F1 |迈凯伦是否因“迷你DRS”尾翼指令而放慢了脚步？

根据数据显示，迈凯伦在直道上的速度明显较慢。但这是因为技术指令还是车队设置选择的问题？

自去年巴库的迷你DRS之后，迈凯伦一直是柔性尾翼讨论的焦点，他们似乎不得不在国际汽联出台新的检测措施后修改其尾翼。虽然迈凯伦自己不承认，但国际汽联单座赛车总监表示，进一步收紧措施后，在上海有四五支车队改变了尾翼，如果在澳大利亚引入中国大奖赛的检测规则，迈凯伦将无法通过检测。

更有媒体表示，在中国大奖赛，国际汽联强制迈凯伦更换了尾翼。

在铃鹿，从遥测数据来看，其实我们可以看到迈凯伦赛车的最高时速比竞争对手低，这表明尾翼可能受到了新技术指令的影响。

排位赛，迈凯伦是直道上最慢的赛车，其尾速只有319公里/小时，远远低于拉塞尔的326公里/小时。虽然迈凯伦可能采取了下压力更好的设置，但很明显，迈凯伦的直道占据已经大幅度降低，因此，可以合理地假设其尾速损失至少部分与新技术指令有关，尽管在这方面尚无确凿证据。

在铃鹿，迈凯伦MCL39采用了与上海相同的中等下压力尾翼，然而，实际上新规格将具有更坚固的结构，可能会因添加额外的碳纤维层而变得更加坚硬，这种加固的目的是减少尾翼（可移动襟翼或主平面）随着速度的增加而变形，防止主平面和可移动襟翼之间的距离超过国际汽联规定的最大限制。因为根据新规，槽间隙从揭幕战的2毫米，下降到中国大奖赛的0.75毫米，在日本大奖赛将严格执行0.5毫米的标准。

作为围场焦点，迈凯伦不得不改变其尾翼。在季前测试后，红牛就已经投诉了包括迈凯伦在内的四支车队继续使用迷你DRS，而哈斯和Alpine已经公开承认修改了尾翼。而迈凯伦从去年可移动襟翼在高速下的翼尖掀起改成了今年高速状态下主平面向后翻转的迷你DRS，这迫使国际汽联不得不加上其检测措施。

然而，迈凯伦由于尾翼增加了额外的碳层，新的结构刚度可能会导致重量略有增加。另一个明显的缺点是尾翼的弯曲能力降低，从而限制了作为 “迷你DRS ”的开口，并导致在直道上的速度损失。

目前，我们仍无法确认新技术指令到底对迈凯伦有多大的影响，不过至少目前看来是有影响的，但这并不影响迈凯伦继续成为赛道上最快的赛车。因此，尾速的问题很可能是竞争对手设置带来的。

迈凯伦的空气动力学选择似乎是对雨地比赛的预测。如果正赛是湿地比赛，无疑迈凯伦的选择可能会被证明是有利的。

因此，最高尾速受限于两个因素——国际汽联新规和高下压力设置。

但重要的是，其他车队也不得不应对新的技术指令，这就是迈凯伦并非处于绝对劣势的原因。相反，MCL39 继续作为拥有最完美平衡的赛车脱颖而出，新法规似乎不太可能显著限制其性能。