老干部有低保

老干部有低保：今天特意把车开到油全部耗尽（开涉水发动机也不启动），充满电，得到表显能耗水平6.0，小熊油耗实测6.77，但能耗助手显示1.2升和23.2度每百公里（搞不懂为啥不一样），充电表显100%，实际obd看可以到94%，大约预留了6%，一直以为是电池损耗6%，经分析和参考其他混动车友，这部分包含藏电，就是为了bms均衡而空余电量，可能脚法比较铁，确实没开出来反向虚标

多才多艺宇宙eik：多档插混车型为啥没人买？事实证明，逆势而行没有未来！ 玩车情报局 首发 2024-4-1712:00安徽 听全文 约6分钟 34人听过 随着奇瑞也推出增程式车型，这也意味着，又一个曾经执着于多档插混技术的车企，也“叛变”了。 种种迹象显示，多档DHT技术正在被车企所抛弃，吉利这边，星越L混动被直接命名为增程电动版，而新推出的领克EM-P，被称为超级增程电动方案，奇瑞这边除了新推出的增程式方案以外，还有单档插混方案，显然没有全部把宝押在多档DHT上，而就算是曾经因为多档DHT方案，和李想在网上隔空“对峙”的长城汽车，也在高端越野车型上采用了P2插混方案。 至于比亚迪、长安、东风、北汽等传统车企，和问界、理想、零跑、哪吒等造车新势力，要么早就推出增程式车型，要么是单档插混的坚定拥护者。 从销量来看，多档DHT技术的车型，销量都比较惨淡。这类车型之中卖的最好的银河L7，3月份卖出了4016辆，无论是相比增程式车型，还是相比单档插混车型，多档DHT的受欢迎程度，无疑要低得多。 多档DHT方案，其实刚开始方向就错了，车企推出这种技术的初衷，无疑就是两点： 第一点，绕过丰田、比亚迪、本田、通用等车型的专利壁垒。别说丰田THS专利到期了，那只是第一代技术，给你你都不会采用。 第二点，还是对于电机驱动不信任，选择相信内燃机，觉得自家的内燃机技术较强，可以弥补纯电机驱动在部分场景下的不足，大量采用小电机+多档DHT的技术方案。 其实你看看各家DHT混动技术的电机功率就明白了，比如奇瑞的电机只有50-75KW，吉利的电机只有80-100kW，长安的只有85-125kW，长城也只有115-135kW。而增程式的方案思路则完全不同，更多的相信电机驱动，将辅助工作交给了内燃机，说白了内燃机就是一个燃油充电宝。 深蓝S7电机功率175-190KW，零跑C11电机功率是200-400KW，零跑C10是170KW，理想L7电机功率是330KW，问界M7是200-330KW，对比可以说是一目了然吧，多档DHT插混，因为内燃机的戏份更多，可以在各个场景下保证动力性能的输出，但是增程式也可以通过大电机加大电池的方案，保证全场景下的动力输出。 所以，很多人关于高速行驶或者急加速的情况下，增程式串联式的方案，会因为内燃机发电功率的问题，导致动力输出不足的担心，完全没有必要，在动力电池价格大幅降低的情况下，这种情况完全不可能发生。因为按照增程式的保电方案，你根本不可能把它开到完全没电，除非你一次次开启强制EV模式，在高速上作死。 多档DHT方案，有一个最大的问题，那就是它是反潮流的，在动力电池成本高、电机驱动功率较低的背景下，你让内燃机更多参与驱动是可以理解的，但是现在，动力电池的价格都降到0.4元每WH了，各家的电机转速一个比一个高，你还让内燃机这么多的参与驱动，完全是逆势而行。要知道，内燃机发展了上百年，已经基本上到达瓶颈了，热效率再高，也很难突破45%，而动力电池和电机技术，还远远没有达到瓶颈。 多档插混这么做的缺点是显而易见的，相比比亚迪DMi、丰田THS、本田iMMD都是类似的，多挡DHT结构的混动，还内置了一个速比可调的混动专用变速箱，比如长城是两档可调，吉利和奇瑞是三挡可调。别看档位少，这和燃油车的9档和10档可是完全不同，电机的扭矩大，和发动机的动力并联、直连、串联各种工况组合在一起，有几十种工作模式，因此，非常考验车企的软件调教，调教不好非常容易产生顿挫问题，基本上各家车企的多档DHT车型，开起来都不怎么平顺，发挥不出电驱的优势，开起来更像一台燃油车。 更关键的是，从实际的能效表现上，多挡DHT结构的混动也没有展现出对于DM-i等无挡位混动的大幅超越，高速能耗优势微乎其微，顶多低个半升，但是结构复杂了很多，质量风险更大，成本也更高。 所以我说，别听车企各种宣传天花乱坠，关键你自己要有独立思考的能力，现如今没有一项技术方案是完美的，增程式、单档插混、多档插混、纯电、燃油，但是多档插混完全是逆潮流而行的，这意味着，随着电机技术不断提高，动力电池价格不断降低，多档插混技术的劣势会越来越明显，而纯电和增程式的优势会更加凸显，此消彼长之下，多档DHT方案，会更加无人问津，我们拭目以待。

Sheng黑铁头：有了铁子，时间过得好快，不知不觉已一年了，去年8月下旬提的，已开了25262公里了，铁子好开，开着舒服。 方向盘按键太垃圾了，按下去，手感差，声音又难听，二十几的车这个差评啊！

咖啡会跑步：拿铁DP车机V1.2版能耗公式解读

亲切海风vF：这车颗粒捕捉器堵了要怎么做

好我不会介意：四驱车，仅仅两驱模式，和两驱车的油耗电耗一样吗？

哼少他爹：早先关注dht，后来去看星越L等等，兜兜转转最后还是回到dp这里。 虽然车友圈看见大家伙指摘的各种问题，但还是做好了下个月入坑的准备 顺便问一句，电磁悬挂有没有必要？

Mrliu255：车辆开了三万三千公里，颗粒过滤器堵塞，有没有这情况的

直爽辰星A3Z：为什么拿铁四驱版本不能手动设置驾驶模式为前驱、后驱或全时四驱？

智者船帆DE：针对所有车型。非认证的说好说坏的，都权当发帖机器人。想分享或有问题吐槽，你认证，发图我帮你一起骂。只要认证的车主，认可的优点，反映的问题，都支持。

陈哥爱自驾：馈电或保电时噪音大分析及应对办法！

专打车圈水军：听说这个高速油耗会低一些，城市油耗比dmi高，纯电续航也更多。你们买这个的原因是啥？

大半只菜鸡：大家都在讨论价格问题，我想问一下 1.这个车载导航能够通过手机分享目的地给车机吗？可以的话怎么操作？ 2.如果不行，手机导航可以投屏到中控大屏吗？HUD就不指望了 导航用的很多，非常形象体验感，不知道大家是怎么做的？有没有好的技巧

微笑轮船Ra：各位拿铁DP车主，有发现颗粒捕捉器堵的吗？

Rogernow：第一个满油满电，实际续航数据更新： 目前行驶了 173 公里，满电只剩 2％ 了，单人驾驶无乘客，空调正常使用，全程深圳市区道路，虽然是混动模式，但实际上发动机从未启动，相当于一台电车拖着发动机和一整箱油满大街跑😅，即使是这样，这个 173 公里比长城标称的 155 公里（超大杯四驱 WLTC 纯电续航）也高了约 20 公里。 没有仔细看过 WLTC 的测试工况定义，难道长城是按满油满电+满载的条件来测试的吗 无论如何，这个风格就非常大气了，类似我们十几年以前（注意，是以前）使用的欧美日进口设备，不但指标好，而且指标预留的余量让人踏实，可以在“作死”的边缘放心地试探😎😃 最后提一句驾驶感受，这是非常主观的科目，没有指标可循，所以就在这里一笔带过。我想说的是，拿铁 DP 比家里开了六年的 BMW X1 舒服多了，是多得多！

温一湖月光当茶饮：最近老陈为了劝说大家不要选电控悬架，连续发了不少贴，甚至认为拿铁DHT的车友不该来这里说电控悬架的事情。 包括一些买了电控悬架的车友，也被老陈抨击，说会误导后面的车友。 目前来看，基本是老陈自成一派。 其它买了主控悬架的车友成一派。 老陈的观点：拿铁DHT-phev用的不是电磁悬架，是电控悬架，电控悬架不如电磁悬架。装了电控悬架的车偏运动，不装电控悬架的车偏舒适。没必要装。 购了电控悬架的车友：防侧倾，防晕车。装了不会后悔。 老陈的大部分观点其实不能算错。他对装不装电控悬架后的感受其实也没有错。 车友的感受其实也没有错。 那问题在哪里？在于对舒适性和运动性的理解上。 或者说大家的侧重点其实并不一样。 车是谁开，谁来坐。其实很关键。因为每个司机的开车风格不一样。每位乘客对晕车的条件也不太一样，有的人可能无论怎么样都不会感受到晕车，而有的人可能坐上车，稍微加速和晃动就会晕车。 那么首先搞明白一个问题，底盘偏所谓的舒适或者是运动，哪种模式会导致晕车现象加重，哪种模式会缓解晕车现象？ 想要搞清楚，那么我们需要引入这么几个关键词： 底盘、悬架、阻尼、减震器 ① 什么是底盘？ 简单地说车上面除了动力总成、车身以外的东西，基本都叫做底盘，就是广义上的底盘，就是你坐在车里面，车架子下面那一堆东西。 ② 什么是悬架？ 悬架，就是底盘上，连接轮胎和车身的那个东西，那个连接件。 首先，我们设想一下，如果说通过四根铁杆，纯刚性的铁杆，链接轮胎和车身会发生什么？ 这个时候，车辆轧到一个小石子，你的整个车身都会感觉到很明显的震动，因为他是刚性的，所以没有任何的缓冲，你开车或者坐车的时候，会感觉“Duang”!一下子。 很明显，这种乘坐体验，是没有办法满足客户用车和乘车的需求的 俗话说，有需求，就会有市场； 所以，为了避免这种剧烈的路感和颠簸，我们在车身和轮胎之间，用弹簧+铁杆的构造，来替代纯铁杆，这样就能够有一点缓冲了。 那么在造车的那帮人，选择弹簧的时候，就带来了一个问题，应该用硬的弹簧，还是软的弹簧呢？ 一般来说，软的弹簧，用手握住一端，用手指头来拨另外一端，它会来来回回晃好久，同样这种软的弹簧，如果安装在车上，那么这种软的弹簧安装在车上，路过一个坑包，那就会来来回回晃很久，某种程度上有点像蹦蹦车，emmmm, 就会很晕。 硬的弹簧，更接近铁杆的感觉；在这就不赘述了，也产生不了多少缓冲。 所以说，其实人们对于连接底盘和车身的悬架的需求，并不仅仅是做一个缓冲，而且要把这种缓冲（比如弹簧）, 所带来的额外的能量吸收掉，尽快的恢复，不那么晃的状态，才能正常的驾驶。 这个时候设计师就会思考，如何将车辆弹簧吸收的震动，尽快的释放掉？ 那么接下来，第三个基本概念的引入，将进一步解决这个问题。 ③ 什么是阻尼？ 阻尼，就是在车辆悬架上，用于弹簧在缓冲路面颠簸之后，释放多余能量的东西。 加上阻尼之后，弹簧能够快速的，从来回晃的状态，快速的回到受冲击前的状态（比如轧石头之前）。 用来消解掉多余弹簧能量的阻尼，在现在主流的汽车厂商中，汽车阻尼材料主要有三类：沥青类阻尼、橡胶类阻尼、液态阻尼，用学术的术语来说，整个过程，就是靠阻尼材料分子链之间的粘性内摩擦，消耗掉弹簧的振动能。 那么阻尼的软硬，就更容易理解了，和弹簧的软硬基本类似，硬的阻尼，更快的消解掉弹簧多余的震动，但是乘坐体验感，会略差，软的阻尼更慢消解掉多余的震动，乘坐时候体验会好一些，但是会感觉车有晃动，简单说就是容易晕车。 OK，我们理解了上面的这些词汇和解释，就更容易理解减震器了。 ④ 什么是减震器？ 减震器就是由上面所说的铁杆、弹簧、和阻尼构成的，一整套用来消解车辆多余的震动的东西。 减震器是悬架的主要组成部分之一，和支臂、转向机构一起，构成了悬架，连接车身与轮胎。 所以说，底盘的软硬，其实就是指，在车身和轮胎的连接结构中，弹簧和阻尼的配合，是偏软，还是偏硬，是更舒适，还是操纵感更强。 理解了上面这些，就很容易理解安装了电控悬架的拿铁和不安装电控悬架的拿铁究竟有什么区别。 也就明白为什么装了主控悬架的拿铁，大部分人会设置成为运动模式，比如我。 拿铁DHT-PHEV的电控悬架起码从老陈所说，装与不装，很明显。也起到电控悬架应起到的作用了：防侧倾，防晕车。 拿铁装了电控悬架的舒适模式其实是介于运动模式和不装的体验之间。但装了之后的大部分人很少用用舒适模式，原因大家自己体会吧。 对于我来说，这个功能很值得，不枉我从宋选到唐，又等盲订的拿铁。然后等上市后的不装电控的四驱拿铁和装电控的四驱摩卡的比较。除了被背刺之外，装了电控和后视镜的拿铁还算达到了我对车的要求。 至于值得不值得花5000大洋。各位根据自己的情况，自己考虑是否购买吧。

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山南一枝花：不懂就问，拿铁DP没电了是不是就跟DHT一样的？还是说有点区别？？

holyfirm：朋友，有谁试过phev四驱，只开启两驱，市内纯电续航是否能比官标155要多些？

用户9049846686885：有个疑问，如果经常亏电开，是不是两区比四驱更合适些。毕竟四驱更重，都是同样的发动机，反而还要多带个电机

落霞与月夕花晨：拿铁DHT-PHEV这车有颗粒捕捉器么？颗粒捕捉器说后期会堵，会增加油耗