价格战背后：“油电拉锯”与技术革命

“要应对大变局需要战略前瞻，创新引领，厚积薄发，而内卷正是因为临时一窝蜂扎堆跟随导致的乱象。”

在中国电动汽车百人会论坛（2025）专家媒体交流会上，中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高说道。

2023年3月，湖北省联合东风汽车开启购车补贴活动，其中补贴后降价至12.68万元的雪铁龙C6引爆了市场热潮，也拉开了一场延续至今的“价格战”的序幕。

2025年2月28日，上汽通用发布了别克君威两款车型的限时一口价——10.69万元和12.39万元。

“价格战”所带来的影响，似乎在这一刻有了清晰而强烈的对比。

而伴随“价格战”的，是新能源车渗透率从2022年末的29.5%上升到2025年初的41.5%，以及PHEV在新能源市场中的份额从28.8%上升至43.6%。

其实“价格战”并非新鲜事，哪怕是现在看上去惨烈的经销商“爆雷”，早在2004年、2008年的“价格战”中，就都是经销商的“寒冬”，而庞大、正通这些名字恐怕都快被互联网淡忘。而合资品牌的下滑，也早有2022年的广汽菲克、2020年的东风雷诺和2018年的长安铃木。

真正不同的，是新能源车的爆发，中国品牌的崛起，以及连奔驰都在裁员。甚至，营整治“内卷式”竞争已经成为中央经济工作会议的精神。

为何这一轮“价格战”如此不同？欧阳明高从汽车技术变革的角度，阐释了其底层逻辑。

同为“价格战”，但底层逻辑不同

从去年成都车展的“机酒荒”，到最近跨国车企陆续发布的“充满挑战”的财报数据，车企的“没钱”写在了明面上。

即便是“卖疯了”的比亚迪，2024Q9（三季度累计）财报的归母净利润252.38亿元（+18.12%），相比于2023Q9增长129.47%，也同样放缓了很多。

中国汽车市场发展历程中的“价格战”并不少见，但大多数时候，战火与压力还是由经销商承担，市场大盘的增长也一次次化解了销量放缓的危机。比如2004年，尽管“南北大众”引发了“价格战”，但大众汽车集团的全年利润依然超出预期；2012年，中国汽车产业链供应商的利润经历了连续5年的下滑，但宝马集团在那一年收获了历史最好的业绩表现。

本质上，过去的价格战更多是外部经济环境变化带来的市场需求波动与供需平衡打破，但“油电拉锯”背后的技术变革，以及变革过程中市场格局的改变，甚至是一些意外的“突变”，让“价格战”演变成了“内卷竞争”。

欧阳明高认为，新能源汽车革命的三大技术变革是动力电动化、整车智能化和能源低碳化。而到目前为止，变革仍然停留在动力电动化，即1.0时代。而被视为新能源汽车革命成功的三场变革全部完成，在欧阳明高看来，要持续到2035年。

这意味着变革仍然会持续，而由变革带来的“动荡”也不会停止。而动力电动化技术变革对于市场和产业的影响，就是“内卷”的呈现。

“大变局取胜的底层逻辑是什么？包括技术、市场和政策，如果三个逻辑过程在时间上还能重合，那肯定爆发。所以产业和企业能异军突起的主要原因，就是技术的厚积薄发爆发的时点、市场的爆发时点和政策的着力点的重合。”欧阳明高说道。

距离2009年“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”已经过去了16年，从公交车、微型电动车开始的“两头挤”战略持续了近10年的时间。2015年，北京的新能源小客车指标还“供过于求”，而直到2019年，新能源汽车的渗透率也不过5%左右。

尽管在那段时期跨国车企们提出的电动化转型目标都相当激进，但技术的积累似乎还没有到让市场主动接受的程度。

欧阳明高表示，中国市场新能源车的真正突破，是来自于插电混动（包括增程）和磷酸铁锂电池的技术爆发，“增程技术应用于高端大型SUV，是符合中国国情的一个技术选择。”他说道。

相比于纯电路线，增程技术解决了大型SUV在风阻方面的劣势，使得设计可以保留更符合中国人审美的传统车身姿态，同时保证足够的使用空间，“可油可电”也解决了长途续航的焦虑。同时，对于车企而言，增程技术的门槛相比插电也低得多，可以绕开技术壁垒，降低成本。

“这不是从技术角度看的，要是从技术角度看，应该把风阻搞小，搞复杂的插电混动。国外没有这种车型，这是中国特色。”欧阳明高说。

这也是为何几乎跨国车企都错过了这一波浪潮，反而是中国品牌摸到了技术变革过程中的市场需求变化，依靠增程实现了“阶层跨越”，并且第一次真正开始威胁到传统豪华品牌的优势市场。

类似的故事还有磷酸铁锂电池。

2024年，磷酸铁锂电池的出货量已经占据新能源车电池装车的70%以上，而2020年这个数字还不到40%。在跨国车企过去几年因为三元锂电池的成本高涨而陷入电动车无法盈利的困境时，以比亚迪“刀片电池”为代表的磷酸铁锂电池迅速占领市场。

比亚迪“刀片电池”和第四代DM-i混动技术先后发布于2020-2021年，也正是这个时间点，新能源汽车开始进入到主流家用车区间。而这个细分市场，过往一直都是合资品牌的坚固堡垒，同时用户对于产品的需求也和高端、低端市场完全不同——极致的性价比，什么都要好的“水桶车”。

而“刀片电池”和插电混动技术恰好可以满足这种平衡，比亚迪连续两年的“冠军版”和“荣耀版”降价攻势，也让竞争对手不得不跟进“价格战”，同时这个级别车型对成本更加严苛的要求，也放大了“内卷”的影响。

当比亚迪用四年时间时间销量从41万辆跃升到400万辆时，必然会带来市场的剧烈波动。而即便友商们意识到了新的增长点，但放到汽车这样以年为发布周期的产品上，短期内在细分市场和比亚迪拼价格，也是一种必然。

当然，新能源车的爆发，也离不开一些“意外”。

比如2020年疫情的爆发，带来市场波动的同时，也让新能源补贴政策得以延续。为了缓解补贴退坡所带来的影响，拉动市场消费，对冲疫情影响，支持相关行业和企业复工复产，新能源汽车补贴延长至了2022年底。

当这些因素在同一时间点发挥效应时，“价格战”的延绵以及市场的内卷就成为了一种必然。“应对大变局需要战略前瞻，创新引领，厚积薄发，而内卷正是因为临时一窝蜂扎堆跟随导致的乱象。”欧阳明高说道。

车企：“我还有机会吗？”

市场“内卷”竞争之下，或许没有人能有100%的信心确定自己在未来会是那个幸存者。

欧阳明高认为，当中国汽车市场已经成为存量市场，燃油车与新能源车的“对抗”形成一种零和博弈时，相比于曾经奇瑞、吉利的成功空间，新势力的整体寿命周期和成功概率都会相对缩小。

此外，技术变革也让汽车信息的传播从传统模式向自媒体信息大爆炸模式演进，尤其以具备互联网基因的新势力造车为代表，它们更加注重用户体验，擅长信息传播的新特点，给传统的营销模式和客户关系模式带来了巨大冲击，也间接冲击了产品模式和认知模式。

比如我们如今看到越来越多的“一口价”，越来越少的车款SKU，其实都是用户认知改变所带来的产品、销售方式的改变。尤其在高端车市场，当传统豪华品牌还需要依靠各种选装提升溢价时，中国品牌已经靠着“豪华平权”的概念实现了市场认知的占领，这也是过往“价格战”所没有的现象。

传统车企之所以在这场变革中感受到了前所未有的压力，一方面是其“认知-反应-决策-落地”仍然需要相对漫长的周期，另一方面，也是更深层的是当汽车工业从燃油车时代转向电动车时代，所带来的“渐进式演化”到“颠覆式变化”的大变局。

“智能化时代软件定义产品，尽管前期智能化投入极大，但后期边际成本为零，这与传统汽车产品的逻辑完全不同。”欧阳明高说道。

那么，传统车企还有机会吗？

“即将发生的技术变革就是整车智能化。”欧阳明高说道。

比如最近非常火热的DeepSeek，欧阳明高认为这将加速智能化的发展，他说：“首先是技术逻辑，高速NOA已经从能用到好用了，城市NOA也在大规模落地，这项技术研发了很久，不是去年才开始的。市场逻辑也在，DeepSeek普及到这个程度，公众对于人工智能、自动驾驶的热情会大幅上升。政策的逻辑则在于国家大力推动人工智能的发展，这三个逻辑时间点也重合了。”

而传统车企在这一轮变革中，变得更加积极主动，甚至像比亚迪这样过去被认为在智驾方面投入不多的企业，也开启了“全民智驾”的战略。中国品牌中，长城、吉利、奇瑞等等都早已布局智驾产业，而哪怕是外资车企，大众与地平线，丰田与Momenta、小马智行的合作，以及奔驰、宝马的中国本土化研发，智能化产品也都在今明两年陆续开始落地。

欧阳明高特别提到了在这个时代坚持长期主义的价值，他说：“人工智能时代有了机器赋能，我们能够更快地干更多实实在在的事情，中国创新进入了英雄辈出的时代。DeepSeek、大疆、宇树、《黑神话：悟空》、《哪吒之魔童闹海》的成功都是技术理想主义的胜利。”

尽管“内卷”与竞争让“长期主义”显得有些过于理想，但只有长期的积累才会有短期对于市场变化的调整、应对，以及不断地“放大招”，也只有长期主义的底气才能应对短期变化的竞争。

大公司视点

欧阳明高总结了当下汽车产业应对市场变化而发生的产业模式变革：

· 比亚迪模式：全部自研的纵向一体化模式；

· 华为智能化平台模式：高溢价产品，品牌+软件的智能生态模式；

· 新势力互联网造车模式：“蔚小理”、零跑、小米等，共享充换电+互联网基因+整车智能化；

· 传统新势力自主品牌造车模式：奇瑞、吉利、长城等，燃油车+电动车、国内+国外的双轮驱动；

· 国企自主+合资改革与转型发展模式：包括上汽、广汽、北汽等；

· 央企模式：国资委主导发展，有市场力量、资源优势和政治优势；

· 宁德时代电动化平台模式：电池+换电的横向一体化模式，电池与整车分离。

“智能时代的制胜之道是学习。”欧阳明高说。

哪种模式能够适应未来更长期的发展，或许还需要一些时间才能见分晓，但企业未来的竞争力将取决于学习的能力和适应性——物竞天择，适者生存。