置换市场能为合资车企输血续命吗？

2025年伊始，汽车市场再次迎来猛烈地促消费热潮。湖南等地积极响应政策号召，迅速出台汽车以旧换新政策，最高可达2万元的补贴力度，北京等城市也不甘落后，纷纷加入，通过真金白银的补贴，刺激着汽车市场的活力。

在车企层面，竞争同样激烈。一汽丰田率先出招，推出了别具一格的 “时光焕新计划”，打破传统思维，将车龄与补贴紧密挂钩，车龄越长，补贴越高，成功吸引了众多消费者的目光。凯迪拉克以“置换专享礼”等创新举措，不仅对国补地补进行兜底，还叠加品牌官方置换补贴，为消费者提供了极具吸引力的购车方案。东风日产也快速纷纷跟进，凭借价格透明化、补贴叠加化等策略，试图在这片置换市场中抢占一席之地。

合资车企纷纷瞄上“置换”

政策东风劲吹，合资车企敏锐捕捉到置换市场的巨大潜力。商务部流通产业促进中心副主任林健指出，参考2024年的数据成效，预计2025年汽车以旧换新有望超过1400万辆，带动销售额将超过2万亿元。不少合资车企为刺激消费、抢占市场份额，纷纷推出了置换补贴政策。

一汽丰田2025年“时光焕新计划”在叠加国家补贴后，消费者最高可获得3万元补贴。举例来说，一位拥有13年车龄丰田车的用户，若置换皇冠陆放，能够同时享受1.5万元的国补与1.5万元的厂补，累计补贴金额高达3万元，极大地降低了用户的购车成本，提升了他们的置换意愿。

东风日产全新天籁车型在 “超级置换季” 活动中有丰厚的置换补贴，最高可达6万元。通过高额补贴，东风日产旨在吸引更多消费者选择天籁进行车辆置换，增强产品在市场中的竞争力。

北京现代针对第五代胜达开展“旧车残值翻倍购”活动，是其“焕新一口价”购车政策的一部分，以17.58万元起的售价吸引消费者。在该活动中，消费者旧车的残值得以翻倍计算用于购车，将置换与“一口价”相结合，消费者无需再为反复比价、议价而烦恼，也无需担心二手车评估过程中可能出现的低估等问题，极大地简化了购车流程，这一举措为消费者置换新车提供了颇具吸引力的优惠方案。

上汽大众虽未明确打出置换补贴的名号，但途岳新锐以7.99万元起售，通过极具竞争力的价格策略，变相为有置换需求的消费者提供了高性价比选择，吸引消费者将旧车置换为途岳新锐。

别克昂科威Plus降价至16.99万元，全新君威10.69万元起，推行品牌“一口价”。这种清晰、透明的价格策略，对于有置换意向的消费者而言，能直观地感受到购车成本的降低，从而吸引他们选择别克品牌车型进行置换。

1月8日，国家发改委、财政部等部门联合发布通知，完善了汽车置换更新补贴标准。个人消费者转让登记在本人名下乘用车并购买新车，购买新能源乘用车单辆补贴最高不超过1.5万元，购买燃油乘用车单辆补贴最高不超过1.3万元。在这样的政策背景下，合资车企的置换补贴政策与国家政策相互呼应，为消费者带来更多实惠。

置换助力合资车企守住市场份额

置换补贴的效果立竿见影。

安利捷中国区总经理王恒介绍，其实在去年4月，国补地补政策还未落实之时，一汽丰田已经推出了相应的置换补贴政策，根据不同的车型，补贴力度在2000~10000元之间。从去年推动的置换补贴政策效果来看，以往门店的置换率在20%左右，去年在国家、地方和车企共同的补贴刺激下，置换率达到40%左右。今年的“时光焕新计划”展开后，预计会再增加10%左右的置换量。

值得关注的是，“时光焕新计划”仅针对于丰田车型和包括雷克萨斯在内的所谓“大丰田”概念。王恒指出，目前新能源汽车技术尚未完全成熟，仍有一部分消费者钟情于选择燃油车。而开过丰田车的用户往往高度认可丰田品牌，与其和其他品牌争夺新能源汽车市场，不如在丰田的存量客户中挖掘潜力。

与一汽丰田类似，凯迪拉克从去年下半年就推出了置换更新补贴，不同的是，政策辐射范围既包含本品牌，也囊括非本品牌，补贴力度在5000~10000元之间，区别在于对本品牌置换的补贴力度更大。

凯迪拉克经销商王志强(化名)介绍，置换补贴政策的推出对于消费者购车和终端订单的促成，肯定大有帮助，但整体效果还很难评估。因为在新能源汽车浪潮的冲击下，燃油车的市场份额在不断萎缩，置换补贴政策能帮助企业保持住原有的市场份额。

在王志强看来，新能源汽车来势汹汹，但不意味着燃油车会被彻底淘汰，燃油车依旧会保持一定的市场占比。而随着居民消费水平的提高，汽车已经飞入寻常百姓家，不少城市已经从新车市场进入存量市场，汽车消费升级换购趋势明显，政府和车企层面推出置换补贴政策可谓恰逢其时。

“目前凯迪拉克的置换补贴政策暂无明确的截止时间，需要根据实际的市场反馈再决定。”王志强进一步介绍，其实凯迪拉克也有新能源产品，只是和自主品牌相比竞争力还稍显弱势，通过置换补贴政策保证一定的销量，才能为大力发展新能源汽车争取更多的时间，“未来凯迪拉克会燃油车与新能源两条腿走路。”他说。

燃油车时代最后一场烟火秀？

聚焦置换市场，是合资车企的一种策略，还是无奈之举？

成都深业车城总经理卢嘉宁认为，置换补贴像是燃油车时代最后的一场烟火秀，热闹归热闹，但烟火散了天还是要亮。用户需要的已经不仅仅是一辆汽车，而是用车背后的体验和自身与汽车之间形成的纽带，从这个角度来看，燃油车已经跟不上用户的需求，也没法和新能源汽车横向比较了。推出置换补贴只能延缓用户的流失，产品才是真正的护城河。

卢嘉宁直言，某合资品牌在商场里做了一个快闪店，一位用户试完了该品牌的燃油车，出门马上进入隔壁的新能源汽车品牌店里下单了，客户直言不讳地表示，该合资品牌的车机还没有手机流畅，辅助驾驶毫无体验感。合资品牌力推置换补贴，一方面是为了留住老客户，另一方面也是为了清库存。如果库存车不及时变现，合资品牌甚至没有足够的资金投入电动化研发。

在卢嘉宁看来，合资品牌力推置换补贴有三个致命伤。

一是烧钱速度不及造车新势力。眼下所有资本都倾向于造车新势力，换言之，造车新势力“烧得起”，而合资车企并不被资本看好，没有足够的烧钱资本。

二是越补贴，品牌越掉价。合资品牌缺钱甩卖，用户直接给品牌打上“过期打折货”的标签，为将来转型高端新能源汽车品牌又上了难度。

三是产业链转型慢。新能源汽车每个月甚至每周都会大大小小的更新迭代，这源于电池、智能驾驶、芯片等产业链的重新洗牌。而合资车企的供应体系还在死磕发动机、变速器，转型的成本拖垮了利润，就像大象跳舞一样动作缓慢，在新能源转型这条路上越落越远。

“说到底，汽车行业的游戏规则已经变了，过去合资车企靠品牌光环渠道垄断，躺着就能赚钱的时代过去了。现在用户需要的是持续进化的产品和直击痛点的体验，所以我觉得离用户近一点比离政策近一点，效果来得会更好。”卢嘉宁说。

文：郝文丽 编辑：黄蓓 版式：李沛洋

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