25年后，保时捷让千禧年未完成的勒芒赛车重见天日

故事要追溯到1999年的Weissach开发中心。这台名为LMP 2000的赛车最初是为了勒芒而设计的。然而，在开发过程中，出于预算原因，公司决定在该车生产完毕后停止该项目。

这台车仅仅经过了78公里的测试，随后被车衣盖住，并且封存了20多年。直到被如今保时捷博物馆的遗产团队发现，让LMP 2000起死回生。

一个贴近人心的项目的故事

“这是一个让我们持续关心的项目。”

这是人们在Weissach开发中心谈论LMP 2000时经常听到的一句话。这辆没有比赛的赛车，在1999年11月2-3日首次路试。在25年之后，保时捷博物馆团队为该车做好了再次启动的准备。

自1999年以来，最后一个驾驶赛车的是艾伦·麦克尼什。该项目在25年前的内部名称为“9R3”。其中包括时任赛车工程师的诺伯特·辛格(Norbert Singer)、时任赛车运动主管的托马斯·劳登巴赫(Thomas Laudenbach)、时任应用工程师的赫伯特·安弗勒(Herbert Ampferer)，以及前赛车部门主管。

对他们每一个人来说，LMP 2000不仅仅是一辆车，也是保时捷故事的一个篇章。而这台从未参加过比赛的赛车，并没有成功的故事可讲，并且里程表上的测试里程不到80公里。

该车最初基于LMP900勒芒原型车级开发，其重量不超过900公斤。搭载了自然吸气5.5升V10发动机，可输出超过600 PS的功率。

与Formula E的赛车运动团队合作

重建LMP 2000的想法持续了几年。

回到魏斯阿赫，同事们开始拆除这台黑色赛车的车身外壳。发动机第一次启动时，10个气缸都运转良好。该团队随后致力于变速箱，这在1999年就已经是一项重大挑战。

“我们找到了四个控制单元，并试图用一台旧电脑访问它们，”Steffen Wolf解释道。Wolf是保时捷919 Hybrid赛车研发的参与者之一。“任何听过V10发动机的人都知道，它会让你脖子后面的汗毛竖起来。”Wolf回忆道。

如果没有控制单元的描述文件，信号的分配和读取就无法设置。“我们需要一个控制单元来联接方向盘上的拨片，才能启动换档功能。”Wolf说。

保时捷博物馆的团队与博世的员工一起，以及方程式赛车部门的Timo Flammer、Christoph Abraham和Robin Maurer一起，共同努力寻找解决方案。然后，他们决定使用Formula E的控制单元来传输换档信号。

LMP 2000的V10发动机基于早期的保时捷F1赛车发动机打造：这是一款带气动阀控制的高转速3.5升发动机，最初是为20世纪90年代初的F1赛车开发。

为了在勒芒比赛中使用，研发人员们对引擎做出修改。Wolf经常回忆他的LMP 2000时刻，“自从2012年加入保时捷以来，我听过很多关于这款车的故事。几年后，我在仓库里看到了它被米色的丝绸车衣包裹着。今天看到它再次行驶，心情真是难以言表。”

这一面世，既是亮相也是告别

诺贝特·辛格来回忆说，在1998年，研发这款车的想法诞生了。当时，这位赛车工程师、他的团队和保时捷911 GT1 '98在勒芒24小时耐力赛中取得了双冠军的成绩。

“回到魏斯阿赫，我们便开始考虑是否要在第二年推出新的GT1或LMP赛车。”辛格说。

很快，他们就做出了研发这台原型车的决定。因为该车轮胎的磨损速度没有那么快，而且在油耗方面更经济——可以将三次进站加油减少至两次——更少的进站，节省了比赛时间。

“ 由于1999赛季之前的准备时间太短，我们计划在2000年赛季开始前完成这台LMP，”这位拥有保时捷“勒芒先生”绰号的赛车工程师说道。辛格几天前刚满85岁，在保时捷获得的19次勒芒总冠军中，他曾参与过16次。

“我们选择了10缸的自然吸气发动机形式，而不是涡轮增压，是出于空气动力学。我们最终选择敞篷车型，可以获得更大的下压力。”Singer解释道。

然而，该项目在1999年8月被取消。由于预算原因，保时捷放弃了参加24小时耐力赛。但即便如此，当时的首席执行官温德林·魏德金批准了汽车的完工，并让LMP 2000进行了最初的调试测试。

“我们充满了喜悦，但也有悲伤和遗憾。”辛格说。

后记

前赛车工程师诺伯特·辛格(Norbert Singer)和赛车手艾伦·麦克尼什(Allan McNish)以及其他人分别介绍了该项目的推出和历史。纪录片的第1部分已在保时捷新闻编辑室和保时捷YouTube频道上发布，第2部分于2024年12月7日播出。