卡罗拉双擎是四元催化？

再比如这位吉林车友

又比如这位浙江车友

这么说来，卡罗拉双擎GPF和汉兰达380T是近似的，都是一个压差传感器，两个温度传感器。

丰田双擎有“GPF微粒监视器”，应是靠压差传感器和温度传感器传导信号

不敢当，多指教！卡罗拉双擎布局方式和雷凌双擎大体一致。

这两个传感器是压力还是温度的？

亚洲龙双擎，后三元和GPF型号都是M71，G两段滤芯封装在同一个罐体中

亚洲龙颗粒捕捉器安装位置示意图

从随车清单来看，荣放布局方式和卡罗拉近似，分体式结构，颗粒捕捉器应在排气远端。

车友上传的实拍图，23款荣放2.0L，红圈部分就是颗粒捕捉器

不是四元催化，是分体式布局，热端是三元，颗粒在中段。

想不通，为什么不和亚洲龙双擎 es300设计成一样的....

恰恰相反，马自达正在总丰田发动机A25D，CX-50行也混动版即将上市，带颗粒捕捉器

丰田早已用上马自达的技术，如今的1.5 2.0 2.5自吸和混动的机头就是借鉴马自达技术的产物，但是丰田改造了一下，变成双喷射系统了，正因为双喷射系统，导致丰田不得不加颗粒捕捉器，但凡当初丰田直接照搬创驰蓝天技术的话，如今也不是这个局面了。

自吸版本也在所避免，举例如朗逸1.5L，小排量自吸，照样堵，如图所示

自吸也有？混动自吸没有吧

挂S挡或者切换运动模式拉高转速

管不了三天又提示堵

与凯美瑞、雷凌布局方式近似，分体式结构，迄今未见堵塞。威飒2.0申报图如下

三元催化器靠近发动机热端

锐放双擎有拆开看的，但不了解后续。卡罗拉双擎堵塞不多啊，时不时切换sport模式拉拉高转速，跑个10公里，应该问题不大。

来了一个阔气的主儿

威兰达混动版三元催化器标识

威兰达混动版颗粒捕捉器标识

赛那四元催化的说法从何而来？从申报信息来看，赛那是分体式的（UB），跟雷凌一样

三元催化器标识如下，在排气热端

这让我如何回答，卡罗拉双擎销量很大，出问题的不算太多，可以稍作观望，看看东三省反馈如何，如果问题不大，就可以入手。东三省已经冰天雪地，经受检验就算过关。

思域混动吧

这种布局拆除得切割焊接，太折腾了，四元催化囫囵一个，更麻烦

现在这个产业链很庞大，只要钱到位，什么结构都给你拆得妥妥的，传闻奥迪RS换直通花费过万。

一般认知是四元催化不容易堵，这有标致、雪铁龙的功劳，加装以来投诉极少。也有复杂情况，比如奔驰、宝马、别克、凯迪拉克等，照样堵，表现为升档不积极，油耗升高，只亮发动机故障灯，没有颗粒捕捉器故障灯。本田更复杂，“发动机排放控制系统故障”很常见，去4S店读取ECU数据，颗粒捕捉器堵了。所以，四元催化有其优长，但也不能包治百病。

重点是凯美瑞不是四元催化结构

对，这种才是大家口头上所说的四元结构，集成在一个罐体里的就对了

嗯，是四元催化，滤芯串并，共用外壳。别克没咋听说有堵的啊，为啥要更换掉？

车友好，我是汉兰达车主。凯美瑞问题7月份讨论过，分体结构（UB），前三元，后颗粒，三元在热端，颗粒在远端，详细讨论参看帖子“丰田颗粒捕捉器容易堵？”

凯美瑞混动版和燃油版布局方式一致，如图所示

俗称四元催化，严格说来属于紧耦合式（CC），三元催化器和颗粒捕捉器的两段滤芯串联在同一个罐体内。只有FWC才是四元催化，目前国内没有。详参帖子“本田是不是四元催化？”

那这样的设计容易堵塞吗