【三大三小两微】贵州云雀汽车：一只困在时代夹缝中的“不死鸟”

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一、出身显赫的“金丝雀”：三大三小两微的荣耀与枷锁

1980年代的中国汽车工业版图上，贵州云雀是含着金钥匙出生的“天之骄子”。作为国家“三大三小两微”战略布局中的“两微”之一（另一微为长安奥拓），它与一汽、上汽等巨头并列，被赋予“填补西南汽车空白”的使命。贵航集团——这个原本造战斗机的军工企业，在军转民浪潮中毅然转型，甚至把飞机跑道改成了汽车测试场，硬是在贵州大山里搭起了轿车生产线。

“那时候谁不羡慕我们？全国就八个轿车生产资质，我们占一个！”一位云雀老员工回忆道。1989年，云雀与日本富士重工（斯巴鲁）合作，引进其畅销的REX微型车技术，成为斯巴鲁在华唯一合资伙伴。但这份“殊荣”反而成了枷锁——当时的管理层迷信“军工血统”，拒绝将首批车投入贵阳出租车市场，甚至把上门求购的官员撵出门：“这100辆车要先满足内部需要！”这种“闭门造车”的傲慢，让家门口的市场被长安奥拓轻松攻占，日本市场REX与奥拓10:2的销量比，在中国硬是倒挂成1:30。

二、富士撤退与“贴牌自救”：从技术依赖到品牌迷失

1998年，富士重工带着4.5亿注资试图挽救云雀，推出搭载四缸电喷发动机的“风之翼”WOW车型。但合资公司内斗不断：日方把控技术却不懂中国市场，贵航甘当“甩手掌柜”，甚至有员工吐槽：“买颗螺丝都要现款现货，日本人防我们像防贼！”到2001年，年销量跌至1470辆，富士黯然撤资。时任销售部长小川洁离开时留下一句：“中国市场，我们还会回来——但不是以这种方式。”

失去技术靠山的云雀开始“病急乱投医”。2003年，一家主营电脑的民企承包经营云雀，全系降价7000元清库存，结果“车卖出去了，口碑也砸完了”。此时的中国车市正迎来井喷——奇瑞QQ、吉利豪情等自主品牌借势起飞，而云雀却在深山厂房里积灰。一位经销商苦笑：“别人在造国民神车，我们在造‘贵州特供’。”

三、庞青年的“曲线救国”：莲花幻影与资本迷局

2004年，浙商庞青年带着1亿元入主云雀，看中的正是那张“轿车准生证”。“花1亿买壳，比投20亿建厂划算多了！”这位客车大佬野心勃勃：先借云雀资质生产经济型车，再引进马来西亚宝腾的莲花技术冲击高端。但现实很快打脸——斯巴鲁宣布终止合作，莲花工程提供的技术支持仅是底盘调校，青年莲花L3的车尾始终贴着“Engineered By Lotus”的暧昧标签。

“不是最好的汽车我不弄！”庞青年曾放出豪言，但市场不买账。青年莲花年销量长期徘徊在数千辆，却号称“2013年销量8万辆”，被媒体讥讽“虚报十倍”。更致命的是，2011年正牌莲花（路特斯）入华时，发现“莲花”商标已被抢注，最终被迫改名。一位业内人士评价：“庞青年把擦边球打成了本垒打，结果被裁判直接罚下场。”

四、债务泥潭与“不死鸟”传说

2015年，贵州政府出手重组云雀，与庞青年彻底切割。新团队推出换标长安CX20的全界Q1，售价从6万狂降到2万清库存，网友调侃：“这车唯一的创新是把长安标倒过来当LOGO”。2024年，云雀56%股权以1.2亿起拍却流拍，昔日“三大三小”成员估值不如县城地产项目。

但云雀仍倔强地扑腾着翅膀——官网声称要发力氢能源，全界Q5原型车屡次亮相却始终“只闻其声”。一位老工程师叹息：“我们像那只云雀，总在快饿死时有人喂把米，但永远飞不出大山。”