扭力梁能否比独立悬架的水平高，承载能力是否更强？

汽车悬架系统可大致分为两类，分别为：

非独立悬架，扭力梁、整体桥
独立悬架，麦弗逊、多连杆、双叉臂等

这是比较常见的悬架类型。

量产普通代步车型的前悬架100%都是独立悬架，类型以麦弗逊为主，高标准的选项有双球节、多连杆或双叉臂；只有极少数的越野车的前悬架用整体桥，比如BJ212、勇士或牧马人，前后整体桥可以提高悬架的强度，但也会让车辆的驾驶品质变差，所以如坦克300、BJ40、奔驰G级等兼顾通勤的越野车的前悬架用双叉臂。

主要存在争议的是后悬架，乘用车型的后悬架以独立悬架为主，类型多为“多连杆”（≤3连杆）；中高端车以4-5连杆为主，但真正的高性能车还是用双叉臂更理想；然而总有少数汽车爱好者认为这些独立悬架不如扭力梁，其观点多为扭力梁承载能力强，同样可以做到理想的车身姿态控制等等，这些说法可以说是极其荒谬。

看一组图片：

图1、悬架的车身支撑部分

图2、悬架的车轮导向部分

图3、扭力梁式非独立悬架

先讲“扭力梁的承载能力”

有些新手司机好奇悬架上的“几根杆”是怎么把车身撑起来的呢？

正确的答案是这几根杆和撑起车身没有一毛钱的关系，真正负责支撑车身的连减振器都不是，而是“弹性元件”——螺旋弹簧、扭杆弹簧、钢板弹簧、压缩空气弹簧等。弹簧的一端与车轮上的摆臂连接或连接扭力梁或整体桥，另一端连接车身即可，说得通俗一点就是先把独立悬架的控制臂分别固定在车轴和底盘上，再把弹簧座进去，上面与车身连接即可；弹簧才是真正负责支撑车身的“支撑件”，车身与地面的起伏都直接压缩弹簧，减振器只是控制弹簧弹跳的频率而已。

那么扭力梁悬架“承载能力强”的说法也就不攻自破了！独立悬架的控制臂只要结构和材料强度足够高，再加上高强度的弹簧也可以重载；其实有些高端皮卡的后悬架就会用独立悬架，包括越野车，皮卡也是卡车，核载标准与极限载荷难道不比使用扭力梁的轿车或轻客高？

需要了解的不仅是这些，独立悬架固弹簧的臂是刚性的，材料可以是超高强度钢或铝合金；而扭力梁并不是绝对刚性的，在车轮起伏和车身扭转的时候，扭力梁的梁体可以一定程度的扭转变形，这就是为什么叫作“扭力梁”的原因。

扭力梁的强度不再有优势，对于操控而言呢？

汽车在转弯的时候不仅车身会侧倾，车轮也会侧倾哦！

转弯时的侧向力作用于车轮，车轮就会偏向一侧，偏转的时候就会出现胎冠（接地面橡胶层）与地面的接触面积的减小；决定抓地力强弱的因素包括胎冠的粗糙度、正压力和接触面积，那么车轮侧倾就会降低车轮的抓地力，结果则会是转弯时很容易打滑。参考下图，这是麦弗逊悬架和双叉臂悬架的差异，双叉臂多出一组上叉臂，对于车轮的角度控制能力就会更强。

不论是双叉臂还是2~5连杆，这些控制臂和杆的作用都是“车轮导向”而不是“支撑车身”，简而言之就是通过金属连杆或控制臂对不同角度的作用力相互抵消，保证车轮在各种场景中都能有效“抓地”。

独立悬架至少有两连杆或一组叉臂，扭力梁悬架是啥都没有的，车轮在转弯的时候只能随它去，这样的结构谈操控是不是有些天方夜谭了。

讲到这里就能给出标准答案了，扭力梁的定位是低于独立悬架的，量产车里使用后扭力梁的车主要为10万以内的国产车，合资车因为价格本就虚高，所以还有些10-25万的车用这种结构，比如标致雪铁龙，近期热度最高的是C5X凡尔赛，价格最高的似乎是奔驰A级。这些车的真实价值可以通过其发动机和变速器去分析，其实真实价值大都是10万左右（偏左）。

不过也不能否认对于普通的城市用代步轿车而言，扭力梁和独立悬架的差异不是很难感受得出来，因为驾驶风格过于保守；但是如果想要去激烈驾驶的话，扭力梁和独立悬架的差速还是能感受出来的。有人说动力就像是储蓄，可以不用但不能没有，操控其实也一样，所以扭力梁并不是很理想，只适合用于价格低一些的入门级车。