让“病件”“旧件”回国可行否？

近日，某地海关披露，查获303件旧汽车零部件，移交缉私部门。该地海关指出，这属于禁止进口的旧机电产品。而另一地海关也宣布，近日查获含有锂、镍、钴、锰等元素的废锂离子电池物料，属于我国禁止进口的“洋垃圾”……

今年全国两会期间，多位代表委员提出建议，希望政策法规与时俱进，让汽车缺陷零部件、退役动力电池“回国”。“海外销售汽车缺陷零部件受现有法规限制‘回国检测难’，影响企业海外售后服务响应速度及成本，不利于维护中国品牌形象。”全国人大代表，广汽集团董事长、总经理冯兴亚提出推动海外销售汽车缺陷零部件快速“回国”的建议。而全国政协委员、九三学社安徽省委副主委、安徽医科大学校长翁建平也呼吁，应完善退役动力电池、部分汽车故障件的进口政策和标准。

在中国汽车出口加速的当下，“病件”“旧件”该不该回国？不回国影响大不大？如果要调整，政策又该如何完善？对此，本报记者采访了多家企业和多位专家。

“病件”难回国，售后受影响

中国汽车工业协会的统计数据显示，2024年，中国汽车出口达到585.9万辆，同比增长19.3%。其中，新能源汽车出口128.4万辆，同比增长6.7%。

中国汽车在海外影响力不断提升的情况下，暴露出来的问题与引发的争议也在持续增加。

前不久，俄罗斯相关机构发布报告称，中国汽车“方向盘异响率高达17%”，该报告还称中国汽车底盘“耐腐蚀能力差”，不及欧洲汽车的1/3。

在中国汽车业内看来，上述报告有偏见及刻意打压之嫌。如何有针对性地以事实来进行反驳，记者了解的解决方法是，将在该地气候、道路等使用环境下经过一定使用年限的相关旧零部件运回国内，由国内官方认定的权威机构进行检测，得出有说服力的数据。

不过，这种方法现在看来似乎还无法实现。有企业人士表示，目前中国汽车出口到海外，一旦零部件特别是一些关键或大型零部件在使用中意外受损，是无法回国维修的。“基本不可能！”一位不愿透露真实姓名的某国内车企负责海外售后业务的人士（以下以化名“王洋”称呼）告诉记者。

王洋告诉记者，如果海外用户的汽车零部件意外损坏，如燃油车的变速器等，在当地是无法维修的，理论上运回国内维修是最经济便捷的方法，通常需数百元到数千元左右就能解决，但按照现行规定这些受损件是不能以进口的方式回国的。“如果海外用户的车辆在保修期内，车企将不得不邮寄一台新的变速器，成本相对较高。”他举例称，手动变速器价格约在1万元至2万元之间；自动变速器约在2万元至3万元左右；双离合变速器约在2.5万元至4万元之间。王洋告诉记者，这种“以旧换新”的情况给车企带来的压力还可以承受的话，那么批量召回对车企来说则是重大打击。“一旦遭遇批量召回，更换的成本就会非常高，会大幅削减车企的出口利润。”他说。

那么，为何在当地无法维修呢？王洋告诉记者，由于众所周知的原因，在海外一些国家建设售后维修服务体系很难，审批十分繁琐。即使建起了售后服务体系，像变速器这样的大件维修既需要供应链配套零部件，还需要较高水平的技师及专业设备，这在海外很多地方难以实现。王洋告诉记者，无法维修，只能换新件导致维修服务时间周期很长，因为要从国内邮寄新备件，车企大多选择走陆路或者海运，这两种方式时间都较长。“久而久之就会给当地消费者留下‘售后服务不及时’的印象，无形中削弱了中国车企在海外的品牌影响力。”王洋说，“这并非个案，其实很多有出口业务的整车企业都会遇到这种情况。而换下的废旧零部件因为难以回国，如何处理也是难题。”

面对问题零部件“回国维修难”、缺陷零部件“回国检测难”，冯兴亚谈道，近年来，随着我国汽车持续“出海”，我国已经成为全球第一大汽车出口国。但受限于我国现有法律法规的有关规定，海外销售汽车缺陷零部件回国检测难，影响了企业海外售后服务响应速度及成本，不利于树立中国品牌良好的海外形象。

“随着近年来中国汽车出口量的持续增长，在海外市场，整车维护和零部件回国维修、召回维修更换，其实已经成为企业常态化的业务刚需，多年前制定的政策法规‘红线’应该与时俱进，及时进行修改。”国内某车企海外业务主管林青（化名）表示，如今中国汽车出口不仅数量增长，目的地也在逐渐扩大，热带、寒带、温带、沙漠、海洋、山地等海外不同地区的气候、地形对车型的设计、性能都有不同的要求，尽管出口车企会结合当地情况进行针对性改进或优化设计，但也难以完全一次就达到完美无缺。在他看来，零部件维修、更换、召回在全球业界都是常态，在这种情况下，一味阻止旧零部件回国，不仅增加了车企的成本，给品牌带来不良影响，也会从总体上降低中国品牌汽车在海外的认可度，不利于中国车企开拓海外市场。

林青认为，旧零部件“回国难”，对于中国汽车在海外市场的售后服务及市场拓展来说无疑是一大堵点。

旧电池回国呼声渐起

不仅是传统汽车零部件，作为新能源汽车“三大件”之一的动力电池，如果从车上换下需要维修或退役，也存在“回国难”问题。随着新能源汽车出口量的增长，这一现象带来的影响也受到车企的关注。

2023年8月17日生效的欧盟《新电池法》，对动力电池回收提出了明确要求。即到2030年，动力电池整体回收比例将提升至73%；生产新电池要求至少使用16%的回收钴、85%的回收铅、6%的回收锂以及6%的回收镍。其中特别强调，对在当地销售的新能源汽车所报废的旧电池，必须运回汽车生产地进行回收处理。

而根据我国2014年《环境保护部、商务部、国家发展和改革委员会、海关总署、国家质量监督检验检疫总局联合公告》（2014年第80号）规定，废旧电池在《禁止进口固体废物目录》中，属禁止进口的产品。

“其实，当前动力电池所需的锂镍钴等主要原材料，依然大量依靠矿石进口，所以国内提倡发展循环经济，对退役动力电池进行规范的梯次利用，回收其中的锂镍钴进行再次利用。如果能进口退役动力电池，可以缓解相关的资源紧张问题。”赛德美新能源科技有限公司董事长、总经理赵小勇告诉记者，多家旧电池处理“白名单”企业都表达了相同的愿望。他认为，如果能开放进口退役动力电池，或将进一步抑制锂镍钴等金属涨价趋势。“近期钴价在持续上涨。”他说。

海关总署的数据显示，2024年，我国进口锂精矿约525万吨，同比增长约31%。

“目前，我国锂资源对外依存度接近90%。”华东汽车新材料技术研究院研究员林澍文指出，目前，全球锂资源主要集中在南美的“锂三角”等地区，仅智利、阿根廷和澳大利亚3国的锂储量就占全球总储量的75%以上。中国虽然是全球最大的锂消费国，但本土储量仅占10%，且主要分布在开发难度较高的盐湖与高海拔地区。而钴资源方面，刚果（金）是全球最大的钴生产国和出口国，占据了全球54.5%的钴储量。中国作为全球最大的精炼钴生产国和消费国，本土储量仅占1.2%，高度依赖进口。“由于近年来中国新能源汽车市场持续繁荣，这些金属材料的需求量不断攀升，市场需求旺盛。”他说。

林澍文认为，针对国内动力电池相关资源紧张的问题，除了技术创新之外，强化回收利用，特别是开放从国外进口退役动力电池是解决这一问题的重要路径。不仅如此，欧盟《新电池法》“旧动力电池必须回国”相关要求落地时间日益临近，如果政策仍然不调整，将给中国电动汽车出口企业带来现实难题。

上海兰迪（深圳）律师事务所海关律师陆怡坤向记者表示，先不说几年后欧盟如何执行《新电池法》，就目前来说，欧盟为了获得旧电池中的金属元素，对于退役动力电池是严禁出口的，这也体现了国际资源的竞争。目前，国内政策允许“黑粉”（含镍、钴元素的锂离子电池废料经预处理后得到的粗氢氧化镍钴产品。由于这种产品一般为黑色粉体，被业界俗称“黑粉”。我国于2022年开始实施YS-T1460-2021行业标准，该标准允许从海外合法进口“黑粉”。）进口，但是为了防止一些不良商家在其中掺杂禁止进口的物质，部分地区海关的执法趋严，在一定程度上也影响到了正常的“黑粉”进口。所以，应尽快在法律法规标准层面对相关问题予以明确，清晰界定执法尺度。这不仅是呼应企业和产业需求，也是应对资源国际竞争的需要。

“在当前政策下，已售汽车零部件和废旧汽车动力电池均属于海关查验的禁止进口的品类，发现后需一律退回海外。”翁建平表示，完善退役动力电池、部分汽车故障件的进口政策和标准是当务之急。他认为，应加快制定相关进口标准和政策，允许符合标准的退役电池回国回收利用，助力企业的绿色发展，增强产业链防风险能力。他建议，可以由商务、海关等部门明确部分汽车可回收利用零部件进口的范围、标准、流程，针对主要出口厂家建立名单管理制度，通过海关备案的方式，开展此项工作。

政策堵点何在

那么，当前情况下，政策堵点究竟在哪？让中国车企出口海外的“旧件”“病件”回国是否可行？

“按照国内已经执行多年的政策法规，即使是中国出口汽车的零部件再运回国内维修，也被认为是进口废旧汽车零部件而受到诸多限制。”长三角研究院新能源应用技术研究中心研究员梁筱磊介绍，较为明确的现行政策依据是2006年2月国家发展改革委、科技部和环保总局（现为生态环境部）发布的《汽车产品回收利用技术政策》。其中规定，除允许进口车用发电机、起动机及微电机进行再制造用于汽车维修外，不得进口废旧汽车零部件直接或经过再制造，用于汽车组装生产或维修。禁止从进口废旧汽车上拆卸零部件直接或经过再制造用于汽车组装生产或维修。按照政策规定，汽车零部件要想从海外回到国内，除了政策限制，以及较长的海关检验检疫时间之外，还很容易被当作法规明确禁止进口的旧机电产品，被海关查扣，或按照走私处理。

“政策不修订，企业‘出海’成本将持续增加。”王洋表示，近年来，中国汽车出口海外市场，产品质量不断提升，基本已经摆脱了若干年前“低端廉价”的不良印象，正处于品牌影响力爬坡的关键阶段，而零部件维修、召回不能及时回国处理，正在抬高企业“出海”的成本，加上出口车型研发及质量控制的成本上升，企业利润本就不高，与丰田、现代、大众等跨国车企在欧美等主要出口市场的利润率存在较大差距。如果能从零部件“回国”这一路径上打通堵点，无疑将在很大程度上直接利好中国车企。

“现阶段，在全球共同奔赴‘双碳’目标的背景下，大多国家都希望在碳核算方面能够达成绿色领先的目标，所以这些国家希望汽车旧零部件、退役动力电池回到原产地，不影响自己的‘碳积分’。”林澍文谈到，我国的生产者责任延伸制度也要求汽车企业要对产品的全生命周期负责，国内车企有责任去把旧零部件、退役动力电池进口回国，进行循环利用和再制造。汽车零部件再制造有着显著的经济效益和环保效益，可以提高资源利用率，推动汽车行业的可持续发展，实现经济效益和社会效益的双赢。

林澍文举例说，除了正常的维修之外，汽车旧零部件还可用于再制造。而再制造与制造新品相比，可节能60%，节材70%，节约成本50%，几乎不产生固体废物，能够提升汽车产业的竞争力，如果放开进口，则为汽车零部件再制造提供了更多的“原料”，形成良好的资源循环利用体系。同时，也不至于让废旧零部件在国外被别有用心者作为工具，制造不良舆论。

对此，冯兴亚表示，希望逐步放开进口限制，短期可建立回收试点，长期可修订法规标准、优化流程，破解“回国难”的问题。

其实，2024年3月国务院印发《推动大规模设备更新和消费品以旧换新行动方案》中就提出，要“及时完善退役动力电池、再生材料等进口标准和政策。”

“让出口汽车旧零部件、退役动力电池回国，当然是件好事。”中国物资再生协会副会长高延莉向记者表示，但是重点是要建立健全相应的标准和法规，规范市场秩序，严防不良商家“钻空子”。一方面，放开进口限制的法规要明确，标准尺度要清晰，坚决不能让不良商家借机浑水摸鱼。另一方面，要对国内相关的旧零部件、退役电池处理及再制造企业进行准入管理，进行资质考核，要求这些企业具备拆解、清洗、制造、装配、产品质量检测及环保等方面的技术装备和能力。此外，还需要通过严格的质量管理体系认证和环保要求，使相关企业、再制造企业不断提升自身的技术水平和环保能力，从而使整个行业能够健康、可持续发展。

多措并举提升服务质量

正如一些行业人士所担忧的，让出口海外的汽车旧零部件和退役动力电池回国，可能难以一蹴而就。那么在当下，立足现实，又该如何维护和提升中国汽车在海外的品牌影响力？

其实，一些国内车企都在想方设法“变通”做好海外市场的品牌服务。比如，广汽集团提出了体系化“出海”的理念，在海外市场布局生产与售后网络，解决“检测回国难”等相关问题。据介绍，截至目前，广汽集团已建成三国五地全球研发网络，并初步实现整车出口与当地化生产“两条腿”走路，完成了中东、美洲、非洲、东南亚、东欧五大板块的市场布局，产品覆盖74个国家和地区，在泰国、马来西亚、尼日利亚、印尼等地建设工厂，国际化已进入了整车出口和当地生产并行的全新阶段。上汽集团通过在海外市场的广泛合作，在全球多地也构建了包括创新研发中心、生产基地、营销中心、供应链中心及金融公司在内的汽车产业全价值链。目前，上汽集团在海外拥有2800多个营销服务网点。2024年，上汽集团的海外市场终端交付量达108.2万辆，同比增长2.6%，稳步拓展全球市场。

“旧零部件回国难所带来的是，零部件维修等待时间长、成本高、技术信息缺乏，这表明了中国车企在海外建设售后服务体系的重要性。”林澍文表示，在海外市场建立售后服务网络有多种形式，既可以自己去建设，也可以通过与当地有影响力的经销商进行合作，还可以借助海外建厂的机会，把服务网络做大做强，提高售后维修的时效和质量，提升中国车企的品牌影响力。在提升售后服务质量方面，还可以采用流程透明化，为用户提供个性化服务，提升用户对品牌的信任度。而对于偏远地区，则可以采用移动式、点对点的服务模式，强化服务覆盖面，并降低服务成本。

梁筱磊建议，在现阶段，也可以采用数字化来赋能海外市场的售后服务。例如，可以建立智能化客户管理平台，开发相关的多语言App或小程序，集成车辆自检报告、保养提醒、一键预约、维修进度追踪等功能，提升服务的针对性和透明度。同时，在符合当地法规要求的情况下，车企特别是智能电动汽车企业还可以通过车联网收集车辆的健康状态数据，主动预警潜在故障（如电池衰减、电机异常等），及时联系用户安排检修，降低故障率。此外，如果能实现零部件供应链数字化，也将提升售后维修的响应速度，可以通过建立区域中心仓+本地前置仓的智能仓储系统，利用AI算法预测零部件需求，缩短配送时间，提升用户满意度。

“目前状况下，我们正在努力想办法提升海外市场服务水平。”林青表示，一方面，通过智能化预测，尽可能精准储备相应的零部件，并配备相应的维修设备；另一方面，在海外市场维修技术人员方面，通过聘请有一定工作经验的工程师，再进行针对性的车型技术培训，让当地技术人员熟悉车辆的维修要点，保证维修的专业化、本地化。“当然，让一些核心零部件回国维修，是最好的办法。”林青强调。

文：赵建国 编辑：孙焕玉 版式：李沛洋

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