纯电车在充电的时候，为什么容易着火？

网上频繁报道出纯电车在充电站充电着火事件，纯电车在充电时更容易着火？

这符合很多人的认知，实际情况确实也是如此，但是如果有一个限定词则会更好，比如在超充时，或者刚跑完高速后立马超充，或者炎热夏天刚高速跑完后立马进行超充。

这里加这些限定词，其实主要想强调的是“热量积聚”。

如果你们了解电芯容量工艺流程，就会深刻地理解这个问题。

电芯容量工艺主要流​程是恒流充电（一般可以0.5C），然后恒压充电（此时是小电流充电）。电芯充满电后静置然后开始恒流放电电压（一般可以是0.5C），当然有些公司为了确保出货容量的一致性，会进行小电流多次放电。我们这里只讲主要流程。现在的容量柜都会监控电芯在整个过程的温度。通过设备的自带的温度探头，我们可以看到以下的图片:

由此可见以下几点:

1.电芯在充电和放电时都会发热。电芯在高速充电和放电时温度都可以升得很高。但是整个电芯充电过程中，温度并不是一直在增加，电芯充电末端（一般是90%SOC附近，跟恒流比关系大）温度是降低的。这个其实也好理解，充电末端电芯产热低于电芯散热很黏（其实就是因为充电电流小）。

这里面其实可以引申出下面的分支：

1.1小功率充电

如果是小功率充电（比如220V 4Kw的随车充，这种一般就是0.05C充电），电芯的产热是与散热差不多的，一般不会有热量积聚，因此很难有热失控。这里如果发生热失控，那电芯品质真的是非常差劲的！

1.2大功率充电

我们按400V80度电和800V80度电来举例，充电功率都按200kw考虑，以下计算模型非常简单（实际过程复杂很多）

400V80度电，可以知道电池容量为200Ah，那么这台车在充电时的最大电流是500A。

800V80度电，可以知道电池容量为100Ah，那么这台车在充电时的电流是250A。

根据公式热量Q=i²Rt可以知道在R和t保持一致时，上面的这种情况下产热量相差四倍。由此可见高压平台本身是对于降低热失控是有好处的。

1.3对充电功率提升的追求

但是实际情况是车企为了迎合市场的需求，追求极致的充电时间。

高压平台下，车企会提升充电电流，比如目前流行的5分钟补能xx公里，15分钟补能xx公里。实际上补能效率与安全有时候确实难以兼容，理解车企的做法，也相信未来充电时的散热方案可以做得更好。

​2.充电时的最高温度T1和放电时的最高温度T2并没有绝对的大小关系

说实在的，我以前的观念里，一致是觉得倍率相同的情况下T2＞T1，但是最近在做新项目时，发现不完全是这样的，存在T2＜T1的情况，此处不做过多说明。

最后其实还想说，除非猛踩电门等特殊情况，一般我们电车的使用功率在5-30Kw之间，这个功率其实是小于快充或远小于超充的，因此产热是比较少的，这热量在冬天是有利于电池性能发挥的，但是这热量在夏天则不是好事。因为夏天，充电散热和放电散热都会比冬天困难很多。这也是我在开头加那么多限定词的原因。

总结:夏天，跑高速后立马充电，并且电量只充电到80%-90%然后继续跑高速最不安全，电池最容易着火。