关税冲击下，日本汽车业如何“自救”？

作者 / 徐美慧

编辑 / 黄大路

设计 / 柴文静

4月2日关税大限临近，日本汽车业还在“垂死挣扎”。

还有不到两周时间，美国对进口汽车征收25%关税的“达摩克利斯之剑”即将落下。日本汽车工业协会（JAMA）会长片山正则（Masanori Katayama）警告称，若关税生效，日本车企将面临“重大生产调整”，本土出口或缩减30%。这场危机背后，是日本汽车业550万就业岗位的存亡之战。

从日产“电池突围”到紧急调整墨西哥生产线，再到丰田加速美国本土化，供应链重构与战略调整正在发生。

01

日产“电池突围”：
押注SK On规避IRA风险

3月19日，日产宣布与韩国SK On达成近100吉瓦时的电池供应协议，这是日本车企应对美国《通胀削减法案》（IRA）的生死时速。

根据协议，SK On将从2028年至2033年为日产美国密西西比州工厂的四款电动车供应高镍软包电池，确保其享受7500美元联邦税收抵免。

SK On的入局，不仅解决合规难题，更暗藏供应链战略升级。

SK On在美国运营两家电池工厂，并正与福特等合作伙伴建设四座新厂，预计总年产能超180吉瓦时。据知情人士透露，日产可能从SK On与福特合资的肯塔基州工厂获取部分电池产能——若成真，这将是底特律车企首次向竞争对手开放核心供应链。

汽车预测解决方案公司分析师康拉德·莱森(Conrad Layson)指出：“日产年采购量接近自建超级工厂的门槛，选择SK On是风险与效率的最优解。”

这次双方的合作折射出IRA重构全球产业链的力量。IRA规定，2024年起电池组件、2025年起关键矿物均需来自非FEOC国家，且本土化比例逐年提升。

将于3月底卸任的日产汽车总裁兼首席执行官内田诚此前曾坦言：“合规是生存底线，我们别无选择。”

02

墨西哥工厂的“生死时速”

在美墨边境以南，日产在墨西哥的阿瓜斯卡连特斯工厂正以三班倒模式全速运转。

面对特朗普的关税威胁，日产在生产策略上也进行了相应调整。知情人士透露，在3月18日的一次电话会议中，日产告知零售商，其正在全力生产面向美国市场的Sentra、Versa和Kicks车型，以应对可能最终达到10%至25%的关税。

知情人士还表示，日产在美国的墨西哥产车辆有90天的库存，并预计在4月2日前将3月份生产的汽车运往美国。

目前，日产正在进行生产策略的极限调整：优先排产高利润车型，日产计划在墨西哥工厂优先生产利润率更高的Sentra改款车型，通过溢价分摊关税成本；90天库存战术可支撑至2025年7月，为谈判争取时间，但仓储成本增加12%。

此外，尽管特朗普威胁对墨加征关税，日产仍暂缓将产能回迁美国，因本土建厂需至少3年周期。

然而风险持续累积，据墨西哥汽车工业协会（AMIA）数据，日产墨西哥工厂82%的产量出口美国。若关税落地，年损失或达3.2万亿日元，约合210亿美元。

若特朗普长期维持关税政策，日产或许不得不将部分成本转嫁给消费者。

业内人士表示，日产可以将增加的费用分摊到整个产品阵容中，避免大幅提高墨西哥产车辆价格。毕竟，传统上汽车制造商通常会选择提高高端车型价格。

AFS（AutoForecast Solutions）负责全球汽车预测的副总裁山姆·菲奥拉尼（Sam Fiorani）认为：“Sentra、Versa和Kicks对于日产吸引年轻消费者至关重要，但过高的售价会让消费者迅速失去兴趣。日产期望关税只是短期现象，这些车型能够重新成为行业内价格亲民的选择之一。”

Sentra轿车作为日产品牌在美国的第二畅销车型，今年第三季度改款；去年完成重新设计的Kicks是日产的入门级跨界车；Versa掀背车则是日产在美国最便宜的车型，不过将于明年停产。这三款车型占日产在美销量的32%，若25%关税长期化，单车成本或飙升2500美元。

日产在墨西哥工厂的这些生产策略调整，是其在美国关税政策阴影下，为维持美国市场份额与自身利润所做出的艰难尝试。

03

减产预警与游说博弈

3月19日，日本汽车工业协会紧急会议释放强烈信号：若关税实施，本土减产将不可避免。斯巴鲁、马自达等出口依赖度超50%的车企首当其冲，而丰田、本田因北美本地化率较高受损较轻。

协会会长、卡车制造商五十铃汽车董事长片山正则在月度新闻发布会上呼吁，公共部门和私营部门联合应对。协会董事会成员，包括丰田、本田和日产等车企负责人，已将关税问题列为定期会议的“紧急议程”项目。

尽管片山正则拒绝透露具体应对措施细节，但明确表示行业需要思考如何应对短期冲击，并采取具体措施加以解决，同时考虑以全日本的方式来应对危机。

片山正则在新闻发布上表示：“对我们来说，规避关税是理所当然的。但如果因时间问题难以实现，我们希望开始讨论日本政府和私营部门能够采取哪些措施作为次优方案，来应对美国潜在关税，并正在就此进行探讨。”

实际上，日本汽车行业协会一直在就特朗普的关税威胁向日本政府游说，要求日本经济产业大臣武藤洋二（Yoji Muto）在本月访问美国期间争取获得关税豁免。

然而武藤洋二未能从美国华盛顿获得任何关于日本将获得关税豁免的保证，但也为后续谈判留下窗口。日方重点强调两点：其一，日本对美汽车出口已从2006年的230万辆降至2023年的150万辆，本土化程度大幅提升；其二，日本企业在美国累计投资610亿美元，远超德国和中国。

尽管如此，美国贸易代表办公室仍指责日本通过认证规则等非关税壁垒限制美车进入，要求进一步开放市场。

除了协会层面的努力，日本汽车行业还在强调其对美国经济的贡献，试图以此争取关税豁免。

自1982年本田成为第一家在美国生产汽车的日本车企以来，日本汽车制造商已在美国本地生产投资约610亿美元。如今，它们每年在美国生产约320万辆汽车，直接雇佣11万名员工，间接支撑着220万个就业岗位。这一“经济贡献牌”成为游说核心筹码。

日本汽车行业希望借此向美国表明，自身不仅是美国汽车市场的重要参与者，更是美国经济发展的有力推动者。在政治和军事方面，日本作为美国长期的盟友，也试图通过这些关系纽带，为汽车行业争取有利的政策环境。

然而，到目前为止，日本政府与美国贸易当局的谈判尚未取得实质性进展，美国方面在关税问题上依然立场坚定。

04

日本汽车业的战略重构

从各车企受美国关税影响的程度来看，存在着较大差异。

斯巴鲁是对美出口大户，2024年向美国出口超过32万辆汽车，约占其在美国销量的一半；马自达从日本向美国出口23万辆汽车，占其美国销量的55%。

丰田作为日本乃至全球最大的汽车制造商，2024年从日本向美国出口53万辆汽车，约占其美国销量的23%，不过与2019年近75万辆的年出口量相比，已有明显下降。

日产去年从日本仅出口13万辆汽车，占其美国业务的14%；已深度本地化的本田在2024年美国销售的140万辆汽车中，从日本出口至美国的仅有5379辆。

而三菱是在美国唯一没有本地工厂的日本车企，受关税影响最大，其在美国销售的所有车辆均为进口。

关税威胁下，部分车企决定战略重构。

面对墨西哥投资的不确定性，日本贸易振兴机构（JETRO）报告显示，300余家日企正考虑将生产线转移至越南等东南亚国家。

三菱汽车已暂停在墨的2.3亿美元扩建计划，转而评估泰国工厂的出口潜力。“近岸外包+1”，即在维持墨西哥产能的同时探索东南亚替代方案，反映出其对地缘政治风险的焦虑。

丰田则选择逆势加码美国本土化，赌注“超级工厂”。（详情可见《丰田悄悄布好了局》）其北卡罗来纳州电池工厂原计划于2025年投产，但因IRA补贴审核延迟，投产时间推迟至2026年Q1。其年产能30吉瓦时，配套新款纯电SUV。

此外，丰田计划投资14亿美元扩建肯塔基州工厂，生产混动版凯美瑞，利用IRA对混动车的税收优惠抢占市场。这种“混动优先”策略，既规避纯电领域的技术劣势，又迎合美国政策风向。

日本汽车业的应对策略揭示出全球化供应链的脆弱性。一边是墨西哥工厂的库存冲刺，另一边是美国电池厂的合规博弈；既有减产预警的危机感，也有东南亚转移的未雨绸缪。

NRI野村综合研究所测算，关税若落地，日本GDP将损失0.2%，而这仅是特朗普“对等关税”攻势的第一波。

更大的悬念在于，日本能否在“经济安全”与“日美同盟”间找到平衡点。当关税成为政治工具时，车企的理性计算不得不让位于国家间的力量博弈。