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倪城書生：奔驰和宝马是国内第一批加装颗粒捕捉器（GPF）的车企，2019年下半年就加装了，但是投诉信息很少——奔驰、宝马也会堵吗？ 投诉信息很少，不代表没有，今年3月奔驰C级就有一条（图1），反馈颗粒捕捉器堵塞，不升挡。所谓“不升挡”，最常见的表现是5挡升6挡困难（图2），转速和油耗变化表明，GPF在强制再生。C级之外，GLB车主也有这样的反馈（图3），除了升挡困难，还有发动机故障灯亮起。由于奔驰将排放系统故障合并于“发动机诊断警告灯”中（图4），这个灯往往被认为是发动机故障灯，不会往GPF上想，其实包括了GPF堵塞。有的4S店或者汽修厂直截了当地说，升挡困难就有可能是GPF轻微堵塞，炭黑值过量就是GPF堵塞。（图5） 在抖音上，一位宝马3系车主问某车评人，宝马是不是没有GPF再生指示灯（图6）？显而易见，没有。那么，宝马GPF堵塞会有什么症状呢？和奔驰近似，换挡迟钝，转速升高，油耗升高（图7）。其实，有宝马3系车主提供了两个非常鲜活的GPF再生案例，其中一位ECU检测GPF堵塞96％，在车间完成了再生（图8）。另一位车主GPF堵塞100％，先是拉高速，灭灯后出现反复，堵塞102.3％，不得已采用了车间再生的方式（图9）。 所以说，但凡是GPF车型，都有堵塞的可能，也有再生的机制。奔驰和宝马不是不堵，只是稍为隐蔽而已。

倪城書生：丰田双擎堵塞是最近汽车圈的大事件（图1），明天投诉榜出来，可能是热点问题。在放榜之前，谈一点不成熟的看法。 双擎堵塞刷新了好几项传统认知：一个是低温才堵，这回不是，最早一例在炎夏，烈日灼灼，堵了。再一个是低速才堵，这回不是，有的车友绝大多数行程是高速，照样堵。还有一个是油耗飙升，动力变差，这回也不是，不少车友反映，油耗和动力并无明显变化。最后一个是拉高转不好使了，灵丹妙药竟然失效，出现反复。最后一条让人头疼，怎么会这样？ 至于说为什么堵塞？不少车友注意到，堵塞集中于第五代THS，第四代很少，那么第五代设计工况有何特别？这是顺理成章的：EV占比太高，发动机介入太少，发动机燃烧不充分，碳颗粒排放过量，也就堵了。那么，为什么燃烧不充分呢？近日，有两位车友的探讨较为深入（图2-3），对这个问题有了更进一步的认识，我来述其大意： 丰田引入马自达高压缩比技术后有所优化，将缸内直喷改为混合喷射。较之缸内直喷，混合喷射在低转速区间对于喷油量的控制不够精准，在某些工况下会造成燃烧不充分。在第五代THS系统加持下，EV占比更高，发动机介入更少，这个缺陷被放大了。丰田双擎主要以阿特金森循环运行，发动机在低速运行时歧管喷射的喷油精准度不够高，加装GPF以后排气背压升高（丰田排气管4-1，马自达4-2-1），发动机燃烧效率进一步降低，导致燃烧更不充分。 值得玩味的是，当年探岳330加装GPF时面临过类似的问题，由于EA888是米勒循环，330歧管喷射时，在低转速区间控制不够精准，加之米勒循环在低温低转速时排气端温度不够高，燃烧不充分，加装GPF后排气背压升高，放大了这一缺陷，造成了严重的堵塞，后来改款就改为350bar高压缸内直喷，结合其他手段，才把问题解决。 以上都是技术原理的推测，观点正确与否，都为我们进一步认识堵塞问题带来了启发。希望更多的技术大咖参与进来，给予我们更为专业的指导。抛砖引玉，有待高明，如有谬误，敬请批评。

倪城書生：抖音上一位据称一丰技术人员的主播说，卡罗拉双擎是“四元催化”，不容易堵。听起来很权威，实际上不靠谱。 所谓“四元催化”，指的是颗粒捕捉器和三元催化器集成在一起，像是标致、雪铁龙、本田、别克等，都是这种布局方式。丰田也有这样的布局，比如雷车ES300h，颗粒和三元型号一致（M56），集成在后三元中（图1）。一丰亚洲龙2.5L是四元催化，颗粒和后三元型号一致（M70），集成在后三元中（图2）。亚洲龙双擎也是四元催化，共用型号M71（图3）。 卡罗拉双擎完全不是这样，一个颗粒（PD9），一个三元（0T240），两个不同的罐体，型号也不一致（图4）。从实拍图来看，卡罗拉双擎颗粒在底盘（图5），和雷凌双擎布局方式近似（图6）。 所以说，卡罗拉双擎不是四元催化。从车友反馈情况来看，卡罗拉也有数例堵塞，亟须谋求解决之道。

倪城書生：本田车友向来引以为傲，自家颗粒捕捉器是集成式的，也就是“四元催化”，不容易堵。下面这张图片在论坛里流传已久（图1），令全网“堵友”艳羡不已——这种说法可靠吗？ 颗粒捕捉器常见的布置方式有三种（图2）：FWC（四元催化）、CC（紧耦合式）和UB（后置式），四元催化又叫作“集成式”（图3-4），罐体内只有一个滤芯，也就是GPF陶瓷泡沫，起到颗粒捕捉的再生作用，内壁涂层为TWC，起到三元催化的净化作用，可以同时实现碳颗粒的再生和有害气体的净化。所以说，只有FWC才是“四元催化”。 本田是FWC吗？从型格颗粒捕捉器的剖面图来看，不是的，罐体内有两个滤芯，串联在一起，一个是TWC，一个是GPF（图5-6），这不是FWC，而是CC。其实，车友圈“俗称四元催化”的几个品牌，布置方式如出一辙，都是CC。举例来说，奔驰E级（柴油版）颗粒捕捉器就是两个滤芯串联在一起（图7）；别克威朗也是这样，一段TWC，一段GPF，两段滤芯串联在同一个罐体中（图8）；再如雪铁龙凡尔赛，“四元催化”如雷贯耳，切开后一目了然，两个滤芯串联在一起，也是典型的CC（图9）。德系、美系、法系、日系，概莫能外。 所以说，目前国内的汽车市场没有真正意义上的四元催化（FWC），所谓“俗称四元催化”都是移花接木，把CC曲解为“四元催化”。车评人把本田称之为“集成式”、“四元催化”是不对的，特此予以澄清。