新能源公交车动力电池延保业务兴起，部分车企入局自我保护！

2024年成都空港公交公司开展动力电池更换

“截止2024年底，全国已建成的动力电池产能已突破1800GWh，按照我国汽车产销规模、新能源汽车渗透率平均增速10%计算，2025年我国新能源汽车预计产销1000万台，预计消耗国内动力电池产能约550 GWh。”一位来自汽车行业的资深专家对电车汇表示。

在该专家看来，即便是把2024年度生产的储能电池算在一起，我国锂电池全年产量只在1000 GWh左右，与国内已建成的动力电池产能相比，产能利用率不足60%。另据电车汇不完全统计，从2017年至今的7年间，宁德时代、比亚迪、中创新航、亿纬锂能、国轩高科5家电池企业的整车公告数量、动力电池出货量，约占国内锂离子电池总出货量的85%以上，已呈现绝对垄断态势。因此我们有理由相信，2025年1月5日发布的《国家发展改革委 财政部关于2025年加力扩围实施大规模设备更新和消费品以旧换新政策的通知》（发改环资〔2025〕13号）中第（六）条：提高新能源城市公交车及动力电池更新补贴标准。加力推进城市公交车电动化替代，更新车龄8年及以上的城市公交车和超出质保期的动力电池，平均每辆车补贴额由6万元提高至8万元。各地可保持动力电池更新补贴标准基本稳定，并自主确定车辆更新补贴标准。交通运输部指导各地区做好优惠政策衔接和平稳有序过渡。明显是通过政策发布，践行积极引导动力电池产能利用率提升的重要举措。

现有产能的利用和消化都是困难，还如何鼓励新建产能呢？有消息显示，2024年起，国家发改委就国内动力电池的新增产能事宜，电告各级地方主管部门，严控各地方招商引进锂离子电池项目，并将新建项目的最终审批权收归发改委统一规范引导，用以提高国内锂离子电池的整体竞争水平。如此而言，针对2015-2016年上线的新能源公交车，开展动力电池的更换及延保，一方面符合国家优化产能利用率的大战略，另一方面，则完全顺应了国家释放锂离子电池产能，推进大规模以旧换新的总体考虑。

2025年公交车动力电池更换放量

早在2024年8月，电车汇即就国家开展新能源汽车及动力电池“以旧换新”政策，发布了题为“新能源汽车以旧换新《实施细则》详解，换车or换电池哪个对公交企业更有利？”稿件，并在该稿件内容中明确指出了受《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》（财建[2015]134号）政策影响，率先针对2015-2016年上线的新能源公交车动力电池开展大规模更换和延保的缘由。

另据中国汽车工业协会统计，2015年-2016年，我国分别总计推广37.9万台、51.7万台新能源汽车，而受当时政策影响，其中约70%为新能源公交车辆，照此计算，2015-2016年上线的新能源公交车，预计在70万辆左右，除去因各地政策、财政收入已提前报废的新能源公交车，电车汇核实全国范围需要在2025年集中开展动力电池更换及延保的新能源车辆，预计将超过25万辆。

2025年车龄已满8年且仍在运营的新能源公交车

车企入局动力电池延保更换是发展战略倒退？

“假设2015-2016年上户的宇通新能源公交车需要开展动力电池更换延保，即便此前，整车企业都是采用配套动力系统供应商的电驱动总成和整车控制器（VCU），配套上游企业也基本就那么两三家，以至于直到2016年，宇通客车才真正推动自主开发的‘睿控’动力系统批量装车，并开始引导国内客车行业自主开发动力系统，但时至今日，宇通会允许中通、中车来给它的老车开展动力电池更换和延保么？”一位来自客车公司营销负责人对电车汇如是说，此一语道破天机。

事实上，2015-2016年整车企业普遍依赖动力系统供应商提供VCU及通信协议，自身未掌握核心通信技术。2016年前后车型的整车控制逻辑也由外部供应商主导。因此，整车企业对动力系统及电池相关技术的理解和掌控不足，参与电池更换业务可能面临技术挑战，难以保证专业性与可靠性。

与此同时，据电车汇不完全统计，国内客车企业的产能过剩亦不亚于动力电池行业，相比产值利润相对较低的电池更换延保，整车企业更希望引导客户和地方政府开展新车更换，毕竟发改委的“以旧换新”政策，首当其冲提及的是新能源公交车的以旧换新。

电车汇认为，公交车辆动力电池的延保和更换，主要的成本为动力电池，那么动力电池企业及其售后合作单位，将对开展更换的动力电池品牌、渠道、供货价格拥有较整车企业更多的话语权，如此言，整车企业应该不会主动“自掘坟墓”，且视广阔的新车“以旧换新”市场于不顾，而开展老车的动力电池延保和更换业务。然而，事实却并非如此。

车企纷纷入局

2025年2月18日星期二，四川省泸州公交率先发布竞争性谈判公告（项目编号：LZGJ2025-002，计划就该公司2016年采购的中通牌（公告号：LCK6106PHENV）混合动力公交车开展动力电池更换，谈判比选时间为2025年2月21日（星期五）。根据招标文件通知公示，谈判文件的获取时间仅为2月18日-20日三个工作日。

泸州公交官网发布的采购公告截图

此番泸州发布动力电池更换和延保的竞争性谈判公告，之所以受到行业的普遍关注，是因为这是全国公交企业范围内2025年春节后的前三个动力电池更换延保项目。然而，招标文件的要求中明确：投标人须由原车生产企业（中通客车股份有限公司或其配套服务中心）授权进行该批车辆的动力电池更换，方可参与本次竞争性谈判。换句话说，想要参与本项目竞争性谈判，如果没有中通客车的授权，连竞争性谈判的资格都没有。就此事宜，部分满足原车技术要求的电池企业及第三方公司，纷纷表达了不满，他们认为，这样的竞争性谈判操作，显然是中通客车与公交业主提前沟通后达成的结果。

一是授权壁垒，采购公告要求中通客车授权，但车辆过保后原厂质保已失效，该条款实质是利用行政门槛排除竞争对手；

二是时间歧视，2月18日上午发布公告，仅预留个3工作日获取采购文件且需现场领取，评审时间定于2月21日，外地企业难以参与。

事实上，部分整车企业深度参与公交车辆电池更换业务，试图通过授权等方式占据市场的做法已然出现，除了四川泸州外，近期多地招标文件显示，整车企业通过“授权条款”强化对电池更换业务的掌控。例如，鄂尔多斯市某公交集团招标要求投标人必须为动力电池生产商、客车制造商或其授权供应商，并提供原厂授权书。

尽管公交车辆电池更换业务市场巨大，但整车企业的不合理介入和部分项目采购设置的不合理性，阻碍了市场的健康发展。相关部门与企业需重新审视这些问题，防止整车企业利用技术壁垒垄断售后市场。同时，应推动电池编码标准化和第三方服务准入，打破“授权即合规”的潜规则，促进公交车辆电池更换业务在公平、有序、专业的轨道上发展。