丰田的阳谋

作者 / 徐美慧

编辑 / 黄大路

设计 / 柴文静

对于全球第一大汽车制造商而言，眼下的这场转型既需要战略定力，也必须与时间赛跑。

“我们在纯电动汽车方面并不晚，而是恰逢其时。”丰田欧洲营收管理负责人安德烈·施密特（Andre Schmidt）近日在慕尼黑会议上如是表态。

这揭开了这家日系巨头的转型方法论，在固态电池技术突破与巨型压铸工艺导入的关键节点，以“适时”节奏推进电动化进程。

3月12日即将发布的欧洲专属纯电轿跑跨界车，正是这一策略的具象化呈现。新车不仅将首次应用特斯拉开创的巨型压铸技术，更预示着其固态电池量产计划正式锁定2028年时间表。这些动作意味着，曾公开质疑“激进电动化”的丰田，正试图用技术突破重塑转型节奏。

然而现实的复杂性远超预期，在技术路线摇摆与成本压力的叠加效应下，这场被冠以“适时”之名的转型，仍需直面来自产业迭代与中国竞争者的双重考验。

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摇摆的路线与市场挤压

丰田的电动化转型始终在“激进”与“保守”间反复拉扯。

2022年，丰田以1048万辆的全球销量卫冕冠军，但纯电车型仅占2.45万辆。时任社长丰田章男（Akio Toyoda）多次公开质疑全面电动化，称其“被过度炒作”。

然而，随着电动车的快速发展，丰田被迫调整策略。2024年，其全球纯电销量目标从15万辆提升至19万辆，2025年计划翻倍至60万辆，但这一数字仍仅占其总销量的5.7%。

丰田的混动技术虽在2024年贡献了中国市场48%的销量，但其纯电平台进展缓慢。其首款纯电车型bZ4X因充电效率低、智能化不足等问题，被诟病为“油改电”产物。相比之下，中国车企已实现800V高压平台、CTB电池车身一体化等技术的规模化应用。此外，丰田的电池成本劣势明显，其液态锂电池车型续航普遍低于600公里，远低于竞品。

政策压力进一步压缩腾挪空间。根据欧盟《2030年气候目标计划》，丰田需在2025年将欧洲市场纯电销量占比提升至20%-25%。为此，丰田不得不从特斯拉购买碳积分，单笔交易成本或超2亿欧元。

而在美国，IRA法案要求电动车电池组件50%以上在北美生产，否则无法享受补贴，这对高度依赖亚洲供应链的丰田形成掣肘。

在应对欧美政策压力的同时，丰田在中国市场的表现更显复杂，尽管一汽丰田和广汽丰田2024年电动化车型销量分别达38.5万辆和37.7万辆，但主要依赖混动车型，纯电占比不足15%。

02

丰田的押宝

面对困境，丰田试图通过技术突破与本土化战略扭转局面，丰田押宝固态电池、压铸工艺与中国基地。

固态电池被视为丰田技术突围的核心。

2024年11月，其全固态电池通过日本经济产业省认证，计划2026年启动量产，2028年搭载于量产车。该电池采用硫化物电解质，可实现充电10分钟续航增加800公里。为降低当前高达400美元/kWh的成本（液态电池约100美元/kWh），丰田与出光兴产合作建设年产千吨的硫化锂工厂，目标是2028年将成本压缩至150美元/kWh。

不过，中国对手的进展更快：宁德时代计划2027年量产500Wh/kg凝聚态电池，而比亚迪半固态电池已装车试验。

同时，丰田借鉴特斯拉一体化压铸工艺，计划用巨型压铸机制造车身部件，以降低30%的组装成本并缩短生产周期。该技术将首次应用于3月12日发布的纯电轿跑跨界车，该车定位高端，对标保时捷Macan EV，搭载L3级自动驾驶和异形方向盘设计，续航预计达到700公里。

在押注技术突破的同时，丰田对中国市场的策略调整尤为关键。在中国市场，丰田则是增长与隐忧并存。

2024年，丰田中国销量为190万辆，电动化车型占比为48%，但纯电占比不足10%。这份成绩依赖于“国补+厂补”政策刺激，以及汉兰达、凯美瑞等燃油车基盘用户转化。然而，随着中国国产高端纯电车型崛起，丰田的品牌溢价正被稀释。

今年2月，丰田宣布在上海金山区独资成立雷克萨斯纯电及电池研发公司，计划2027年投产，目标将中国市场的电动化反馈速度提升50%。（详见《不在中国造的豪华品牌，世上再也没有了》）同时，丰田在中国加速推出新车型：一汽丰田bZ3C将搭载L2++级智驾系统，广汽丰田铂智3X以低于20万元的售价冲击大众市场。

对于丰田来说，机遇仍然存在，那就是混动市场的时间窗口。中国新能源市场仍存在大量“燃油车惯性用户”，凭借THS II混动系统的高效口碑，丰田2024年混动车型销量增长36%。若能在2025-2027年窗口期内完成纯电技术迭代，丰田或可复制其在混动领域的成功。

丰田的“适时”转型，是一场与时间赛跑的技术革命。

固态电池、巨型压铸与上海基地构成其三大支点，但成本、市场接受度与竞争对手的碾压式创新仍是巨大挑战。若能实现快速转型，丰田或重塑全球电动车格局；若转型缓慢，其全球销冠的座位或许也将不保。