吉利控股董事长李书福：中国汽车工业要懂得低调谦虚

中国汽车工业已经取得巨大进步，但要懂得低调谦虚。安全是汽车产品的基本前提，而健康的竞争才能实现高质量发展。对于中国汽车智能化转型的终极目标，应该是提高驾车安全性能；实现完全无人驾驶；降低道路运输成本，提高路网运营质量；发展智能汽车产业链，提高中国汽车工业自主可控水平。

文/李书福 吉利控股集团董事长

中国发展电动汽车的战略取向有三点。首先是能源安全，其次是大气质量及碳排放控制，最后就是汽车产业及产业链升级。

关于产业链升级，不但非常必要，而且也是“换道超车”的有效途径。现在要解决两个问题是：1、每用1吨煤发电排放2.67吨二氧化碳如何实现减排？无论集中排放还是分散排放，总量没有减少；2、关于产业链升级，是底层技术的产业链得到了升级，还是应用层面的产业链得到了升级？是产业链上游产业得到了升级，还是下游产业配合上游产业在不断升级？

今天中国汽车工业确实取得了巨大进步，赢得了很多市场份额，但一定要冷静分析，在汽车产业链上，其他国家是否存在某些领域的领先地位？我们是否存在短板？每生产一辆车，全产业链上哪个环节的企业赚的钱最多？哪些技术是不可替代的？如果说我们的汽车技术已经全面实现自主可控了，那为什么还存在“卡脖子”的问题？事实上，其他国家还是在掌握着产业链上游科技及上游产业生态链。

在电动车产业全价值链上谁的利润大谁就有主动权，谁就具备可持续发展能力。前面提出以上两个问题，不是说中国的电动汽车发展得不好，而是说在取得成绩的同时，还要知道面对哪些挑战？未来面临什么陷阱？

今天的中国汽车工业要懂得低调谦虚，懂得“生于忧患、死于安乐”的道理。当前保持优势能力的前提下，还要补哪些短板，要勇于承认短板，善于发现问题。发现问题是好事，解决问题是大事，回避问题是蠢事，没有问题是坏事。一定要明白汽车工业是全球性的产业，其产业链之长，世界各国相互依赖、相互合作程度之深是客观事实。

绿色能源、竞争与安全

关于新能源汽车的定义。顾名思义，所谓电动汽车就是用电力驱动的汽车，称之为电动汽车。而电力驱动的电源来自于大电网的电，还是汽车上内燃机发出来的电，还是太阳能、风能等循环能源上网而来的电，电是从哪里来的，是什么电？绿电还是煤电？

当今中国的能源结构70%左右是煤电，各种清洁能源30%左右，如何实现化石能源清洁利用，如何规模化利用清洁能源，这是决定电动汽车命运的关键。电动车不等于新能源汽车，如果把电动车都说成新能源汽车，那么所有用电设备都可以称之为新能源设备，显然不妥当。

2024年3月18日国家发改委第15号令，自4月1日起，电网将不再承担可再生能源电量全额收购义务。在这种情况下，解决方案就是把这样的无法上网的绿色电能与集中排放的二氧化碳合成液体能源，为内燃机提供燃料，也可以通过内燃机发电，为电动汽车提供电源。也可以通过内燃机直接驱动，为车轮提供扭矩。

我们认为，用这种能源的汽车也是新能源汽车。这种新能源汽车的特点是重量轻，成本低，效率高，安全性、可靠性好，使用方便。汽车设计的最大挑战就是在安全、操控性能、重量能耗、成本之间找到最优平衡，降低整车重量是解决这个平衡点难题的关键，电动车电池之重量为这个难题的解决构成巨大挑战。如果使用液体绿色能源取代电池，既达到为车辆减重的目的，又实现智能电动化转型，这是汽车科技最优方案选择。在电池技术没有重大突破之前，内燃机技术可能会有新突破，汽车电动化可能出现第三条技术路线。

锂离子电池技术路线为第一条，氢燃料电池技术路线为第二条，第三条技术路线就是生物质燃料或者电子燃料。所谓电子燃料就是把电能转变成液体能源，所谓的生物质燃料就是用植物合成的燃料，可以常温常压储存运输，这种燃料可以是绿色甲醇，也可以是其他液体燃料，用这种绿色液体燃料配合高效率专用内燃机，实现低碳、零碳电动汽车工业的发展，这种液体燃料可以用太阳能、风能及其它可循环能源转变而来，也可以用生物质转化合成而来完全绿色可再生。

健康的竞争才能实现高质量发展。中国汽车工业的内卷程度全球第一，价格战一浪高于一浪，也是举世无双，这种现象既是好事也是坏事。如果市场化水平高，法律健全，执法严格，透明公平竞争这就是好事；反之，就是坏事。任何产业的健康发展都必须表现在投入产出比方面实现较好的经济效益，无穷无尽的内卷，简单粗暴的价格战，其结果就是偷工减料、造假售假、不合规的无序竞争。各种小动作层出不穷，水军、造谣等等非理性、非正常行为搞得用户一头雾水，搞得行业晕头转向，搞得市场乌烟瘴气。对于汽车工业而言，依法健康竞争十分重要，只有依法健康竞争，才能实现可持续高质量发展。中国已经取得的电动汽车成果才能得到巩固，才能受人尊重。

安全是汽车产品的基本前提。传统内燃机汽车经过一百多年的持续进步，其安全技术已经在实践中得到反复验证，电动汽车的大规模应用还没有在实践中反复验证，存在许多不确定可能性，无论是续航里程焦虑、自燃风险挑战、高压漏电风险、基础设施配套、还是保险费率上涨、残值较低等等，与传统内燃机汽车相比存在许多可改善的空间。当然这些都是电动汽车企业及能源企业的商业机会。所谓的汽车性能与安全科技就是汽车企业不断挑战物理极限的科技，也是汽车企业追求性能、配置、成本、挑战最优应用组合极限的科学探索，这种能力的形成需要实践的总结和时间的沉淀。根据目前人类所掌握的物理学知识，电动汽车如何与内燃机汽车展开全价值链竞争，并取得全面胜利，至少还存在不确定性，需要在很多领域持续寻求技术突破。

汽车为什么要智能化转型

汽车为什么要智能化转型？原因有四：一、提高驾车安全性能，降低司机驾车疲劳强度；二、早日实现完全无人驾驶；三、降低道路运输成本，提高路网运营质量；四、发展智能汽车产业链，提高中国汽车工业自主可控水平。这是我对中国汽车智能化转型的终极目标的理解，围绕以上四个目标，怎么做才能实现？

第一，关于提高驾车安全性能，降低司机驾车疲劳强度。2010年3月28日，吉利并购沃尔沃的时候，沃尔沃汽车公司就已经成功研发了自动刹车、自动跟车、自动转向等安全技术，我当时就在沃尔沃试车场乘坐了这种汽车。后来，以色列Mobileye公司发明了一个视觉技术系统用于汽车安全，包括行人检测、车道保持和自适应巡航等辅助驾驶技术。

2013年3月Mobileye公司找到了沃尔沃汽车公司，希望与沃尔沃汽车合作，共同研发更加智能、更高水平的自动刹车、自动转向、自动驾驶的汽车，目的就是为了提高汽车的安全性，降低司机的驾驶疲劳度，沃尔沃XC90的城市安全系统就是在这样的背景下诞生的，现在已经成为沃尔沃汽车的标配。所谓的AEB就是其中一个功能，即自动紧急刹车系统。但为了确保道路安全，AEB触发车速不宜过高。这不是技术问题，而是安全理念问题，否则就有可能出现大规模交通灾难。

汽车的智能化进程需要一个漫长的过程，不能为了智能化而埋下安全隐患。2014年10月，美国的一家电动汽车公司发布了自动辅助驾驶功能，将被动安全、主动安全和驾驶辅助技术结合起来，且其自动驾驶系统不断升级，并于2023年8月推出了首个端到端AI自动驾驶系统，减少信息传递延迟和误差累积，使得自动驾驶系统的反应更加敏捷、准确，保障驾驶员和乘客安全，也保护道路上其他驾乘人员降低事故风险，实现更高水平的安全。

自2014年开始，中国新造车势力进军汽车业，自研智能驾驶技术，为汽车用户创造更加安全和舒适的驾驶环境，降低驾驶疲劳度。但我认为汽车是关系到人的生命的严肃产品，不能为营销而过度夸大宣传，误导消费者；更不能过度提高AEB触发的最高车速限制，否则有可能酿成巨大的车祸灾难。也许我的理念已经不合时宜了，但还是希望不要用生命挑战公共安全。

第二，早日实现完全无人驾驶。在不同场景下，无人驾驶有一定的市场份额，但无人驾驶技术还处于探索、成长阶段。全球所有汽车公司都在研究发展无人驾驶技术，但最终还是要看技术成熟度、安全性、可靠性、成本及消费体验，一时的凑热闹、讲故事，搞得大家不亦乐乎，是注定不可持续的。我认为，完全无人驾驶汽车的普及必须建立在成熟的人工智能技术、高制程的芯片技术基础之上，同时，更安全可靠且成本比自然人驾驶更有竞争力。否则，完全无人驾驶汽车很难大规模普及，中国汽车工业如何面对这个课题，应该深入研究

第三，降低道路运输成本，提高路网运营质量，在目前中国走的是智能网联无人驾驶技术发展道路，而西方国家走的是单车智能驾驶技术发展道路，这是两条不同的技术路线，最终需要实践检验，现在还不能给出最终答案。

第四，发展智能汽车产业链，提高中国汽车工业自主可控水平，这是很重要的目标，也是很艰巨的任务。现在很多人想造车，有先驱也有先烈，但是，当今中国不缺造车的企业，中国车企太多了，前赴后继，源源不断。中国欠缺的是有创新力的汽车零部件生态环境，欠缺的是有原创能力的汽车安全软硬件科技公司，欠缺的是有竞争力的工业软件供应商及具备原创能力的汽车公司。通过发展智能电动化汽车产业的历史机遇，带动中国智能电动汽车产业链发展是一项艰巨的历史性任务。

随着中国智能电动汽车产业规模的持续扩大，相关产业链及零部件工业也会得到发展，中国汽车工业自主可控水平一定会不断提高，创新能力也一定会不断提升。但未来要走的路还很长，面临的挑战还很多，行百里者半九十，中国汽车工业虽然取得了一些成绩，但可持续发展能力还需要时间的检验，越是在这个时候越是要冷静。

* 文章来源于李书福在三亚学院2024年毕业典礼上的演讲内容，限于篇幅有部分删减。