宝马第六代电池革命，成本大幅降低，其余的短板也都补齐了

宝马正在加大第六代 (Gen6) 高压电池系统的生产，该系统在效率、成本降低和充电速度方面取得了突破，将决定即将推出的 Neue Klasse 车型。

BMW 的 Gen6 电池与其前身Gen5截然不同，后者为当前的 BMW iX1、iX2、iX3、iX、i4、i5 和 i7 车型提供动力。上一代产品依靠安装在单个模块中的方形电池，而新系统则过渡到直径为46毫米的圆柱形电池，有两种高度可供选择：95 毫米和 120 毫米（4695 和 46120）。从模块到直接电池到电池组 (CTP) 集成的转变可以提高能量密度、减轻重量并更有效地利用空间。

但宝马并未止步于此，还实施了电池组与开放式车身的集成，这意味着电池组本身是汽车的结构元素。与将电池封装在单独的外壳中然后安装在汽车中的传统设计不同，Neue Klasse 车型将采用开放式底盘，直到电池安装完毕，这基本上构成了车辆的地板。

正如宝马所解释的那样，此举具有深远的好处：

• 车辆重量更轻，从而提高效率和驾驶动力。
• 完全平坦的车身底部，增强了空气动力学性能并增加了行驶里程。
• 提高了碰撞安全性，电池组本身有助于提高车辆的结构完整性。

据宝马称，这种设计理念消除了不必要的材料、降低了生产复杂性并增强了其在不同车型上扩展电池尺寸的能力。

对于任何电动汽车来说，充电速度与续航里程一样重要，而宝马已经通过从 400V 系统过渡到 800V 架构解决了这个问题。800V 架构对行业来说并不新鲜，目前确认的一些细节：

• 与 Gen5 相比，直流充电速度提高30%。
• 仅需 10 分钟即可增加高达 300 公里的续航里程。
• 能源损失大幅减少50%，提高整体效率。

BMW 还集成了灵活的充电系统，这意味着 Gen6 电池可以根据可用的基础设施在 800V 和 400V 充电之间切换。这确保驾驶员可以利用高功率超快速充电器，同时保持与现有网络的兼容性。

尚未确认的是 10-80% 的充电时间和充电速率，预测快速充电功率为 300 至 400 千瓦，并且 Neue Klasse 车辆上安装了新的 NACS 端口，这将使宝马也能访问特斯拉充电网络。

实现这一效率的关键因素之一是 Energy Master，这是 BMW 内部开发的先进控制单元。与之前系统将各种电源管理组件分散在车辆各处不同，Energy Master 充当中央枢纽，以更高的精度和智能分配高压和低压电能。它还改善了热管理，确保最佳充电速度，而不会产生过多的热量积聚或能源浪费。

此外，宝马将 Energy Master 设计得易于更换，解决了电动汽车维护方面的一大问题。第五代电池管理系统深深嵌入电池组内部，而Energy Master则位于后排座椅下方，这使得维修和维护更加方便。

续航里程焦虑一直是电动汽车普及过程中面临的长期挑战，而宝马正迎难而上，将续航里程与第五代车型相比增加了 30%。通俗地说？在 WLTP 循环中续航里程为 600 至 900 公里。这不仅是能量密度提高（增加 20%）的结果，也是宝马追求全面提高效率的结果。

空气动力学在这一改进中起着至关重要的作用。通过消除对单独底盘面板的需求，宝马新的电池集成地板设计创造了一个无缝、完全封闭的下表面。这减少了阻力，并有助于 Gen6 实现 20% 的整体车辆效率提升。

减轻重量是另一个因素。通过消除模块并将电池集成到结构中，宝马消除了多余的材料，进一步优化了车辆的重量分布和动力。成本也大幅降低。宝马已将电池生产成本降低了 40-50%，不仅是通过简化电池设计实现的，而且还通过更高效的生产技术实现的，从而减少了组装步骤并实现了高度标准化。

BMW 的 Gen6 电池不仅能为汽车提供动力，它还是一个电源。Neue Klasse 将引入双向充电，使车辆能够：

• 将电力反馈回电网（车辆到电网，V2G）。
• 停电期间为家庭供电（车到家，V2H）。
• 在需要时为其他电动汽车充电（车对车，V2V）。

宝马计划在欧洲、北美和中国建立五家新的第六代电池工厂。这种方法可以最大限度地减少运输过程中的二氧化碳排放，增强供应链的弹性，并创造本地就业机会。可持续性是宝马电气化进程的核心，重点是关闭电池材料循环。该公司正在积极从报废电池中回收锂、镍和钴，并将其重新投入生产，减少对新开采材料的依赖。

宝马的第六代电池系统不仅仅是一种渐进式升级，更是对电动汽车设计和制造方式的彻底改造。Neue Klasse 具有更高的能量密度、更快的充电速度、更低的成本以及全新水平的结构集成，将为高端电动汽车树立新的标杆。