自动驾驶中国还有机会吗？智能驾驶又有哪些领域风口？

引言-对遥遥领先的批判

我很讨厌遥遥领先这个词，所以在写文章前先对这词汇进行一番批判——因为这显示出七宗罪之首【傲慢】。 中国人有两大缺点，过度自卑，自我检讨到鄙视自己的文明，其次就是不可置信的膨胀，膨胀到忽略是非。

自从代表着华为造车的问界，打出遥遥领先的旗号之后，“遥遥领先”这个词就好像被开了光一样，到处出现在互联网的各个角落里，我把这个解读为某种角度的民族自信吧...【希望如此】但这个影响也是极为恶劣的，就是国货品牌在一夜之间似乎就没有缺点与不足了，所有的负面问题，在喊出“遥遥领先”的这一刹那仿佛都被解决了。仿佛真的领先了，真的没人敢挑战了。

事实上遥遥领先在这个描述词汇上很可能违反了广告法的宗旨，再者，国内自动驾驶这个维度，从最根本的法律法规的自由度、到基本硬件的设计制造能力，再到软件算法的迭代，几乎是没有突破的，而到底多少公司把智能驾驶在宣传的过程中，给予消费者各种暗示，导致在精神股民和反讽大军的助推下，不明真相的小伙伴好像真的以为某些领域、某些公司真的遥遥领先了。甚至在宣传的误导下做出类似下图这样的危险操作。

被粉饰为了“遥遥领先” 遥遥领先意味着什么？我列几条！

意味着：原创发明出从未被人类利用过的特殊波段传感器，而不是在算法上做组合发明或者其他维度的实用新型

意味着：满足SAE J3016分级L4&L5，且不用安全员

意味着：方向盘可收纳入中控台，且司机随时可以介入驾驶，而不是远程遥控车或者安全员背锅制

目前的智能驾驶，至少是2023年10月份这个时间节点的“自动驾驶”，离上述这种远景，还是路途遥远，遥遥未到。熟悉汽车行业的小伙伴近期也能发现，随着Alphabet和Weymo以及百度自动驾驶部门的相继裁员，纯探讨自动驾驶这个泡沫已被广泛刺破。

取而代之的是车企会以“智能驾驶”来进行更猛烈的宣推，当然这无形中对产业也带来一些机会，这些机会中有炒作的机会、有投资的机会，当然更有实际应用的机会，在产品维度我的态度是负面，而产业我看到的是机会，下面说一下智能驾驶的机会以及泡沫的一些具体案例，我们不搞情绪，只谈事实。

激光雷达：

激光雷达的发明者、曾一手遮天的垄断大佬Velodyne，2023年2月彻底退出历史舞台。但激光雷达国内竞争依然有看头，国内的多线雷达厂家北科天绘、速腾聚创、禾赛科技、镭神等关注点在于激光雷达的TOF（time of flight，飞行时间）：也就是根据光的飞行时间来测距，各种方案直接的区别在于如何测量这个飞行时间，目前主流的激光雷达厂商所采用的测距方法大多叫做脉冲法ToF，以及MEMS微振镜，这两个关键词。

4D毫米波雷达与纯视觉模型-特斯拉：

在L2+层级上，通过前置1颗4D毫米波雷达能够基本涵盖毫米波&激光雷达的功能需求。与激光雷达相比，4D毫米波雷达的成本比较低。目前，4D毫米波雷达价格在1500元~2000元左右，短期内远低于激光雷达，不会对特斯拉各车型的成本产生很大的影响。可以看到，特斯拉采用4D毫米波雷达，不仅可以实现更安全智能的驾驶，还不用大幅提升整车成本。因此，特斯拉的改变，是在功能实现与成本平衡之间做出的商业化决策。

大模型：

AI大模型是“大数据+大算力+强算法”结合的产物，凝聚了大数据内在精华的“隐式知识库”。包含了“预训练”和“大模型”两层含义，即模型在大规模数据集上完成了预训练后无需微调，或仅需要少量数据的微调，就能直接支撑各类应用。 OpenAI已成为引领大模型发展的标杆企业。继多模态大模型GPT-4发布后，预计今年四季度OpenAI将发布更为高级的ChatGPT-5版本。但目前大模型如何应用在AI上面仍然有法律漏洞和挑战。

其实，智能驾驶在诸多领域都有很多的提升余地，就说一个双目摄像头对路面进行预扫描这个功能，现在很多车企不光结合悬架阻尼可调，还会结合线控转向进行预研发，在这个领域，我认为可能还会有机会，智能悬架、线控转向和类似博世IPB这样的智能集成制动，就是老王之前说的26年即将起飞的汽车领域“新三大件”。换句话说，新的机会会在底盘系零部件领域。

空簧+Pre-scan预扫描系统：

之前智能悬架方面，空簧概念炒的差不多了，现在机会在于预扫描&智能悬架，比如李想团队现在就在做这方面研发，但这个落地过程，要看用户接受度、用户接受度一个明显表征就是价格，像奔驰S500突然贵10几万，在40万这个级别显然用户接受不了，所以这个和成本有关，是否有低成本解决方案，或者供应链的反应去降本，像去年出现的威巴克的问题把李想气成这个样子肯定不是好的case。这里面就存在大量机会比如液压悬架在pre-scan的概念下是否会重新焕发生机？散户可以从二级市场提前布局、T3可以通过巧妙的专利注册一跃成为T2（中国市场比较魔幻，T1都完全有可能）、OEM可以从中发现新的壁垒（理想和比亚迪就善于打造这样的壁垒）、内容工作者也可以从中看到故事获取流量。

IPB+XRBU:

刹车系统内容也不算新颖了，但现在很多企业在思考准备上IPB一类的机构，至少供应链博世自己的反响是比较有信心，比亚迪自己的开发也颇为得意。而且IPB最好要结合L3及以上辅助驾驶，炒的就是这个泡沫，泡沫多炒的越厉害，L3及以上的特点是，在制动领域需要考虑one-box还是two-box的问题，这或许也是个机会。

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比如博世的IPB（Integrated Power Brake），“智能集成制动系统”，也就是常说的One Box方案，它直接替代了I-Booster+ESP的组合。相比于Two Box有几个突出的优点：1) 节省了零部件，使得系统更轻了，布置更简单了，当然也节约了成本；2) 实现踏板完全解耦，踏板感调节更加容易，不再受基础制动零件束缚，不同车型可以通过软件标定成一样的踏板感；3) 降低能耗，基础制动中的卡钳拖滞可以做到零。因为踏板解耦可以解决低拖滞卡钳带来的空行程长问题；4) 制动响应时间更短，150ms就可以实现100bar的管路压力。

但缺点是One Box无法实现L3级别以上的智能驾驶的要求的，必须要再增加一个冗余系统进行备份才行，博世叫RBU-Redundant Brake Unit。很多厂家尤其是国产的也有类似的改进想法，所以或许制动领域RBU概念的广义化能够带来一波增长机会。

目前舆论侧负面集中在KOL的观点输出，但这样行业探讨有利于增加该领域热度，所以目前OEM不主张去攻关IPB的负面观点，因为这是行业的一种舆论探测器。不波及具体车型的负面舆情目前资本不管，资本不管新势力就不管，但传统企业很警惕。

线控转向：

那么接下来一个更重大的领域除了炒悬架控制以外，还会转向线控化，10年前英菲尼迪只敢在美国上的东西，在国内L3的利好刺激下很有可能法规会在2025年左右松动，那么线控就会带来一波增长机会。但困难点在于，线控转向依然会被要求保留方向盘与转向柱、拉杆之间的机械关系，操控方面的故事虽然可以继续讲但对想做整车设计革命的企业来说，炒高概念的预期变低。

都说行业热钱从哪里出，我想一部分热钱会从用户端通过产品流进来，所以现在提前预判打的是一个预期，另一部分热钱会在主机厂和供应链的押宝，因为这部分的钱是等不到用户购买的现金流就已经会花的七七八八了，所以要和第一种用户端的这种真金白银区分开，所以接下来看零部件和OEM愿意押宝哪种钱。零部件则是大产量的品牌在助力电机的国产替代方案。