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入冬后，电车还香吗？话题封面图

入冬后，电车还香吗？话题封面图

入冬后，电车还香吗？

远程预热等智能配置让人心动，“大打折扣”的续航又令人苦恼，电车车主来说说，入冬后电车还香吗？你觉得“利大于弊”还是“弊大于利”？发文获得"推荐"奖励100金币，获得"优质"奖励1000金币，首次懂车帝平台发文且获得"推荐"额外奖励车载香片。

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选买/用车问题，专业技师24小时在线解答

苏州特斯拉中心

为什么Model Y总能成为不会错的选择

海外权威媒体InsideEVs将Model Y评为“11月最适合大多数用户的最佳纯电动车”。这个结论，其实是其全能产品力在多个维度的必然体现： 1. 可靠性的基石：成熟的三电与热管理系统尤其在冬季，稳定的续航表现是信心的来源。Model Y成熟的热管理系统，能有效管理电池温度，确保在低温环境下续航衰减更可预测、充电效率更有保障。这不是纸面参数，而是实实在在的“安心感”。 2. 智能化的核心：从“功能”到“体验” Model Y的智能，不止于大屏幕。其智能路线规划能力，能整合实时路况、海拔、车辆能耗模型，精准预估到达时间和电量，并自动规划超充路线。这让长途出行从“电量焦虑”变成了“行程可控”。 3. “无短板”的综合体验正如车主评价：“强劲性能、可靠续航、便捷操作、独特驾驶体验与宽敞空间”。它可能不是每个单项的“第一”，但却是将动力、能效、空间、智能与驾驶感结合得最均衡的选手之一，完美契合家庭用户对“唯一车辆”的全场景需求。一个生动的案例：有消费者在试驾Model Y后，直接取消了其他品牌的订单，三天内提走带FSD的版本。这背后，是产品体验形成的、足以颠覆原有决策的强烈吸引力。

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11小时前

上海特斯拉中心

刚提特斯拉，要不要花一万多买延保？

车友们，喜提新车🚗！是不是马上被推荐购买“延保服务”？价格不菲，到底该不该买？别急，60秒给你理清思路！ ✅ 【这3种情况，建议你买！】 1️⃣ 计划开6年以上 → 闭眼入！ · 电车核心部件（电池🔋、电机⚙️、大屏🖥️）维修费轻松破万！ · 延保直接覆盖，省心又省钱💰。 2️⃣ 怕麻烦、求安心 → 推荐买！ · 特斯拉“零整比”高，换个大屏≈1.5万💸。 · 延保期内故障直接免费换新，不扯皮、不焦虑😌。 3️⃣ 每年开得特别多 → 必须买！ · 如果你用车频繁，年均超2万公里🛣️，原厂质保可能不够用。 · 延保可按里程延长，开得越久越划算📈。 ❌ 【这2种情况，真不用买！】 1️⃣ “开3年就换车”党 → 别浪费！ · 原厂质保完全够用（整车4年/8万公里）。 · 延保无法随车转让，卖车时血亏🚫！ 2️⃣ “开车很少”党 → 省下来！ · 年均里程＜1万公里？原厂电池保8年/16万公里足够覆盖。 · 延保按时间计算，利用率低=白花钱⏳。 💎 【特斯拉延保核心须知】 · 价格参考：Model 3/Y延保约 1.2万元，保至8年或24万公里（以先到为准）。 · 购买时机：原厂质保到期前 90天内才能买，别错过！ · 重要提示：若车辆发生重大事故维修，可能影响延保资格，务必问清楚！ 🎯 【终极建议】 · 每年开≥2万公里 → 闭眼买！🛒 · 有“修车焦虑症” → 建议买！🛡️ · 其他情况 → 把钱省下充电更香！ 🔋 一句话总结：延保是给“长期持有者”和“高频使用者”的安心礼包。如果你是“短期体验派”或“低频用户”，把预算留给超充或配件，可能更实在！

刚提特斯拉，要不要花一万多买延保？1852382303188184图片

刚提特斯拉，要不要花一万多买延保？1852382303188184图片

11小时前

edwardhot

广汽本田P7车主·新提车

广汽本田P7冬季用车增加续航的建议

本清单适配广汽本田P7大连冬季用车建议或其他地区平均温度差不多的车友（-7℃~4℃，偶有-10℃以下寒潮），按“远程预热+热泵/热管理+驾驶与回收+胎压载重”四维设置，直接套用即可。一、远程预热（核心中的核心） - 场景：通勤前20-30分钟，插枪状态下用APP操作 - 操作：开启“电池预热+座舱预热”，目标电池温度17℃（P7预设最佳）；座舱目标22℃，开座椅/方向盘加热（比纯空调省电） - 逻辑：插枪预热不耗行车电，电池活性拉满，热泵效率最大化二、热泵与热管理（分温区设置） - 常规低温（-7℃~4℃）：空调设22-24℃，AC开启（强制热泵优先），风量2-3档，吹脚+前挡；开启智能热管理+余热回收；禁用PTC纯热模式 - 寒潮极寒（≤-10℃）：空调20-22℃，AC+PTC混合；座椅/方向盘加热全开，降低空调依赖；热管理切“极寒模式”，电池持续保温 - 停车/充电：充电时开“电池保温”，避免低温掉电；临时停车锁车时保持“电池保温”（低功耗）三、驾驶与动能回收（省电关键） - 驾驶模式：市区通勤用轻松/节能；高速用标准，避免急加速 - 动能回收：强回收（单踏板模式），减少刹车能耗损失 - 车速控制：市区≤60km/h，高速≤100km/h（风阻与能耗正相关） - 其他：关闭非必要电器（氛围灯、座椅按摩等）；车窗起雾短时开AC除雾，避免长开四、胎压与载重（基础保障） - 胎压：冷车按B柱铭牌值上调0.1-0.2bar（大连冬季推荐前2.5/后2.6），降低滚阻 - 载重：清空后备箱无用重物，减少能耗 - 轮胎：雪天换雪地胎，提升抓地同时降低能耗波动五、通勤执行步骤（5分钟搞定） 1. 前一晚充电至80%-85%（冬季避免满充） 2. 出发前25分钟APP远程预热（插枪） 3. 上车确认电池温度≥15℃，热泵AC开启，座椅加热已开 4. 起步轻踩电门，用单踏板强回收，保持平稳车速按这套设置，大连冬季通勤可降低制热能耗约30%，续航提升5%-10%，比仅开PTC更省电、更稳。场景核心操作要点早高峰（-7℃~2℃，拥堵） 1. 通勤前25分钟插枪APP远程预热（电池+座舱）2. 热泵优先+座椅/方向盘加热3. 轻松模式+强回收，平稳起步电池预热≥17℃，座舱22℃；空调AC开启，风量2档（吹脚+前挡）；胎压前2.5/后2.6bar 用拨片调至5-6档强回收；起雾喊“你好本田，前挡除雾” 晚高峰（0℃~4℃，多灯） 1. 提前15分钟远程暖舱（无插枪开低功耗）2. 热泵+余热回收全开3. 轻松模式，预判车流少刹车座舱23℃，座椅加热2档；关闭氛围灯/按摩等；胎压前2.5/后2.6bar 停车选背风位；电量≥30%无需焦虑寒潮（≤-10℃，全场景） 1. 插枪40分钟双预热，电池保温常开2. 热泵+PTC混合制热，加热优先3. 优选模式+中回收，拉大跟车距电池≥17℃，座舱20-22℃；热管理切极寒模式；胎压前2.6/后2.7bar 换-30℃玻璃水；积雪路切冰雪模式，回收降至3档高速（-5℃~3℃，匀速） 1. 出发前30分钟预热，导航充电站自动暖电2. 热泵稳温，关车顶行李架3. 优选模式+中回收，控车速座舱22℃，风量3档；车速≤100km/h，胎压前2.6/后2.7bar；电量保持30%-85% 快充30%-80%约35分钟；行车后趁余温充电更高效[__LINK_ICON]

广汽本田P7冬季用车增加续航的建议1852379712730119图片

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11小时前

乐悠刘大顺

马自达EZ-60车主·新提车

冰雪路面时速50km，转弯时25km，后轮微飘

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15小时前

灿烂阳光CqX

入冬后电车还香吗？

哈喽，家人们，随着寒潮一波波南下，相信不少人开始纠结：冬天开电车到底靠谱吗？是不是续航打折、充电排队，还不如油车省心？这几天跑了市区通勤、高速往返，结合身边车友的真实体验，今天就用大白话聊聊——入冬后的电车，到底还香不香？先说说大家最关心的续航问题，这确实是电车冬季的“老大难”。锂电池就像人怕冷一样，最佳工作温度在25℃以上，气温一降，内部电解液变粘稠，化学反应变慢，续航自然会缩水。我朋友的电车官方续航400公里，夏天实际能跑380公里左右，现在室外温度-5℃上下，满电跑下来大概260公里，刚好打了6.5折，和不少车友实测的6-7折水平一致。如果全程开暖风，续航还得再少30公里，难怪有人吐槽“开28℃空调跑100公里，续航掉了150公里”。但别着急否定，续航缩水不是无解。这几年车企的技术升级很明显，比亚迪的脉冲自加热技术，能在-30℃下把电池加热速度提升230%，我朋友的新款电车，冬季续航折扣已经能控制在20%以内。对于老车主来说，也有实用技巧：骑行结束趁电池有余温赶紧充，在车库等温暖地方充电，比露天充电能多充进10%的电；充电器跳绿灯后再浮充1小时，电量更饱满，但千万别超过2小时以免伤电池。另外胎压要勤检查，保持标准气压能减少行驶阻力，缓起慢停的驾驶习惯，也能让续航更扎实。再说说补能体验，这是冬季电车争议最大的点。北方极寒天气里，确实有车主遇到过充电速度减半、充电桩排队的情况，零下十几度站在寒风中插拔充电枪，想想都难受。我朋友上周在高速服务区充电，没开电池预热，从20%充到80%用了45分钟，而提前用APP预约预热后，同样电量只花了30分钟，差距很明显。不过现在补能条件已经改善太多了。蔚来、乐道的换电站已经覆盖了全国大部分高速和城市核心区，3分钟就能换满电，全程不用下车，在温暖的车厢里等着就行，比加油还方便。就算没有换电站，现在15-25万的主流电车，68%都标配了电池预热功能，提前1小时远程激活，就能让电池进入最佳工作状态，充电效率大幅提升。而且夜间低谷电价才0.3元/度，就算冬季电耗涨到20kWh/百公里，百公里电费也才6元，比油车百公里50多的油费划算太多。冬季用车成本，更是电车的“杀手锏”。油车冬天油耗会涨2-3升/百公里，我的燃油车，夏天百公里油耗7升，现在已经涨到9.5升，按油价7.5元/升算，百公里油费快70元了。而电车就算冬季电耗增加，百公里电费也才22.5-30元，年跑2万公里的话，电车电费约3000元，油车油费要8000元，差距高达5000元。而且电车保养更省心，三电系统有8年15万公里质保，不用换机油、滤芯，每年保养费用比油车省几百块。可能有人会说，长途出行还是油车方便。确实，目前长途补能效率油车仍占优，但对大多数城市通勤用户来说，每天50公里以内的路程，就算冬季续航打6折，每周充1-2次电也完全够用。如果经常跨省长途，现在也有“车电分离”模式，能灵活切换不同容量电池包，市区用小电池省钱，长途换大电池省心。最后分享个保暖省电的小秘诀，很多人不知道，座椅加热比空调节电98%！单独开座椅加热1小时仅耗电0.06度，而开PTC空调1小时要耗电3-5度。冬季保暖就该“座椅加热为主，空调为辅”：上车先开2档座椅加热+方向盘加热，5分钟就能暖起来，再把空调设到22-24℃，风量1-2档，内循环每半小时换气3分钟，既舒服又省电，续航能多跑50公里。总的来说，入冬后的电车确实有续航缩水、补能变慢的问题，但这些痛点都有应对办法，而它的低成本、低保养、静谧性优势，在冬天依然突出。如果你主要是城市通勤，家里或单位能充电，电车冬天依然很香；如果经常长途跨省且没有补能条件，可能需要再权衡。随着电池技术和补能网络的不断完善，相信再过几年，冬季电车的体验会越来越好，到时候就真的能实现“无惧低温，自在前行”了。

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17小时前

伍玥sky

星愿车主·车龄半年

星愿初冬北方电耗

坐标陕西咸阳，最近温度0到10度，偶尔到零下，充一次电跑一周，不跑高速，算下来能跑200公里左右，电耗15个左右，实际上180公里就要充电了，一直用的随车充，一个小时充10%电。

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18小时前

赵哈哈EmQs

提问东北用车，06max，主副驾门板与座椅缝隙有冷风，冻腿冻得受不了，空调单独吹脚下开启后前风挡也跟着吹，有同样的小伙伴嘛？

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18小时前

番茄烩毛辣果

五菱宏光MINIEV车主·新提车

入冬后电车还香吗？作为车主，聊聊续航打折与智能配置的利弊权衡入冬后，我这个电车车主的心情就像坐过山车：远程预热、空调预约这些智能配置带来的幸福感还没消散，续航“大打折扣”的焦虑就扑面而来。到底是利大于弊还是弊大于利？结合这段时间的用车体验，我来好好唠唠。一、绕不开的“弊”：续航跳水+充电变慢 1. 续航缩水，表显续航成“反向参考” 低温天里，电池活性下降是硬伤，再加上暖气、座椅加热这些耗电大户齐齐上阵，我的车标称续航420km，冬天实际跑下来也就250-300km，直接打了6-7折。更扎心的是动态续航的“欺骗性”，有次表显剩余100km，我想着跑个50km的短途绰绰有余，结果半路续航掉得飞快，慌慌张张找充电桩的滋味，真的太难忘了。 2. 快充变“慢充”，充电还容易触发保护低温下电池内阻增大，充电效率肉眼可见地下降。原本60kW的快充功率，冬天能降到30kW就不错了，充满电的时间直接翻倍。最糟心的是遇到低温保护，有次在充电桩前，刚充了几分钟就自动停了，折腾了好一会儿才重新启动，别提多耽误事了。二、真香的“利”：智能体验拉满+用车成本碾压 1. 智能配置，让冬天开车变成享受说到冬天电车的爽点，远程预热必须排第一。每天出门前，我都会提前10分钟用手机启动空调和电池预热，上车就是25℃的温暖车厢，再也不用像开油车那样，冻得哆哆嗦嗦等水温上来。而且我还会设置预约充电，同时开启电池保温功能，让电池保持在适宜温度，间接也能减少续航损耗。另外，车上的能耗显示很直观，我能清楚看到暖气耗了多少电，不想太费电的时候，就关掉空调只开座椅加热，舒适度没降多少，续航却能省不少。 2. 用车成本，油车真的比不了就算续航打了7折，按普通居民电价算，电车每公里电费也不到0.2元。反观我朋友的油车，冬天油耗上涨10%-20%，每公里成本至少0.6元。就拿这个冬天来说，我开了2000km，电费也就400块出头，换成油车，油费少说也得1200元，这笔账一算，心里别提多舒坦了。三、说到底，还是看用车场景 ✅ 对我来说，利大于弊我平时就开着电车在市区通勤，每天也就跑40多公里，家里还装了私桩，晚上回家插上电，第二天满电出发，完全不用操心续航。而且我在南方，冬天最低温度也就0℃左右，对电池的影响不算大，续航折扣基本能维持在7-8折，再加上智能配置的加持，冬天开车的体验感直接拉满。 ❌ 这些情况，可能弊大于利要是在北方极寒地区，气温动辄降到-10℃以下，电车续航可能打5折甚至更低，再加上要是没有私桩，公共充电桩还容易因为低温出故障，那续航焦虑绝对能让人崩溃。还有经常跑长途的车主，冬天跑高速开着暖气，续航折上加折，原本400km的续航，高速上可能只能跑200多公里，中途充电排队的风险也大大增加，用着肯定糟心。四、未来可期，电车的冬天会越来越好其实现在车企也在使劲解决冬天用车的痛点，比如比亚迪的冷媒直冷直热技术、特斯拉的八通阀热管理系统，都能快速给电池升温，减少续航损耗。而且120kW、240kW的超充桩越来越多，就算是低温天，也能实现半小时补能300km。还有更精准的动态续航预测算法，结合实时温度和路况，让表显续航越来越靠谱。最后想说入冬后电车香不香，真的看场景匹配度。像我这样的城市通勤+私桩+南方车主，智能体验和低成本的优势，完全能盖过续航缩水的小缺点。但要是跑长途、在北方严寒地区还没私桩，那电车可能真的会让你头疼。不过我相信，随着技术越来越成熟，电车的“冬天短板”迟早会被补齐。毕竟，谁能拒绝远程暖车、超低电费的诱惑呢？欢迎各位电车车主在评论区分享你们的冬日用车体验，说说你们觉得电车冬天是利大于弊还是弊大于利？

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前天 23:57

饭焦焦不焦

10～20万电车销量榜单

在10-20万这一核心主流市场，比亚迪凭借多品牌、多车型的全面布局占据绝对主导地位。广汽埃安凭借AION S稳居第二梯队头部。新势力品牌（如零跑、小鹏）需依靠爆款车型才能切入榜单，竞争异常激烈。整体市场呈现“一超多强”格局。

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前天 22:58

安稳过85820174

全河北就衡水充电桩便宜！

为什么全河北衡水市区单独拎出来计费？虽说没能享受到，但是0.31的电价着实香啊满放满充不到14块钱稳稳续航300公里平均一公里不到5分钱

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前天 22:27

喂喂喂喂威啊

乐道L60车主·车龄1年

在新都桥自驾露营，舍不得充那边1.98的电，极限用电差点把电用完了趴窝！

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前天 21:30

路过人生之地

领克08 EM-P车主·车龄1年

入冬后用电还行吗

今天最高7度，最低零下2度，纯电不开空调只开座椅加热电耗在20左右，开空调的话我直接用混动模式，用纯电的话电耗在二十四五左右。

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前天 19:54

懵智学长

小鹏P7车主·车龄3年

入冬后，电车还香不香了

我觉得入冬后，电车还是很香的，但这个结论不是完全绝对的，这段期间我正好在北方玩，北方的电车占比还是很少的，大多都是油车和混动，因为北方冬天的时候电车续航打折率还是很高的，所以开电车并不划算。但是在南方的话电车还是很香的，各种智能配置应对降温环境可以让你的冬天过的更加舒适，而且因为气温较北方没有那么低，续航打折率也是完全能接受的。

前天 14:24

庞永祥98

岚图梦想家 PHEV车主·车龄1年

谁说电车冬季不香？

车型:岚图梦想家Phev版购入时间:2024年11月28日坐标:山东青岛（冬季最低气温-10°左右）电池容量:41.7kwh 纯电续航里程:cltc工况下235km 作为梦想家phev版本的车主来说说新能源汽车到了冬季还香吗？目前提车有一年多的时间了，可以说是经历了两个冬天，总体觉得就算是冬季的续航打折、缩水，新能源汽车在冬季的整体使用体会还是要比传统燃油车要好很多，几个方面: 1.通过手机app远程开启空调制热，通过消耗电量来提升车内空间的温度，上车即出发，无需在车内等待热车 2.电比油省，续航再打折，我算过充一次电往少了说，春秋夏我的车能跑150km开外，冬季在城区通勤，也得100km往上，因为用的家用充电桩，谷时电价0.38元/kwh，充满一次也就是15元左右，合1.5毛钱/公里，怎么算也是合适的，同样的道理，冬季燃油车油耗水平也会上升，这个并不能算是新能源车的缺陷 3.燃油车冬季热车时间过长，待到发动机转速降下来后需要一到两分钟时间，而且燃油车制热原理主要靠发动机余热，待到水温到了90°才能彻底释放出热量来，通勤距离过短的时候，很多时候还没等到水温升起来，就到了，在车上几乎享受不到温暖的热源总体来说我觉得电车在冬季，大部分时间还是利大于弊，这个弊端主要是对于部分不是四驱的车型，现在的电车电机布局问题，很多都是后驱车型，在极端特殊条件下比如雪地、结冰路段，相比燃油车两驱车型的前驱来说，危险性、操控性要差很多，就算有各种辅助功能，也不尽人意，但我觉得这是目前后驱电车在冬季最大的问题！

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前天 12:02

于无声处5143

风云T9车主·车龄半年

风云T9入冬实测：插混电车到底还香不香？

作为提风云T9半年多的西北车主，入冬前总被朋友追问“电车冬天会不会变‘爹’”。这七个多月开下来，进入冬季后从日常通勤到周末短途自驾，把-5℃到10℃的低温场景都跑遍了，今天就以懂车帝车友的身份，聊聊这款插混的真实表现，说说入冬后电车到底还香...查看全文

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前天 11:25

孙振超1989

哈弗猛龙PHEV车主·车龄1年

北方地区没有地库充电桩真的不建议买混动车

定位吉林省长春市，本人为24款145穿越版混动猛龙车主，我的这台猛龙自从2024年7月23日提车至今已然快一年半了，行驶里程也超过了33000多公里，这也是这台车的第二个冬天，对于东北来说，冬天室外最低气温轻轻松松零下2、30摄氏度，这也就...查看全文

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前天 10:21

元气满满春风十里

冬天到了，电车确实不给力了

电车的远程空调开启，座椅加热在冬天来说确实非常给力，冒着寒风下楼开车，当你进入车里的时候，整个人都觉得暖暖的，可惜的是续航也会相对打折，125公里估计要打5折吧，开暖气对于电车来说太耗电了。电车还是比较适合南方气温温暖的地方。

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前天 10:00

良田passion

极氪009电池140度，北京冬天跑350

为了增加续航特意买了大电池版本，没想到冬天只能跑350公里，高速更是300都不到就要找地方充电了

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前天 09:43

菜头大魔王V

东风风神L8 PHEV车主·新提车

冬季雨天，风神L8表现稳不稳

接连几天的冬雨，让通勤路变得湿滑阴冷。风神L8的表现怎么样。按理来说一辆靠谱的家用SUV，应该在任何天气里都稳定。雨天行车，最忌底盘发飘。悬架系统，在湿滑路面上展现了相应的调校功力。驶过积水时，车身姿态稳定，轮胎排水干脆，没有漂浮感。多弯或变道时，悬架能拉住车身。有贴地感。智能系统，雨量感应雨刷能自动调节频率，确保前挡时刻清晰。在必要时辅助制动，安全多了一重保障。座舱，车外寒风冷雨，车内通过手机APP远程启动车辆，提前开启空调和座椅加热，上车瞬间就能被温暖包裹。需要注意的问题虽然车身稳定，但在雨势极大、路况极端复杂时，任何车辆的物理极限都需被注意，谨慎慢行永远是第一准则。总的来说，风神L8在冬季雨天里的表现稳定。

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前天 09:12

灵眸观水

银河A7车主·新提车

冬季也香，但你最好有家充桩

昨晚北京又飘了点雪花，路面不撒融雪剂了，显得有些湿滑。12月银河A7竟然两次推送OTA升级，今早上车，车机已经自动升级完成。相较于我那辆零跑C11的OTA升级，吉利确实更无感。北方冬季电车续航都会打折，这个什么脚法也避免不了。尤其A7还是混动，电池本就不大。我是星舰版的，纯电150KM，wltc下显示120KM，最近实际是每天一充电，上下班共计45KM左右，早上气温更低，还会提前热车，相对下班更耗电一些。晚上到家能剩35%左右的电。到家随手插上充电枪，预约夜间充电，也不算费事。所以有家充桩的话，冬季也一样香。

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前天 08:24

航拍菜鸡小徐

奔腾B70车主·车龄4年

看到懂车帝12月最新的全国纯电车续航实测榜，小鹏P7以674.0km的实测续航拿下榜首，作为常年泡在车友圈的人，今儿就跟大伙掰扯掰扯这个事儿，纯个人看法哈。 ✨先说说这个续航第一的直观感受说实话，看到小鹏P7测出来674km的续航，我一点都不意外，但又有点惊喜。意外是因为小鹏一直在续航和电控上有自己的东西，惊喜是这个实测成绩比不少车型的官方标称还实在，要知道现在很多纯电车的实测续航能到官方的8成就不错了，小鹏P7这波算是把续航虚标的痛点给摁住了。我身边有个朋友开的就是新款小鹏P7，他说跑高速的时候，要是定速110km/h左右，续航掉得不算快，从市区开到周边城市，来回三百多公里，到家还能剩一半多的电，不用中途慌慌张张找充电桩，这点对于咱们经常跑长途的车友来说，真的太重要了。 🛠️聊聊小鹏P7的亮点，也说说我觉得的短板先讲优点吧，除了续航能打，小鹏P7的辅助驾驶是真的香。榜单里说它高速能自动超车、上下匝道，我实际体验过一次，在高速上开启NGP之后，车子能自己识别车道、跟车，甚至变道超车都很丝滑，新手开着确实省心，就算是跑长途，也不用一直紧绷着神经。还有它的鹏翼门设计，同级里独一份，轿跑的造型加上这个门，停在路边回头率直接拉满，比Model 3的外观确实更有特色。但咱也不能光说好话，缺点也得摆出来。首先是鹏翼门，看着帅是帅，但是实用性差点意思。要是停车的时候旁边车位间距小，这个门根本打不开，好几次我朋友去商场停车，只能找那种宽敞的车位，不然上下车都费劲。然后是空间，小鹏P7是轿跑造型，溜背的设计导致后排头部空间有点局促，178cm身高的认坐进去，头发都快蹭到车顶了，要是后排经常坐成年人，长时间会有点憋屈。还有价格，21.98-30.18万的售价，在纯电中型车里面不算便宜，这个价位能选的车型也不少，比如比亚迪汉EV、特斯拉Model 3，小鹏P7想要靠续航和设计留住消费者，还是得在配置或者性价比上再加点料。 🤔对这个续航榜单的一点个人看法其实现在纯电车的续航竞赛越来越卷了，从最初的300km到现在的600km+，车企在电池技术和电控系统上的进步确实肉眼可见。但我觉得续航不是唯一的评判标准，咱们车友选车的时候，还得看充电速度、电池安全性、整车品控这些方面。就拿小鹏P7来说，虽然续航实测第一，但它的快充速度只能说中规中矩，从30%充到80%大概需要40分钟，对比一些新势力品牌的快充车型，还是慢了点。而且冬季续航衰减的问题，虽然这次实测没提，但北方的车友应该都懂，纯电车到了冬天，续航打折扣是普遍现象，希望车企后续能在电池热管理系统上再优化优化。另外，这个榜单只测了续航，没把能耗表现加进去，其实能耗也很关键。同样的续航，能耗低的车型不仅更省钱，对电池的损耗也更小，后续保值率可能也会更高，要是下次榜单能把能耗也纳入评测维度，应该会更全面。 📝最后总结一下小鹏P7能拿下12月续航实测榜第一，确实是实力的体现，续航扎实、辅助驾驶好用、外观有特色，这些都是它的核心优势。但它也不是完美的，鹏翼门实用性不足、后排空间小、价格偏高等问题，也确实存在。对于咱们普通车友来说，选车就跟找对象一样，没有十全十美的，只有适合自己的。如果你看重续航和颜值，又不介意后排空间和价格，小鹏P7确实是个不错的选择；但如果你更注重实用性和性价比，那可能还得再对比对比其他车型。希望车企们能在卷续航的同时，多关注咱们车友的实际用车需求，把细节做得更到位，这样纯电车才能真正走进更多人的生活里。

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前天 05:46

饭焦焦不焦

25年接近尾声，电车到底买哪款？

如果想买电车，是趁25年底买，还是等26年新政策，大家有什么看法

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3天前

鹿鸣OnO

零跑C10车主·车龄1年

冬季用车注意事项

冬至过后气温降低了不少，尤其是北方部分地区道路已经开始结冰，所以冬季用车要比夏天更要注意一些事情，作为C10车主和大家分享下冬季用车的一些注意事项和C10冬季用车体验。首先要开车前要检查下胎压是否正常，在车机里就可以进行实时查看，一般2.5左右比较合适，太低太高都不太行。对于道路结冰或者雨雪路面，一定要注意不能急踩刹车，因为非常容易打滑导致无法控制行车方向。26款的零跑新款车型都配备了防爆胎稳定系统，这一个配置确实很关键，也是之前豪车标配。对于纯电车型来说，冬季电耗要稍微更高一点问题所以长途出行一定要时刻关注续航以及及时补能。 C10我已经提车将近两年，冬季电耗控制的还是非常不错的，我的是增程版，长途出行可油可电非常方便。

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3天前

威海速度

#开荣威大开眼界#荣威D7dmh#能耗

#开荣威大开眼界#荣威D7dmh#昨天一天行驶了73.2km。纯电续航掉了89km。温度在零下5度到二度。基本上都是三个人。有6km的暖风。23度三档，个人感觉这个温度还可以吧，虽然没有达到我的预期，但是总的来说，这样的温度还是可以的。

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3天前

苏州特斯拉中心

零下56°C的极地，特斯拉建了座超充站

车友们，特斯拉的超充网络又刷新纪录了📍！最近，他们在美国阿拉斯加的费尔班克斯，启用了目前北美最北端的超级充电站。这个地方有多“硬核”？🧐 · 地理位置：北纬64.84°，深入北极圈附近。 · 极端气候：历史最低气温达 -56°C ❄️，堪称“充电设备的极限测试场”。 · 配置水平：配备了8个最新的V4超充桩，单桩峰值功率可达325kW，且向其他品牌电动车开放。这不仅仅是一个充电站，更是一个清晰的信号：特斯拉的三电系统与补能网络，已经过了从挪威北极圈到阿拉斯加这种 “地球级低温压力测试” 。这意味着，对于绝大多数地区的用户来说，日常遇到的寒冷天气，对车辆充电和续航的影响，都已在其工程解决方案的考虑范围之内。当补能焦虑被极寒验证击破，“诗和远方”的可行清单上，电动车能去的目的地，又多了不少。

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零下56°C的极地，特斯拉建了座超充站1852201231509635图片

3天前

特斯拉重庆体验店

特斯拉极寒超充站！零下56℃稳定补能❄️

极寒天气开纯电，补能慢、补能难一直是痛点？特斯拉打破了这一局限，位于阿拉斯加费尔班克斯的超级充电站正式启用，作为北美最北端的超充站，它在零下56℃的极端环境下依然能提供稳定高效的补能服务，让极寒地区的纯电长途出行不再受限。 ⚡ 硬核配置适配极端环境：这座超充站位于北纬64.84°，所在区域历史最低气温可达–56°C，对充电设备的稳定性和可靠性提出了极高要求。站点配备8个充电车位，均搭载最新的V4充电桩，单桩最高充电功率可达325kW，能为车辆提供快速补能体验，一杯咖啡的时间就能满电出发。更值得点赞的是，该超充站不仅服务特斯拉车主，还向非特斯拉品牌电动车开放，让更多纯电车主能享受到极寒环境下的便捷补能保障。 🚙 补能网络持续扩容升级：从挪威北极圈内的霍宁斯沃格超充站，到如今深入阿拉斯加的费尔班克斯超充站，特斯拉一直在突破地理和环境的限制，完善全球超级充电网络布局。不管是常温城市、高温地区还是极寒地带，不管是城市通勤路线还是长途自驾线路，特斯拉都在不断拓展补能边界，让纯电出行的半径越来越大，让“说走就走的旅行”成为纯电车主的日常。你有没有在极端环境下开纯电的经历？对极寒补能还有哪些顾虑？评论区交流一下！❓

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特斯拉极寒超充站！零下56℃稳定补能❄️1852200051091716图片

3天前

乐悠刘大顺

马自达EZ-60车主·新提车

2025年12月22日零下13度，纯电运动模式，备车5分钟，开方向盘加热，没开座椅加热，听着酒干倘卖无，平均时速55。实际公里2.5 出发续航显示35km 目的地续航显示26Km 数据折损比1:4

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3天前

柯朵朵

缤果S车主·新提车

一份来自浙江温州车主的真实电耗报告

提车五菱缤果S已逾两月，行驶里程悄然突破两千公里。身处浙江温州，经历着亚热带气候从盛夏余威到初秋微凉的转换，这台小车已完全融入我的日常通勤与家庭出行。作为一款主打高性价比的纯电代步车，它究竟表现如何？尤其是大家最关心的电耗，在不同场景下有多大差异？今天，我将以最详实的数据和最深切的感受，与各位车友们做一次毫无保留的分享。一、电耗实测：气候与脚法共同谱写的数字乐章电车时代，“续航焦虑”某种程度上转化为了“电耗观察”。这两个月，我像一个认真的记录员，在不同工况下观察着仪表盘上跳动的数字。 1. 夏日通勤，表现稳健在气温30℃以上的日子里，空调是我的“续命神器”。令人惊喜的是，缤果S的能耗控制相当出色。即使是在满载四人、全程开启冷气（设定24℃，中风速）的情况下，以较为均匀的车速在城乡结合道路行驶，其百公里综合电耗能够稳定在 11kWh 左右。而当我独自驾驶，在市区红绿灯间穿梭，采用相对激进的风格（深踩电门起步，频繁制动），电耗依然徘徊在11kWh/100km上下。这说明了两个问题：一是车辆的三电系统效率不错，二是空调制冷对整体能耗的影响，没有想象中那么恐怖。在车友群里，一位公认的“佛系大师”甚至晒出了 8kWh/100km 的惊人数据。他的秘诀无他：预判路况、极少急加速、最大限度利用动能回收。这印证了那句老话：电车省不省电，三分看车，七分看脚。 2. 秋夜出行，暖意“耗”电随着近期夜晚气温降至20℃左右，情况发生了变化。当我在晚间需要打开暖气（设定26℃）时，电耗便有了可见的攀升，稳定在 12.5kWh/100km 的水平。涨幅约13.6%。驾驶体感上最明显的就是，续航里程的估算值下降速度比开冷气时快了一些。这是因为电动车制热主要依靠PTC加热元件，其功率远高于空调压缩机，相当于车内一直开着个“大号电吹风”。 3. 南北差异，温度是主导看到北方车友（尤其是黄河以北）分享的冬季电耗数据时，我才深刻体会到“常温”的珍贵。动辄 15kWh/100km 甚至更高的电耗，是低温对电池物理特性与采暖需求双重夹击下的必然结果。不仅电池自身活性降低、内阻增大，还需要持续高功率供暖以维持舱内温度。他们的体验，是另一个维度的“实战”，让我们这些南方用户多了一份理解与庆幸。二、用车棱镜：多面审视下的得与失抛开电耗数字，缤果S作为日常伙伴，给我带来了复合型的体验。首先，是稳稳的满意。它的底盘调校在市区和国道上给人一种超出预期的“稳重感”，不会有某些微型电动车那种发飘的错觉。电机起步轻快灵敏，在0-60km/h的常用区间内，穿梭自如，是城市通勤的利器。最重要的是，在6万出头的落地价面前，它提供了扎实的续航（我的410km版本实际使用可信度高）、实用的四座空间和够用的配置，性价比这张牌，打得明明白白。然而，硬币总有另一面。 · 动力储备的边界：当时速超过80km/h，再想加速超车，就能明显感觉到电机后段的乏力。你需要更长的距离和更提前的预判，这在高速公路上是需要适应的。 · 舒适性的取舍：后非独立悬架在过滤连续细碎振动时还算称职，但面对单个减速带或较大的坑洼时，传递到后排的冲击感就直接而清晰，“砰砰”两声提醒你这是最基础的结构。 · 最令人纠结的设计：后排没有空调出风口。在温州的炎夏，这是个硬伤。当前排乘客觉得冷风刺骨时，后排的家人可能还在微微冒汗。冷空气自然下沉的物理规律，在紧凑的车厢内也需要更长的循环时间才能均衡。这无疑是成本控制下最让人感到遗憾的一点。三、南方车友省电锦囊：来自实践的微操建议基于我的体验和与车友的交流，为南方用户总结几条接地气的省电技巧： 1. 空调智慧用法： · 夏天空调制冷：上车前，先利用APP远程开启空调或开窗通风，避免车内积热。行驶中，温度设定在24-26℃即可，采用“内循环”模式效率更高。 · 冬天尽量少开PTC：这是省电大招。优先使用座椅加热（若配备），其能耗远低于空气加热。穿着适当的衣物，将暖气温度设低（如22℃），或采用间歇式开启。 2. 驾驶模式与脚法： · 将动能回收调至较强挡位，学会用“单踏板”逻辑控制车速，减少刹车踏板使用频率。 · 保持匀速，避免频繁的急加速和急减速。高架或环路上，使用定速巡航功能也能有效提升能效。 3. 车辆状态维护： · 定期检查并保持标准胎压，胎压不足会增加滚动阻力。 · 及时清理车内不必要的重物，减轻负载。 4. 针对“后排无出风口”的补救： · 可将前排空调出风口风向调至向上，利用冷空气下沉原理。 · 网购一个插入USB接口的静音小风扇，置于前排中央扶手后方，能显著促进车内空气循环。与五菱缤果S相处的这两个月，是一个不断校准期望、建立默契的过程。

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