还在嘲笑增程式是“脱裤子放屁”？燃油车的终极形态就是增程式！

2023年，关于增程式的质疑声似乎少了很多，主要原因还是在于，连比亚迪的高端品牌仰望，都要用上增程式了，于是很多一直攻击增程式落后的网友也就不吱声了。

如果放在以前，每次咱们写增程式的内容，总是有人在评论，“一个落后的技术有什么好吹的”“增程式就是脱裤子放屁”，无论咱们有多苦口婆心的讲原理讲实际油耗表现，这些人总是一幅“我不听我不听，增程式就是工业垃圾”，让你压根是对牛弹琴。

关于增程式，我们说过多次了，它目前来看，和双电机串并联混动相比，确实在技术的先进性方面有所不如，在综合的能耗表现上稍差，特别是在高速能耗上，差距尤其明显，但是在现阶段，增程式是一种成本相对较低，结构简单，成熟稳定，故障率低的方案，相比纯电车型和双电机串并联混动车型，增程式目前的成本是最低的。

增程式的工作原理简单来说就是：

内燃机工作——带动发电机发电——发电机给电池充电——电池给电机供电——电机驱动车轮。

增程式工作原理

这种串联式的结构，比DHT混动要简单多了，简单来说就是发动机只负责发电，电机只负责驱动车辆，各司其职。这样相对简化的结构，大大降低了成本，也降低了故障率，因此我们能看到，增程式目前失速的概率远低于双电机串并联混动。

混动车型工作原理

很多人把增程式理解为脱裤子放屁，其实还是没能完全理解汽车内燃机的工作原理，其实内燃机问世一百多年，一直都在攻克一个问题——“热效率”，2000年之前，全球的汽油发动机，热效率都在30%以下，直到ECU控制的电喷技术出现，汽油发动机的热效率才突破30%大关，2003年，丰田的1NZ-FXE问世，震惊全球，热效率达到了36.8%，几乎把所有车企都远远甩在了身后，搭载这款发动机的第二代PRIUS，排量为1.5L却能达到2.0L车型的动力，而油耗只有1.0L车型的水平（4.7L/100km）。

2019年，丰田旗下的Dynamic Force Engine 2.5L发动机问世，热效率达到了41%，随后马自达推出了压燃发动机，宣传热效率接近50%，但是至今也没有大规模量产。

而增程式车型，是可以提高发动机在实际运行工况下的热效率的，有人说，你不是瞎扯吗？热效率不是固定的吗？最高热效率的确是出厂之后就很难改变的，但是在实际行驶的过程中，热效率不是一成不变的，最高热效率只有在实验室环境下才能达到，热效率受到速度、档位等因素的影响很大，市区行驶汽油内燃机的热效率一般不到20%，高速工况能够达到30%以上。而增程式之所以市区能够省油，是因为它能够固定内燃机在高热效率发电。

有人说了，那即使是增程式在市区能够省油，也和燃油车的终极形态没关系啊，燃油车的终极形态怎么看也是插电混动车型啊？其实不是。

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换个角度来说，如今的内燃机，如果还想提升热效率，往哪个方向努力？压燃，已经被马自达证明了成本高，而且很难大规模量产。继续通过优化喷射技术和废气循环技术挖潜，目前来看，可以继续挖掘的潜能已经很小了，实际上只有一种可行的方案，那就是将内燃机完全作为增程器。

只有增程式可以运行在点工况，也只有运行在点工况，汽油内燃机才有可能达到50%的热效率。增程式的车型上，增程器只需要发电，因此完全可以固定在某一个转速区间发电，这个点就是内燃机热效率的最甜点。

双电机串并联混动车型，为什么做不到？很简单，因为发动机要参与驱动，各种并联混联，甚至发动机直驱的工况，决定了在混动车型上，发动机不可能只运行在点工况，换句话说，增程式车型未来还有很大的潜力可挖，增程器的热效率还有提升空间，但是在混动车型上，因为内燃机的热效率已经几乎到顶了，因此可以挖掘的潜能已经很有限了。

而一旦增程器的热效率接近50%，那么增程式车型最大的短板，高速能耗表现差的问题，将会被彻底解决，增程式将实现对插电混动车型的反超。