长文转载，觉得说的很有道理

四个阶段，小鹏的变与不变。 一、小鹏 G3：一颗异想天开的种子 作为品牌的第一款产品，在 G3 上小鹏选择了一个很艰难的起点：做一台 20 万以内的纯电动车。 通常来说，第一款车对于品牌有着定调的作用，企业从高往低打，第一款成了后面好做。反过来从低往高打，第一款成了后面不一定好做。 但新能源市场更核心的问题在于，在 G3 诞生的那个年代，以电池为主的各类部件成本注定了 20 万以下的纯电动车相比市面上热销的燃油车没有竞争优势。 即便是成本控制能力最强的比亚迪，当年的秦 EV 和宋 EV 也卖得十分艰难，而这个市场在 C 端直到最近两年才逐渐打开。比亚迪 20 万以内的纯电产品线在那个年代的使命很清晰，C 端不强求，走 B 端市场保规模，进而给自家垂直整合的三电产业输血。 小鹏 G3 是一款 to C 的车，它不能像纯电网约车一样把除了续航以外的配置都往最便宜去做，哪怕这台车不打算赚钱，因为成本在那，它的价格也会有当时年「油电倒挂」的问题：一台国产纯电动车的价格，可以买一台更大号的合资燃油车。 成本之外，G3 作为小鹏的第一款车产品层面很直接地体现了小鹏的造车价值观：智能为主，车为辅，车只是技术载体。 作为一款 SUV，相比同价位竞品小鹏 G3 在空间、设计、驾控等多个关键维度的表现并不出彩，某些甚至是短板。但是它所搭载的智能配置，例如自动泊车、语音交互体验、DMS 等在同价位又是绝无仅有，其中联动电动安全带的疲劳预警延续至今一直是我最喜欢的小鹏配置。 当长板和短板同时存在时，两者在消费者心中的优先级排序决定了谁的影响更大。20 万以下的市场消费者显然更看中车，所以 G3 后来市场表现不好并不让人意外。 至此，G3 时代的小鹏给我的印象是对于汽车消费逻辑缺乏研究，整体审美执行随意，产品配置上优先级不合理。技术层面对于智能有执念，有大胆的想法，某些场景能给人惊喜，但对于智能的综合展现以及应用不够有产品魅力，与户实际需求的匹配度不高。 而同时代的威马，因为比小鹏更注重「车」本身，所以当年的情况是，多数人对比完 EX5 和 G3 之后认为威马更加务实。 如今的小鹏和威马早已不是一个维度的企业，但让这一切发生的并不是 G3。 二、小鹏 P7：自主品牌史最强逆袭 P7 在发布时是一台让人惊讶到说不出话的车，当它和小鹏 G3 放在一起的时候，我很难想象这是来自同一家公司的前后两款产品，最大的冲击毫无疑问来自这台车的造型设计。 P7 是一台在造型上让人充满向往感的车，恰到好处的姿态、绝佳的车身比例以及流畅的曲面弧度相得益彰，至今仍是国产纯电轿车设计的高分模板。 我认识的大部分 P7 车主在聊到购车原因的时候都会把造型放在 Top 3 的理由当中。 P7 在当时给了我一种感觉：小鹏这家公司并不是没有设计能力，G3 的外观或许是因为起步阶段的谨慎，或许是因为资金的限制，但对这家公司接下来的设计我应该抱有更高的期待。 作为一款被我称之为国产品牌最强逆袭的产品，小鹏 P7 给人的惊喜并不止造型，不论是底盘配置、整车三电配置还是智能化配置，P7 都到了同时代最头部的水平。 智能化层面，从高速 NGP 正式推送，再到小 P 大更新，再到记忆泊车 OTA，我几乎都带着开箱新礼物一般的愉悦和期待。 在 P7 时代，小鹏给人最大的魅力在于用实际行动向大家证明，像语音交互、自动泊车这些其他企业不重视的环节，其实不是不重要，只是别人做得不够好。至于行业内最注重、竞争最激烈的智能驾驶，小鹏不仅要做好，还有信心和能力做到最好。 时至今日，P7 仍然是我眼中小鹏作为一家科技企业最有代表性的作品。 惊艳之余，P7 本身依然有着很多显性的不足，没有外部尾箱开关，座椅通风几乎感受不到，方向盘触控开关难用，握姿难受，转向阻尼欠缺质感，刹车踏板反馈不线性，标配音响效果听个响...... 这些问题限制了 P7 智能化的发挥，并在和两位强敌特斯拉 Model 3 以及比亚迪汉的对阵中渐渐让智能化成了背锅侠——因为智能化花里胡哨，所以你不该买 P7。 但我很清楚，智能化和设计以外的东西，才是 P7 输给竞品的原因。如果团队能做得好，P7 本可以到达更高的市场地位。 所以当时的我非常期待小鹏赶紧乘胜追击，发布基于 P7 爱德华平台的中大型 SUV，把空间、实用性、人机工学等问题解决，进入 30 万市场，同时进一步摆脱 G3 的影响，完成品牌向上。 三、小鹏 P5：一台本不该推出的车 当我得知 P5 会是 P7 推出之后的新品时，我无比遗憾，因为这款车只能基于 G3 的平台来开发，一个紧凑型、前驱、扭力梁的底子，这些已经决定了这款产品的市场空间。 但让人感到更为的惊讶事情在于小鹏非常重视 P5，并在这台车上首次搭载了激光雷达，期望实现