大众途观烧机油问题深度剖析及司有普解决方案专业解读

注明：可适用于大众奥迪ea888发动机全系列，以及沃尔沃国产长城哈弗车型。

案例：

2016款大众途观，行驶里程已达15万公里。自14万公里起，该车辆出现明显的烧机油现象，当前烧机油速率为每1000公里消耗1升机油。值得注意的是，该发动机外部无渗油迹象，且运行平稳无抖动。针对此问题，在我们的专业建议与指导下，车主采用了司有普2+18修复组合方案，并成功完成了烧机油的修复。

在此过程中，我们还对导致烧机油的两大原因进行了详细讲解，包括活塞环堵塞所引发的烧机油问题，以及为何使用司有普燃油款修复剂能够进入机油系统并发挥修复作用。针对这些关键问题，我们提供了针对性的专业讲解，以帮助车主更好地理解并解决烧机油问题。

一、首先探讨气环的侧隙、背隙与端隙的关系

如果气环在初始阶段的密封性能有所下降，那么缸内压力会随之偏低，这将促使一部分燃油修复剂渗入机油之中。然而，随着气环经过清洁处理后其张力得以恢复，发动机的缸内压力及动力表现也会逐步回归正常状态。

至于直喷式车辆相较于电喷式车辆（即歧管喷射发动机）为何会更早且更剧烈地出现烧机油现象，其根源在于直喷式车辆中汽油及蒸发箱产生的水汽进入机油的量相对更多。相比之下，电喷式车辆中汽油渗入机油的量则显著较少，因此其烧机油的现象出现得较晚，但这并不意味着电喷式车辆完全不会遭遇烧机油的问题。此外，直喷式车辆的工作温度更高，这也加剧了环堵塞的风险。

短途行驶的车辆，因行程有限，缸内温度往往未能充分提升便已熄火。以直喷车为例，其燃油喷射系统直接将燃油喷至活塞顶部，导致大量燃油在未达到完全燃烧所需的终馏点温度时便滞留于活塞表面。这些未能充分燃烧的燃油在后续的点火过程中无法被点燃，随着时间的推移，逐渐积累形成积碳。积碳具有吸附未燃燃油的能力，这进一步促进了积碳的增厚，并改变了缸体的压缩比，从而对燃油品质提出了更高的要求。

此外，短途行驶的车辆由于燃油使用周期相对较长，燃油中易产生胶质杂质与水分，这些物质会显著影响燃烧效率，产生更多的燃烧灰分，进而提升缸内温度。当机油无法承受缸内的高温环境时，活塞环油环小孔中的机油会发生结痂现象。

在烧机油问题的初期阶段，可能仅有一个缸体受到影响，表现为每行驶五六千公里消耗一升机油。然而，随着其他缸体工况的逐渐下降，很快所有缸体均会出现油环卡滞的问题。因此，烧机油的速度会迅速加快，从初期的每五六千公里消耗一升机油，转变为半年或一年内每1000至2000公里便消耗一升机油。

二、为什么燃油款修复剂会降低机油的损失

三点相关原因：

第一，蒸发损失远低于机油消耗

机油蒸发损失，作为机油的一项重要性能指标，它反映了从下曲轴箱中挥发的机油蒸汽与汽油碳氢蒸汽的数量。蒸发损失的加剧，意味着机油在传输至废气阀等部件的过程中会有更多的损失。

具体来说，机油在高温条件下与窜缸气相互反应，形成蒸汽。这些蒸汽会沿着缸体设计的小孔向上窜流。在窜缸气的压力作用下，蒸汽继续向室盖区域移动，并进入油气分离系统。在温度降低的环境下，油气会冷却并凝结成大量的液态成分。油气分离器的主要职责是分离液态和气态物质，将机油液体回流至油底壳，而剩余的气体成分则会被重新导入进气歧管，与新鲜空气混合后再次参与燃烧。

故而，蒸发损失较大的机油在高温条件下会生成更多的机油蒸汽。这也是导致原本不烧机油的发动机在机油粘度变更或使用低品质机油时机油消耗量上升的一个原因。

反之，若机油的蒸发损失较小，同时拥有出色的高温高剪切性能和较高的闪点，再配合优质的基础油使用，那么曲轴箱强制通风过程中机油蒸汽的产生量会减少，机油的消耗量也会随之下降。

第二，燃油款修复剂的配料

燃油款修复剂的成分设计使其蒸发损失远低于4类和5类基础油所制成的机油。在众多酯类机油中，尤其是多元纯酯机油，其蒸发损失普遍小于四类机油，尽管也存在部分蒸发损失较高的脂类基础油。值得注意的是，燃油款修复剂所选用的原材料品质超越了多数酯类机油。当这种修复剂与机油混合后，能够大幅度减少机油自身的蒸发损失。因此，在机油中加入一定量的燃油款修复剂，将会显著地降低机油的消耗量。

第三，废气阀工作原理

废气阀等组件的工作原理是依赖于从燃烧室泄漏出的气体压力与活塞下行运动时所产生的压力差，来实现对曲轴箱的强制通风。我们通常所说的废气阀“抽取”机油这一表述，其实是一种误解，因为废气阀本身并不具备吸力。

关于活塞做功行程的一个简单解释是：活塞向下运动时，进气歧管的真空度会上升，同时窜缸气与活塞共同对曲轴箱施加压力，导致曲轴箱内部压力增大。此时，曲轴箱与进气歧管之间就形成了一个明显的压力差，这类似于我们使用吸管喝水的过程，并不是我们主动把水吸进嘴里，而是因为吸管与嘴之间形成了一个真空空间，大气压将水压入了吸管。同样地，当机油蒸汽增多时，由于压力差的作用，进入油气分离装置的蒸汽量也会增加。如果分离效果不佳，那么机油回流到油底壳的量就会减少，这就可能导致机油消耗过多的问题。

在发动机的实际运行过程中，窜缸气的数量是相当多的。以曲轴旋转两圈、凸轮轴旋转一圈为例，当发动机转速达到2000转/分钟时，每分钟就会有1000次的窜缸气进入曲轴箱，此时的窜缸气量不仅大，而且压力也很高。

废气阀的潜在问题往往在其逐渐损坏的过程中显现，而这一过程在静态检查中难以全面捕捉，因为静态检查无法模拟所有实际运行工况。对废气阀性能影响最为显著的是急加速和急减速等动态工况，而常规的废气阀检查通常仅在怠速状态下使用负压仪进行，这样的检测结果具有一定的局限性，仅作为参考。在实际中，即便负压数据在检测时显示正常，也可能出现机油消耗量明显增加的情况。此时，若更换为原厂废气阀配件，负压数据可能并未发生变化，但机油消耗问题却能得到解决。这主要是因为车辆在行驶中的多种复杂工况在怠速原地检测时无法得到充分反映。因此，对于废气阀，特别是直喷发动机的废气阀，在达到一定使用年限后，建议直接进行更换，而无需进行繁琐的特殊检查，并且务必使用原厂配件。再次提醒，若原厂废气阀使用超过四年，且缸壁无异常，一旦出现烧机油现象，应立即更换；对于已使用超过两年的废气阀，同样建议进行更换。

最后

综合上述原理，我们可以清晰地认识到，即使废气阀存在问题，在使用司有普烧机油2+18修复组合的过程中，机油的消耗量仍然会减少。然而，很多人会在机油消耗量稳定后就停止使用修复剂，这种做法实际上是在增加不必要的成本。事实上，许多车辆的机油消耗量在使用修复剂3到4次后才会逐渐趋于稳定，之后再进行两次巩固使用，就可以彻底疏通活塞环。只有确保活塞环被真正疏通，并结合后期的针对性保养，我们才能有效地防止其再次发生堵塞。另外，不同型号的发动机所需的修复剂用量是不同的，需要根据实际情况来区分。如果在使用过程中有任何疑问或不了解的地方，可以联系司有普旗舰店的技术客服进行咨询。