“全民智驾”引发巨大争议，别让高阶智驾成为一道语文题

余承东不服，魏建军不忿，一场由比亚迪掀起的“全民智驾”热潮引发了巨大争议。

2月10日，在比亚迪智能化战略发布会公布首批共21款“全民智驾”车型价格几分钟后，比亚迪海洋网小程序率先更新了新车的配置表，其中海鸥和海豹05 DM-i智驾版的最入门车型，在“天神之眼C”这一组配置中，写着“ - ”。

而与此同时，微博上的很多大V的文案都已经是“6.98万元买高阶智驾”。

有人对此解释，“智驾版”的意义，其实是类比23年的“冠军版”和24年的“荣耀版”，而并非具体指代某个配置。

其实当我们将这个问题抛给DeepSeek的时候，它就已经点出了这其中的真相：首先是价格与技术普及的“双杀”，高阶智驾进入低价市场，可能迫使其他车企跟进，甚至引发“价格战”，传统车企若无法在成本控制和技术整合上突破，可能面临市场份额流失；其次，才是降低智能化门槛。

| DeepSeek回答“比亚迪普及智驾的影响”

比亚迪，不过是在2025年发动了一场和过去两年一样的，试图改变市场规则的“价格战”。

在“冠军版”和“荣耀版”的两轮价格战攻势后，比亚迪已经牢牢站稳了国内乘用车市场第一的位置，但另一方面，过去一年吉利与比亚迪的“贴身肉搏”，甚至是今年1月零售销量以微弱优势领先比亚迪，星越L和星愿成为乘用车销量TOP2，让很多人以为是榜单数据出错了，就证明单纯的价格战已经到了尽头。

对于比亚迪而言，必须不断向前奔跑，而当单纯的降价已经变得很难时，“智驾”就是一个最好的切入点。

“全民智驾”，营销大戏

几天之前，地平线副总裁兼首席架构师苏箐发了一条朋友圈：“中国市场内卷成本到极致了，必然进入往上卷产品品质品味的新阶段。黑悟空、哪吒、甚至deepseek都是明确的信号。无限单维度卷成本的时代结束了。”

而从2024年初“荣耀版”的降价攻势，到2025年“全民智驾”战略就是一个明显的转折点。但毕竟这这只是一个开始，因此你期待哪怕是最能打价格战的比亚迪，在一台不到10万的新能源车上装激光雷达，也是不现实的。

| 通用在第二代凯迪拉克SRX上测试Super Cruise系统

但在智驾领域，其实产品品质和体验的“卷”早已开始。事实上如果从2018年通用发布Super Cruise算起，高快领航量产的时间已然不短，而在国内，小鹏NGP从2021年初正式推送至今也有4年时间，如今，15万元左右就可以在市场上买到搭载激光雷达的车型。

我们暂且放下这些智驾系统实际体验的差距，先从用户最容易感知的价格层面入手。

在长安和比亚迪发布“全民智驾”战略之前，15.58万元可以买到拥有城市NGP功能的小鹏MONA M03（今年交付），以及埃安AION RT激光雷达版，还有支持高快智驾的售价16.58万的零跑C10等等。

更便宜的，还有宝骏云海、悦也Plus，不到11万元的价格提供了高速领航辅助和记忆领航辅助功能，不到10万元的悦也也提供智能泊车、智能巡航。

| 宝骏汽车发布海报，欢迎比亚迪“加入”

事实上，更早上市的燃油车——TNGA架构丰田卡罗拉和雷凌，也全系标配了L2级辅助驾驶能力。

智驾，距离我们其实并不遥远，但一方面这些车企的市场规模、营销声量与比亚迪有着差距，另一方面在10-15万元市场中，智驾会影响多少消费者的购车决策，其实并不乐观。

比如小鹏MONA M03，这个把小鹏从ICU拉到KTV的产品，其实至今为止所有销量都是没有NGP的车型贡献的；而宝骏当初在KiWi EV上搭载大疆智驾，市场表现也难言成功，云海上市后的销量也徘徊在2-3千。

这也是比亚迪的“高明之处”。

我们盘点了比亚迪首批21款智驾车型的价格与智驾能力分布图，除去海豚、海豹05DM-i、秦PLUS DM-i三款车型的入门版本不提供“天神之眼C”，以及售价20万元以上车型搭载“天神之眼B”外，其余都使用了“天神之眼C”。

这也就意味着，想要拥有激光雷达版本车型，门槛也上跨到了20万元，这样的价格放到市场中横向对比，其实并没有优势，“全民智驾”更核心的突破其实是10万元左右的高快领航辅助驾驶，这的确是行业此前没有的。

我们如果对比早一天长安智驾战略发布会上上市的深蓝系列车型，其实基本上在同价位提供了与比亚迪相似的智驾体验，甚至华为乾崑智驾ADS SE版本还提供了城区车道巡航辅助，此外长安还宣布未来将把激光雷达下放到10万元级别车型上。如果这个计划能够落地，那么有可能意味着城区智驾也将出现在10万元级别车型。

但不知大家是否有一种感觉，比亚迪“全民智驾”的声量要远高于长安？我们查看微博“微指数”也显示，在各自发布会召开当天，深蓝汽车/长安汽车的指数都低于比亚迪，而和比亚迪在2月10日开始登顶汽车榜单第一不同，长安在发布会召开当天只排在了第二。

相比于深蓝产品区分了“深蓝智驾”和“华为乾崑智驾”两个版本，比亚迪不仅都叫“天神之眼”，甚至连没有搭载该配置的车型也加上了“智驾版”的名字。对于用户来说，前者意味着还要搞清楚两种智驾的区别（甚至配置表两种智驾系统对于高快领航的命名不同，也被区分成了两行），而后者，大家第一眼看到的是“6.98万元买智驾”。

显然，市场冲击力是完全不同的。

比亚迪或许看到了这个市场本身对于智驾的认知并不深入，大多数用户如果可以选择，也会在“智驾”和“便宜5000块”之间选择后者。事实上，哪怕到了20万元以上级别市场，选择不带激光雷达版本车型的用户也大有人在。

而比亚迪通过一招“全民智驾”的方式，不再让用户做选择题，而是没有额外成本拥有智驾能力，且不论这个智驾有没有城区NOA能力，或是在高速的实际体验和ACC到底有多大区别，光是在占领用户心智这点上，就已经成功了。

事实上，根据互联网公开信息，比亚迪“天神之眼C”系统的综合成本在5000元左右，自研、纯视觉方案、年销400万规模效应都使得比亚迪推广这套智驾系统的成本可控。而如果对比唐DM-i搭载“天神之眼C”和“天神之眼B”车型的价格差异，就会发现抛开“云辇-C”1万元左右的差价，激光雷达版本的成本也要高出1万元。

而降价5000元，在市场上掀起的波澜，一定远不如“全民智驾”来得猛烈，比亚迪的这一策略，令人佩服。

“智驾”是不是一场秀？

既然前文讲了普及智驾的背后，有着浓重的价格战与营销色彩，也就不难理解为何在比亚迪发布会之后，不少友商开始发声。

魏建军说：“智能驾驶不是一场秀，实践出真知。”

李瑞峰说：“智能驾驶不是儿戏，说到和做到是两回事，期货和现货也是两个概念。听个‘故事会’，还不如干点儿实事儿。”

余承东讲：“智能驾驶，凑合能用与好用并安全，是完全不同的境界！就像打电话有网就行，上网就需5G！”

而后，余承东又在朋友圈中回应：“把成本做低，让最基础的智能驾驶辅助普及，值得表扬、可喜可贺的！而混淆高阶智能驾驶概念，把最基础入门级的智能驾驶辅助说成高阶智驾，是不合适的呵。”

即使何小鹏的发言，也似乎在暗指，这都是我们2021年就有的技术了。

没有人提到比亚迪，但似乎都在指向比亚迪。

首先，围绕“高阶智驾”的定义问题，来自DeepSeek和ChatGPT的答案都指向了一致：SAE International（国际汽车工程师协会）自动驾驶分级标准中达到L3级及以上的智能驾驶系统，其核心在于车辆能在特定条件下自主完成驾驶任务，显著减少或完全无需人类干预。

DeepSeek指出了其核心特征，包括环境感知与决策、自主执行、责任转移（指L3+系统在运行中承担事故责任）。

其实，智能驾驶这个词，就是中国人自己发明的，原本都叫自动驾驶或者自动辅助驾驶。但由于某些个别案例引发了交通意外事故，有消费者认为叫自动驾驶容易被误导。

后来，也不知道哪个厂商发明了智能驾驶这个词，于是在中文圈开始流行。由此开始，自动驾驶这项偏理工科的技术在中国成了一道语文题。

高阶智驾其实也没有特别明确的定义。印象里，似乎是华为最先开始叫“高阶智驾”。

2020年10月，蔚来推送了基于NT1的高速领航，此后小鹏、华为、理想的高速功能相继落地。但现在谁会认为蔚来一代车型就是高阶智驾呢？显然不是。

最早开始宣传的高阶智驾，有个重要功能特征，就是能实现城市领航辅助。而且，要实现高阶的城区NOA功能，至少要配备了一颗激光雷达。

那时候，华为最早的高阶智驾ADS配备了3颗激光雷达，小鹏P5最早也搭载了2颗激光雷达。

后面即使采用了纯视觉方案的号称高阶智驾的极越，也有城市NOA。所以，现在市场上比较公认的高阶智驾方案，大多数指带有城市NOA的智能驾驶方案。

国内最早在做智能驾驶测试的新媒体电动知士创始人大雨认为，“高阶是一个动态发展的过程。进入2024年之后，城区NOA逐渐成熟，那所谓的高阶功能就是指城区NOA。“

而比亚迪的天神之眼C方案，目前可实现的功能，显然还不包含这一项。

这也是余承东不服的重要原因。“你可以搞智驾平权，但你不能混淆视听。”

对比之下，华为显得更加严谨一些。

最近华为与阿维塔的一次直播中，华为智能汽车解决方案BU CEO 靳玉志与阿维塔科技CEO 陈卓驾驶搭载华为乾崑智驾ADS SE版的阿维塔07 Pro+，在重庆展现华为乾崑智驾“车位到车位”的智能化技术。

华为乾崑智驾ADS SE虽然共享了高阶智驾的三要素，算法同源、数据共享、算力共享，但它只叫基础版，也无法实现城区NOA的功能。

不过，根据媒体报道，比亚迪方面在采访中表示，天神之眼C有可能会上城市记忆领航的功能。

不过不管怎样，“智驾平权”的进程都在加快，而且开始改变行业的格局。

比如在比亚迪“天神之眼C”方案的供应商名单中，就出现了与英伟达并列的地平线，相比于过去中高端车型普遍采用英伟达Orin X芯片，智驾的普及给了中国本土智能驾驶供应商更多的机会。

但另一方面，智能驾驶的普及速度将比以往任何时候来得更快，这对车企如何正确引导智能驾驶使用带来了新的挑战。尤其对于15万元以下购车用户来说，智驾是他们此前很少接触的全新领域，相比于目前相对成熟的20万元+车型的使用体验，更低成本系统的能力下限如何？新用户是否会有体验落差？是否会带来安全风险？

相比于此前新势力车企大多采用“阶梯式”方案向用户推送不同能力的智驾系统，或是设置学习课程与使用时长门槛，比亚迪似乎还未给出更加详细的智驾推广方案。

而这对整个智驾行业发展会带来怎样的改变，还需要等待新车交付，更多用户用时间来验证。

大公司视点

无论比亚迪“全民智驾”到底争议如何，但它对于市场的影响将会是贯穿全年的，甚至更进一步说，是不是会改变过去大多数人对于智能的认知与态度？是有可能的。

而另一方面，比亚迪通过规模效应所带动的智驾产业链发展，对于其他竞争对手来说也同样可以获益。除去长安汽车，吉利也宣布将在3月初发布AI智能化战略，而长城去年开始就全面推进智驾技术的发展；合资品牌方面，大众、丰田都布局了本土化的智驾技术研发，合作伙伴包括了地平线、Momenta等等头部企业。

比亚迪，暂时又领先了一步，不过可以预见的是，其所面对的竞争与对标，会更加激烈。