超充时代，真的要来临了么？

当搭载800V高压架构和4C充电倍率电池的车型在2023年繁花绽放，“充电5分钟，续航200km”的超充时代似乎在向我们招手，但前方仍有大山需要翻越。

高压架构和高倍率电池固然提升了动力电池的充电功率，但决定补能快慢的还有充电桩的即时功率和所在电网的容量。

不管是最早的800V车型保时捷Taycan、小鹏G9，还是最新的智己LS6、极氪007、智界S7，只有搭配自家充电桩，才能达到其宣称的极致补能效率。

ZEEKR 007

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如果用“张三”的桩去充“李四”的车，虽然都是高功率超充桩和支持超充的车型，但峰值充电功率不会超过200kW，远达不到自家充电桩下的480kW、500kW水平。这背后是严重滞后的国标在作祟。

此前国内电动车普遍遵循的充电标准是2015年颁布的电动车充电国家标准GB/T 18487.1-2015，这一标准下的软件协议中，最高充电电压仅为950V，最高电流更是只有250A。

Model 3

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车企们可以魔改自家的充电体系，如小鹏G9、极氪007，以及特斯拉的产品，在自家充电桩下，其充电电流都超过600A，所以即使是400V架构，特斯拉的峰值充电功率也能达到250kW。

但如果是把充电桩开放给其他品牌的车型，则会严格遵守GB/T 20234.3-2015的直流充电协议，以保障安全和避免责任纠纷。就像OPPO的快充接头不会按自家协议，为小米手机提供最高充电速度，而是会通过USB-IF标准化组织推出的PD协议。

而当第三方充电桩下，最高电流被限制在国标2015的250A，即使是800V车型，其峰值充电功率也不会超过200kW，如果是400V车型，理论上则最高也仅有100kW。

除了规格滞后的软件协议，国标2015还存在机械强度不够、锁止故障率高等问题，并且因为防触碰安全的隐患，不被国际充电标准所认可。

一方面是2023年中国电动车出海事业热火朝天，另一方面是中国电动车出口前需要更换充电接口，因为国标2015的先天不足。

海豹

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在国标2015之外，中国电力企业联合会（CEC）牵头，联手日本CHAdeMO协会和德国部分硬件制造商共同制定的ChaoJi标准，则在软件协议和硬件规格方面均遥遥领先。

在ChaoJi标准下，最大充电电压达到1500V、最大电流600A，并且相较国标2015，ChaoJi支持液冷充电线束的引入。

如果有关注汽车行业的超充宣传，一定不会对液冷电缆陌生，各车企在介绍其超充桩的最大电流时，一定会紧接着表示，“同时采用液冷线缆，大大减轻握持重量”。

同时，ChaoJi也得到国际上的认可，并可以轻松部署在面向中、日、欧、美等不同细分市场开发的各种车辆中，无需对原本的车身设计进行大改动，是中国车企“走出去”的理想标准基础。

软、硬件方面预留的升级接口，也使ChaoJi满足不同细分市场的同时，可以应对功率和交直流复合接口的升级要求，而ChaoJi在日本就是下一代充电标准CHAdeMO3.0。

但ChaoJi面临的问题是，其充电接口与国标2015不同，在超过1000万台存量电动车的沉没成本下，切换ChaoJi并不轻松。

在2015版国家充电标准上进行改进也是解题思路之一，沿用现行直流充电接口技术方案、保障新老充电接口通用兼容的同时，GB/T20234.3-2023的软件协议中，充电电压提升到1500V，电流范围为10-800A。

同时，国标2023在机械强度、锁止装置、使用寿命等式验方法也有改进，并且增加主动冷却和温度监测要求与试验方法，为带液冷和温度监测产品提供测试依据。

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不过国标2023在拓展性上，仍不及ChaoJi，而目前的实施情况是，2015版国标升级修订标准的GB/T20234.3-2023已经在2023年9月7日发布并实施。

ChaoJi标准则将于2024年4月1日实施，届时国内将会有三套不同充电标准，而从车企成本控制、供应链发展和用户使用便捷性来看，一个市场，其实只能容下一个标准，特斯拉NACS标准统治北美便是佐证。

在2022年11月更名为北美充电接口标准（North American Charging Standard，NACS）并开放标准后，NACS已囊括美系、日系、德系、韩系的所有主要车企，法系Stellantis的投诚也只是时间问题。

特斯拉遍布北美的充电网络所能提供的便捷服务，是所有车企沦陷的主要原因，以极星为例，在宣布接入NACS后，其会在2024年中期开始提供NACS适配器，从2025年开始在车身上配备NACS接口，以方便用户使用特斯拉在北美的1.9万个超充桩。

即使宝马、通用、本田、现代、起亚、奔驰和Stellantis联合成立一家新的电动汽车公共充电网络合资企业，计划在城市和高速公路地点安装至少30,000个高功率充电桩，以对抗特斯拉对超级充电网络的垄断地位，但其采用的标准仍是CCS（其实已经近乎被淘汰）和NACS。

统一且可行的标准，也意味着基建大开发的开始成为可能，高昂的成本可以被放心地砸下。

毕竟首先功率500kW级别的超充桩会对配电网造成前所未有的压力，充电站所在电网的电容量极限拓展一倍不止，用电波峰波谷差值也会随着超充站的引入曾大，威胁配电网络安全。

其次标准和方向确定了，车企应对新能源市场刺刀见红、不见息鼓的“卷”战的同时，也才会更大胆地投入到充电桩的布局上。

而当超充效率的品牌栅栏在技术上被打破，充电设施的商业化运营也才好成熟起来。

效率提升，就意味着充电桩利用率的提升，也即桩端收入的提升。另外重要的一点是，充电商业化运营策略也可以细化起来，充电效率的参差被抹平后，一来可以按时间进行梯度收费，避免过度占用充电资源的情况，二来是可以按品牌进行区别收费。

车企自建充电桩，初衷自然是打消消费者里程顾虑，但对比只做好公共桩和第三方桩的兼容性，自建桩是投资重、风险高、回报周期长的行为，这份成本和风险也自然地会转嫁到用户的购车成本或品牌信心上，所以本品牌的消费者理应得到厂商的优待。

而商业化才是最好的科技平权催化剂，成熟的充电商业化运营能加深消费者对厂家产品的购买意愿，反过来促进厂家更积极地推进充电基础设施的投入建设，形成正向循环，超充时代才可能加速来临。

本文作者为踢车帮 孙小树