电池车身一体化技术不应该被神化？不，它可太神奇了！

文\秦叔宝

CTP、CTC、CTB傻傻分不清楚？那就记住它们都是电池车身一体化技术。电池车身一体化技术在电气化时代的地位就像是古希腊神话里的盖娅。毕竟在它出现之前，电池还只能用在手电筒、遥控器里发光发热。

那么电池车身一体化技术发展历程是什么？CTP、CTC、CTB各有什么特色？未来的发展前景如何？让我们一起走进电气化之母——电池车身一体化技术。

从奇形怪状到初具规模，电池车身一体化技术发展的曲折历程。

这一切还得从“把电池安在车身上”这句话说起。1998年，配备锂电池是日产Altra上市打开了锂电池商业化的大门，也让我国汽车行业在新能源时代有了“弯道超车”的勇气。之所以不能称之为决心或信心，是因为那时候没有人能打包票，中国电动汽车能走多远。

在那个没有标准、规范、先例的时代，电动汽车的生产无非是将发动机、变速箱换成电机和电池，所以第一个问题就是怎么把电池安在车身上？有人认为这不是有手就会的吗，就见缝插针地安上去就行了，于是一批奇形怪状、续航差、成本高、安全性弱的电车诞生了，这样的品质怎么能和燃油车比呢？

2017年，国家颁布《电动汽车用电力蓄电池产品规格尺寸》，电动汽车才逐步发育出从电芯到模具，再到电池包这样相对完整的系统。接下就是如何提高电池包的能量密度、安全性，占用空间更小，从而使消费者为产品买单了，这就是我们接下来讲的CTP、CTC、CTB技术。

发展到新阶段，各家都围绕着“把电池集成在车身上”，发展出种种技术。各家的命名和技术思路却是不尽相同，体现在结构和集成度方面也各有不同。

CTP

CTP，也就是Cell To PACK（电池-电池包），是将电池直接集成到电池包中，从而省去了中间的模组架构，简化了PACK的结构，提高了空间利用率。目前，CTP有两种技术路线，一种是完全无模组，另一种是大模组替代小模组。

前者的代表是比亚迪的刀片电池，比亚迪开发的大电池长度大于0.6米，像刀片一样插入电池包，按照阵列排布的方式排列在一起。后者的代表有特斯拉、宁德时代、蜂窝能源。值得注意的是，大模块取代小模块，不是完全取消模块，而是取消之前的小模块，用扎带连接，扩大单个模块包含的电池数量，减少总的模块数量。

CTP技术优势在于简化结构，提高空间利用率，简化安装工艺，节约生产成本。缺点也很明显失去模组层面防护措施，单个电池问题容易危及整个模块，同时还需要改变相应的BMS采样和控制策略。

CTC

CTC是“Cell to Chassis”的简称，即电芯直接集成于车辆底盘的工艺。其代表车企有特斯拉、零跑。今年5月，零跑发布的CTC方案并非业内最为激进的“电芯-底盘”，而是“电芯-模组-底盘”。

据国信证券研报，CTC方案性能优势体现为：轻量化、更大空间、更长续航，更强性能。当然，一项技术必然具有两面性，CTC技术也是一样。首先，由于电池组和底盘的高度集成关系，应用CTC方案的车辆将难以适配换电补能。其次，发生碰撞时牵一发而动全身，维护成本较高。

CTB

比亚迪的CTB技术，英文名称为Cell to Body，简单来说就是将电池包上盖与传统结构的车身底板集成，构成上盖、电芯、托盘的整车三明治结构。其与CTC最大的不同的是，就是直接将传统电池变成“底盘”，成为白车身的一部分。

CTB技术带来了车内空间的最大利用率，通过50：50的整车黄金轴荷配比，能够为车辆带来更平稳地操控，还能带来更低风阻和降低能耗，当然这还关乎各大主机厂争夺话语权。但安全性能否得到保障，保险费用和维修成本是否会加重车主负担，都还得打个问号。

小结：

轻量化、高度集成是电池车身一体化技术发展趋势，未来谁掌握了更优秀的电池车身一体化技术，谁就能掌握话语权。