下动态驾驶感受的分享，包含动力+操控+舒适性等几个方面：【动力方面】本车是23款全新荣威i5自动尊荣版搭载的是1.5L自然吸气发动机+cvt变速箱，提供129马力，日常代步完全够用。cvt变速箱的调教偏向家用，动力线性输出，在标准模式下起步感觉稍有不足，俗称起步肉，通常要1.8k转速车子才能窜起才，动力升至30-40码时油门响应较轻，升至70-80码时转速在1.7-1.8千转，40码升80码的过程中，给油就上速，给多大油加多少速，反应灵敏，没有拖泥带水情况。日常超车把握时机也能轻松应对。80码往上提速就比较乏力了，需要加大油门提高转速来保持加速；110-120码后再加速就需要发动机2200转以上（此时发动机声音较为明显，但是在能接受范围，不是很吵那种）【操控方面】加速:挂挡起步加速，给油就跑，cvt变速箱换挡平顺无顿挫感，仪表盘蓝色格条对应模拟8速挡位(也是听网友说的)。减速:本车的制动也属线性调校，想要急停就得踩的狠踩的猛，荣威i5全系刹车偏软，要学会防御性驾驶，保持安全距离，不要跟车太近。只要松开油门踏板就在减速，眼观六路才能保证行车安全。转向：本车转向方面还是调校不错的，指向精准。本车自带转向方位预测轨迹，如果不知转的角度够不够，看一下屏幕就清楚了，打转向灯转弯时，屏幕显示540全景影像，这个画面太实用了，前后左右+底盘下面都显示 ✴️发现一个问题，在大的十字路口，左转弯进行大约一半时，左转向灯会自动熄了，小心翼翼开车的我怕扣分，连忙再下拨一次好尴尬，完成转向后自动归位。不知道是不是我操作没到位。灯光方面:本款车原厂自带的LED大灯，夜晚出行基本够用，亮！不怕对面远光狗了。但是对于不文明大货车司机来说，他无视我的亮光驾驶模式分为三种“经济模式、标准模式、舒适模式”，本人使用都是标准模式，方向盘指向精准，指哪打哪，转向方面调教的不错，虚位小；试过在经济模式（ECO）下：优化换挡逻辑，降低喷油量，动力输出偏软，适合佛系开车，好像省油也不明显，动力是明显变软了。标准模式：悬挂调校的不错，通过性和乘坐感良好，动力输出均衡，舒适模式：整车稳定性还行，减震便软，方向盘反应灵敏。本人长期用的标准模式，要动力及时有，开的也舒服。路况特别好时，开经济模式+定速巡航底盘及减震：采用了前麦弗逊+后扭力梁的组合，舒适性还可以，但通过性一般，扭力梁式非独立后悬挂虽能过滤一些颠簸，但是弹簧减震的支撑性还有待提升的空间，过减速带或者坑洼路面会有一定颠簸感，高速过弯时有侧倾感（及时减速通过比较稳妥)。【驾驶感受】过弯表现：激烈过弯时侧倾较明显，不适合极速驾驶，作为日常通勤足够稳定。（每日通勤下班实测，泗阳开发区泗水大道与未来路交叉口，走右转专用道，过弯速度40km/h稳如泰山，速度55码以上有侧倾感，进弯道前可以60码，进弯必须降低速度至55码以内），毕竟弯道口还有非机动车过道，经常遇到我在右转电瓶车左转的尴尬时刻，减速让行安全第一。在隔音方面：低速优秀，风噪和胎噪较低，在同级别车上的表现良好，属于中上水平。高速方面表显一般，噪音较明显，当车速高于70码后，或者在中高速时开窗时，胎噪风噪比较明显。空调方面:23款全系i5取消了机械按钮空调开关，在大屏上选择开关，选择模式，调整温度以及出风方向，仅方向盘上有个快捷开关。使用了这么长时间下来的感受如下:夏天制冷这块还是可以的，先快速制冷，温度下来以后，出风档调到中档或偏上一点足够用。冬天制暖缺点意思，没有水温表显示，不知道热量够不够，这个确实要吐槽一下。不能及时知晓开启暖风。但是这款车带座椅加热，这个给好评，冬天不冻屁股了影音娱乐方面:本车自带播放音乐和视频功能，本人以前上车必放音乐，现在上车必放MV音乐视频，自从能播放MV音乐视频后，感觉路上的时间都过的飞快了，视频音乐和单音乐的效果还是非常明显的，少看视频，安全驾驶！【总结】 23款荣威i5自动尊荣版的动态驾驶感受做个优缺点总结: 优点:360全景影响，自带安心起步功能，行车记录，自动驻车，坡道辅助，对新手很友好。换档平顺，经济省油，转向灵活，郊区通勤轻松驾驭。缺点:没有了水温显示，车友普遍反应电池不给力，CVT变速箱不适合激烈驾驶，CVT变速箱怕暴力驾驶，底盘调校还需改进，高速度过弯侧倾较明显。作为一款经济实用型轿车，应对日常生活代步，真的够用。以上就是本人对爱车的片面了解，如有不足，欢迎车友指出！谢谢！

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07-18

开着迪子走天下

宋PLUS EV车主·车龄1年

宋PLUSEV三连杆筷子悬架感受

刚买车的时候，没有怎么试驾这款车，但是看到这个三连杆配置有很多车企在用，就没有太在意这个配置选项，果断入手，现在用车快一年了，对于整车的动态驾驶感受也有了较为清晰的认识，和大家聊一聊我自己的感受。宋PLUS这款车，外观算是中规中矩，个人认为是肌肉型的外观，配备三连杆独立悬架，感觉有点鸡肋，三连杆悬挂是一种结构简单的独立悬架，优点是成本低、空间利用率高、维修成本低且基础安全性可靠，缺点是操控性不足、舒适性局限和性能上限低， 1、平顺的路段，这个三连杆筷子悬架体验还是不错的，比较偏软，坐起来感觉还是挺舒服。三连杆悬架特别在铺装路面上，能调教出底盘整滤震率极其舒适、特别有高级感的优点 2、坑洼路段，时速大概在30以上，这个三连杆筷子悬架就显得特别的无语，会让整车体验感崩溃，车会整体摇晃厉害，比较颠簸，三连杆筷子悬架比较硬，真的如网上车友说的，像坐船一样，时间久还会让人晃得头晕眼花。滤震生硬，余震吸收能力弱，非铺装路面或颠簸路段的车身姿态控制不佳，调校上难以兼顾舒适与操控，希望后续能够得到升级 3、三连杆悬架在加速的动态驾驶感受：高速行驶车身稳定性较差；激烈驾驶时前轮指向不精确、后轮循迹延迟，操控反馈缺乏高级感。 4、过弯动态驾驶感受：车轮外倾、动态位移的约束较弱，过弯时侧倾明显，如果超过60时速以上过弯，弯度大的情况，建议减速。 5、减速动态驾驶感受：结构简单限制了调校空间，在侧倾抑制、刹车/加速俯仰控制等方面表现弱于四连杆、五连杆悬架。如果在资金有限的情况下，又不是追求极致的情况，我觉得三连杆独立悬架还是完全能接受，毕竟现在国家对于道路建设这块，还是比较下功夫，要想富先修路的理念还是值得肯定的，而且作为家用车，不是暴力驾驶，我觉得就无所谓。

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07-10

从此我们跃入人海

秦L DM车主·车龄半年

驾驶秦L半年的感受如何

第一批秦L的真实感受，想提的先看完。作为秦L车主，从提车之日起到现在已经7个月了，目前来看，当初如果再次让我选择，我会再多看看。【先说价格】 2024款11.98的非智驾版120公里领先型。年底12月27号全款提的车，现金优惠6000元，保险5800，返还5000，上牌费500，新能源专项险2098（管三年），可以理解为120km领先型11.72w落地。【实际驾驶体验】先说缺点： 1⃣️24款悬挂太硬了，主要体验在三个方面：过凸起的减速太颠了，咚咚两声，体验非常不好。 2⃣️过凹凸不平的路面，你就感觉在开船，车辆左摇右晃，这也是悬挂太硬。 3⃣️路感清晰，就是你能感觉到你脚下的路面变化，包括路面有小坑啊什么的，你都能感觉到，总的来说，我非常难受这个体验。 4⃣️仪表台是“积灰大户”，太阳一照全是白花花的印子，看着特显脏，不过我现在安装了一个灰色的中控台面板之后看着就好看多了。再说优点： 1⃣️第一个是省钱，因为我平时跑高速比较少，五一加的200块的92到现在还有400多的续航，在武汉市内充电又比较多，15度的电池谷电时充满只需要几块钱。 2⃣️转向支撑非常的不错，过弯那些速度比较快感觉都能拉住，可能是悬挂比较硬的感觉?还有就是在飞跃一些小飞坡的时候、非常舒服，有一种失重感，驾驶感受比较高级! 3⃣️提速比较的不错，这个就是混动的优势了，既感受到了纯电的加速，也体验到了油车的质感，还不会有续航焦虑。【总结】秦L的驾驶感受有优有劣，总体在这个价位段来说已经算不错了，家用车完全够用。

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驾驶秦L半年的感受如何18372483191544363图片

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07-10

奇妙旭日NDi

逸动车主·车龄2年

23款逸动的动态驾驶

🙋🏻 情况介绍 23款逸动Plus尊贵型纯燃油车，爱车的驾驶体验还是挺不错的，从加速、减速、过弯动态的条件下都可以达到一个令人满意的操作体验。但是他也存在一定的缺点 🗒 真实感受 ①从加速方面讲，逸动这款车的话加速还是很不错的，动力基本上可以达到一个说有就有，一脚油门下去就可以达到一个应有的速度，车辆的速度也会随着油门踏板的深浅进行调节，那车辆的反应速度还是比较快的，尤其在高速上超车以及遇到突发情况的紧急加速，都可以迅速提升，在高速上可以做到一个游刃有余的地步，动力说有就有，推背感很强同时他也存在着一定的弊端，速度从0~50km/h加速过程中，发动机的转速起升还是比较快的，可以听到嗡嗡的轰鸣声，但是变速箱的换挡机制相对来说较慢，意味着速度的提升也会有相对的迟缓，也就是说转速大于2500转每秒的时候，变速箱并没有换挡，速度提升的就会慢。但是50~100的加速过程中，速度明显会提升的很快，然后动力也会比较强劲 ②从减速方面，对于逸动这款车来说，刹车距离会比较略显长一些，减速或许会有一些吃力，速度大于100km/h的情况下结束，感觉效果还是相对来说比较明显的，也可能是提前预判了刹车距离，会感觉它的效果还好。但是速度在60km/h以下时，也可能因为国道或者市区路况的原因，总感觉刹车距离会比较偏长一点，是自己没有判断好路况，总感觉刹车会会比较软，有一种刹车踩到底车仍然在往前转动的感觉，车辆的制动距离会明显增长。之前遇到过两次突发情况，就感觉逸动这款车的刹车距离不足 ③从过弯方面，首先逸动这款车它的减震弹簧长度要比其他相同类似的轿车要长很多，轮胎与车身之间的距离较长，大概可以放入一个2.5L的矿泉水瓶的高度。因此车辆在过弯的时候会发现有明显的侧倾，速度大于40km/h的的时候尤为明显。另外就是对于逸动这款车的话，它的转弯半径会略微偏大一点，我开车有一个习惯，不喜欢把方向盘完全打死，会稍微回调一些，在马路上掉头的时候会占用三个半到4个车道，就感觉车辆的转弯半径会很大总结从整体上说，我对逸动这款车还是比较满意的，是从加速方面还是减速，还是过弯方面达到一个比较满意的效果，毕竟车辆的价格在这里，不能对他要求太多，在确保安全的情况下，稳重驾驶，能够给你带来很好的体验，毕竟的动力是很足的，有一些细小的缺点完全是可以弥补的，就是还需要不断的增强自己驾驶经验，就算能够做到游刃有余，很好的判断路况大家对一度这款车还有什么建议和观点，可以在评论区一起探讨和研究，欢迎大家留言

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07-08

MHCLUB安明轩

传祺E8 PHEV车主·车龄1年

新能源插混MPV动态驾驶感受分享

今天跟大家分享一下我家这台MPV的动态驾驶感受！我家的这台MPV是24款传祺E8 MAX，作为首批新能源插混MPV车主，我算是比较了解这台车的驾驶感受！下面就跟大家分享一下这款车行驶品质的优缺点！首先，我们谈一下优点！动力方面的话，这款车搭配了一台2.0L的自然吸气发动机，一般工况下基本上不输出动力，除非开启运动模式急加速或车速达到130㎞时速以上，发动机开始输出动力！对于一台家用MPV车型来说，我认为动力是足够的，随踩随有！然后就是底盘方面，我认为家用MPV最重要的是舒适，这台车的底盘调教也是偏向舒适，采用了前麦弗逊式独立悬架，后扭力梁的结构，整体调教偏软，行驶起来的感受良好，但是在经过坑洼路面或减速带、下水道井盖时，会明显震动，底盘的厚重感不是很足！还有一个挺不错的地方，就是转向方面！方向盘很轻，也很丝滑！转弯半径小，掉头很容易！我开过很多MPV车型，大部分车型的转向是很笨重的，但E8这款车的转向很灵活，而且车身的重心比较低，在低速过弯道时比较稳！说完优点，来说说不足！这台车的路面噪音较大，隔音较差！在高速公路上120㎞的时速下，我感觉噪音明显，甚至有点吵！然后就是底盘滤震较差，在经过路面坑洼时，路感明显，前后摇晃！这一点跟拥有前后独立悬架的MPV比起来就稍有逊色了！还有就是高速过弯时，侧倾还是有点大，超过60㎞时速过完基本就有侧倾感，大部分MPV因为车身结构都存在这个问题！最后就是它的辅助驾驶，L2级，但时常会跑偏一点，有时在高速路遇到急弯，虽然辅助驾驶会自动减速过弯，但还是会偏移车道中心，所以我得时不时修正！个人认为这台MPV的动态驾驶感受我还是比较满意的，没什么大问题！也对得起它的售价！大家还有什么想知道的可以在评论区留言，我会为大家一一解答！

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07-08

正直葡萄Y49

宋PLUS DM车主·车龄1年

宋plus！这不像一款15万级的SUV

作为一个普通车主，驾驶宋PLUS已经快一年了，跑了将近15000公里，城市通勤、高速巡航、山路弯道都体验了个遍。下面就分享一下这台车的真实驾驶感受，尤其是动态表现，希望能给关注这款车的朋友一些参考。 --- ⚡ 起步加速：电动车般的轻快感 - 每天小区地库出来，最享受的就是宋PLUS的起步瞬间。踩下油门（电门）那一刻，动力响应几乎没有延迟，就像被轻轻推了一把就往前窜。这感觉跟我之前开的1.6L自吸燃油车完全不同——那台车起步得先“思考人生”半秒，而宋PLUS是 “随踩随有”。 - 官方零百加速7.7秒，没专业测过，但红绿灯起步确实能轻松甩开大部分家用车。有次和2.0T途观比前50米，我还领先半个车身。电动机的瞬间扭矩输出就是这么不讲理，而且整个过程特别平顺，完全没有换挡顿挫感。 --- ⏩ 中段加速：混动系统的默契配合 - 城市快速路超车时，深踩油门就能感受到发动机和电动机开始 “双打”。动力来得特别线性，速度表指针稳步往上爬，没有涡轮车那种“被踹一脚”的突兀感。 - 时速 60-100km/h 区间加速最有劲，超个大货车也就两三秒的事。 - 高速再加速能力让我意外：110km/h 时深踩油门，动力依然充沛，轻松提到 120km/h+。后来查资料才知道，这车1.5L + 电机综合功率 160kW，相当于 2.0T 低功率水平。 --- ⏪ 减速体验：能量回收与刹车的匹配仍有优化空间 1⃣️能量回收系统：虽然有两档可调，但即便“标准”档位，低速跟车松油门的拖拽感还是有点突兀（不如丰田混动丝滑），家人坐车容易晕车。 2⃣️刹车脚感需要适应：前段行程偏软，初踩下去制动力感觉不够直接，得深踩一点才有明显减速。有次市区前车急刹，按德系习惯踩刹车，发现前段不足，吓一跳（虽然最终刹住了）。 3⃣️能量回收与机械刹车衔接不完美：中等力度刹车时，能明显感觉到两种制动方式的切换过程，偶尔出现轻微顿挫感。特别是电量充足时回收减弱，脚感又不一样，得重新适应。 4⃣️高速减速表现：从 120km/h 快速减到 80km/h 时，车身会有轻微的前后晃动（不如德系车稳），可能是悬架偏舒适对纵向摆动抑制不足。这点希望能优化一下。 --- 🎈 过弯表现：比预想中稳当买SUV前最担心侧倾。但宋PLUS给了惊喜。普通城市道路 40km/h 左右过直角弯，车身倾斜程度完全可以接受，不紧张。 - 跑山路试极限，40km/h 过连续 S 弯，能感觉车身左右转移重量，但悬架支撑到位，不会像开船，方向盘指向也算精准。 -当然，这不是运动型车，激烈驾驶能感觉重心偏高，但也只能说日常家用够用。 --- 🛣 底盘滤震：舒适取向但有质感 - 过小区门口烂路（燃油车需 30km/h，后悬会有“咯噔”一下的硬碰硬感觉，所以现在每次遇到减速带都提前抬起屁股，老实减速，避免跳屁股情况出现。 --- 🌟 总结：家用SUV的均衡之选总的来说，2025款宋PLUS非智驾版在动态驾驶方面给了我不少惊喜：它可能不是同价位最运动的SUV，但绝对是开起来最轻松、最省心的一款。电动机的即时响应让城市驾驶轻松愉快。混动系统同时解决了长途续航焦虑。虽说减速方面表现差点意思（能量回收突兀、刹车脚感需适应、高速减速晃动），但瑕不掩瑜。如果你想要一辆好开又省油的家用SUV，这车值得认真考虑。

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07-08

你军哥当年很勇

捷达VA7到底开起来怎样？依旧很德系

1️⃣ 【车辆信息】先说说车辆信心，我的是捷达VA7先到先得版，也就是捷达VA7的中配车型，发动是1.4带涡轮增压的，变速箱是大众7速干式双离合，底盘悬架是前麦弗逊，后多连杆设计。 2️⃣ 【加速感受】正常情况，捷达VA7的加速表现分为两个阶段，速度40码以下和速度40码以上，速度在40码以下的时候加速并不是那么明显，速度爬升得比较缓，好比小学生短跑加速，速度超过40码以后，就好比中学生短跑加速，那个加速感彷佛是那种打瞌睡，突然睡醒的感觉，一下就精神了，而且速度即便开到了七八十码后，还能感受源源不断的加速感，主要原因是涡轮介入需要一个过程，发动机转速车速这些有关。但是有点不得不说，干式双离合的换档速度很快，相对AT没有明显的迟滞感。如果说车速超过15码，就可以让涡轮迅速介入的话就完美了。 3️⃣ 【底盘感受】捷达VA7的底盘虽然整体表现偏软，但是很有韧性，因为前后独立悬架的设计，地面那种小碎石的路面震动基本都是可以忽略的，同时遇到平路突然上坡，或者转弯的时候，能够明显的感觉到悬架把车身拉回来，以及侧倾时候悬架对车身的支持。整体如果0-10分表示软硬的话，我觉得捷达VA7悬架在4.5分左右。 4️⃣ 【操控感受】都在说德系注重操控，但是很多人说不出一二三来。我觉得捷达VA7的操控主要表现在三个方面。①换挡加速上面，出去本身是干式双离合换挡快以外，还有个S档，在遇到紧急情况，或者需要点驾驶乐趣时候，动力输出可以很快的拉倒最大输出，保证在现有速度二次加速。②底盘悬架的调校，小坑小弯能过滤，大坑大弯能拉得住，虽然和那些空气悬架比起来显得微不足道，但是这个底盘表现非常的韧性且紧实。③方向盘和底盘与动力协同表现，给人一种本该如此的感觉，捷达VA7车长超过4.7米，但是在遇到突然变道的时候，车尾不会感受明显拖拽，或者惯性推头。 5️⃣ 【不足】说实话，捷达VA7在怠速或者低速状态下，噪音不大，甚至发动机噪音比很多十多万的车还小，但是当车速起来后，那个机舱噪音也会越来越大，直达后面风噪胎噪这些形成一个平衡点会好很多，但是速度如果100以上后再去超车，又会很突兀，当然这个也是很多小排量车型通病。 6️⃣ 【总结】所以总的说来捷达VA7的动态表现还是依旧很德系，虽说是定位的家用紧凑级轿车，但是运动和操控基因还是有所保留的，如果再把隔音效果做得好一点，整个表现会更佳。

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07-08

BRDX

XT5驾驶感受

加速：起步肉，速度30公里/小时后，油门跟脚，速度是随叫随到。减速：车重，总有刹不住的感觉。不过，习惯了就好了，提前一点减速。过弯：底盘扎实，姿态稳定，表现优异。谁开谁知道。

07-08

安逸小羊M7W

Polo车主·车龄13年

我的车动力弱，就好像是47KW，那家减速挺慢的，不过正是因为慢，所以过弯蛮可以的。我也还可以接受，新手开几年再开马力大的有把握。

07-08

你军哥当年很勇

捷达VA7动态感受对比分析

1️⃣车型：我的是捷达VA7，先到先得版，属于中配，前悬架是用的麦弗逊悬架，后悬架是用的多连杆独立悬悬架，很多人不知道独立悬架和非独立悬架到底有啥区别，感觉开着差不多，其实不是，仔细体会还是能明显感觉到的，我特意去找了一台非独立悬架的轩逸经典来动态驾驶体验对比。 2️⃣ 共同点：就是在又平又直的道路上，尤其是那种沥青路上，两车开着确实没啥明显的区别，都很平静，即便遇到那种大幅度起伏或者有下沉的路面，都是都感受到明显的上下起伏感，所以经常平路开确实没啥区别，只要转弯速度不要过急。 3️⃣ 区别点： ① 遇到那种井盖路面，比如井盖下沉了几厘米形成的大坑，都是用右侧轮胎压过，非独立悬架和独立悬架通过的感觉是不一样的，首先独立悬架过，前轮过去上下起伏和左右摇摆的力度是差不多的，但是到了后轮过的时候，感受到最多的是上下起伏，大概7度，左右起伏很小，大概只有2度。到了非独立悬架路过的时候上下起伏大概9度，左右摇摆起伏也有5度左右。 ② 转弯时候区别，比如同样30码的速度左转大弯，前后独立悬架贴地感觉很强，虽然车身有明显侧倾，但是不会说有那种失控的感觉，同样换非独立悬架这个速度过去，除了明显的身体侧倾外，感觉右侧轮胎快离地一样，这也是那些豪车，性能车采用前后独立悬架的原因。 4️⃣总结：所以那些所谓独立悬架和非独立悬架没区别的要么都是在平路开，没办法体会，但凡开着压一压井盖，或者急转弯，山路跑一跑做下对比还是非常明显的。如果经常跑山路，喜欢快转弯，或者附近路况不好还是选择前后独立悬架的车好，要是开车很慢，路况平整，很少山路选个非独立板车也不是不行。

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07-17

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