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上半年，车市“淘汰赛”愈演愈烈。
2月份，比亚迪率先掀了桌子，推出秦PLUS DM-i荣耀版，将起售价降至7.98万元。随后多款打着“油电同价”旗号的荣耀版车型相继推出，让整个车市发生巨震。
另一边，燃油车正在“加速驶离”。据乘联会统计的数据显示，今年六月，新能源车渗透率已经达到48.4%，而该数字在一月还是32.8%。
在价格战与电动化的双重夹击下，没有能拿得出手的新能源产品，就将面临销量的大幅下滑。其中，一些车企销量直接腰斩，也有一些车企接近“躺平状态”。
日系下滑、通用腰斩、法系躺平
今年上半年，三家日系车企在华销量均出现不同程度下滑。
其中下滑最为严重的是本田。一月至六月，本田中国累计销量为415906辆，同比下降21.5%。
曾经作为销量“扛把子”的雅阁下滑严重，据统计，今年上半年雅阁销量为66329辆，同比下降27%。
而本田推出的新能源车也未能给其销量带来更多贡献。去年推出的雅阁e：PHEV至今月销量没能超过千台，近半年销量也仅为3000多辆。e：NS1、e：NP1与e：NP2这三款纯电车型月销量也并不尽如人意，最低时甚至不过百台。
日产则相对稳定，今年上半年，东风日产（含英菲尼迪、启辰）销量为330452辆，同比下降1.41%。但是要知道，东风日产是中国汽车市场中，为数不多连续多年突破百万销量的大户。如果对比2021年、22年的同期水平，该企业下滑依然较为明显。
另外值得注意的是，东风日产近半数的销量均来自轩逸这一款车。今年上半年，轩逸销量超16万辆，平均月销量接近3万辆。但面对“来势汹汹”的比亚迪秦家族，轩逸的销量还能撑多久还是未知数。
在新能源车方面，目前东风日产品牌下只有艾睿雅这一款“独苗”，上半年销量仅为1682辆；启辰品牌目前主要依靠新能源产品，最畅销的两款车型为启辰大V DD-i与启辰D60 EV，上半年销量均为6000辆前后。
底子最厚的丰田虽然在总量上依旧领先，但也出现了一定的降幅。今年上半年，一汽丰田、广汽丰田合计销量为66.5万辆，同比下降19%。其中，卡罗拉(图片|配置|询价)的降幅较为明显。今年上半年，卡罗拉销量为53098辆，同比下降43%。
在新能源领域，丰田目前几款纯电车型主攻B端市场。今年上半年，丰田bZ3销量为25092辆，在合资品牌的新能源车当中仅次于大众ID.3 别克微蓝6与宝马i3。
整体来看，今年6月份，日系品牌市场份额已经降至14.3%，同比下降3.5个百分点，相比2020年时已经下降近10个百分点。
目前日系的市场份额，同样也建立在大幅降价的基础上。日产轩逸、丰田卡罗拉的经销商报价已经低至7万元左右；本田雅阁直接给出了补贴后14.78万元起的官方直降，而从经销商报价来看，老款车型报价已经低至10万至11万元起。
不过，能够靠以价换量来维持住一定的销量水平，已经算是万幸，因为并非降价都能换来销量。
今年上半年，上汽通用（不含五菱）销量仅为225579辆，同比下降49.98%。6月的单月销量为26021辆，同比下降高达72.02%。
从具体品牌来看，目前上汽通用的销量主要依靠别克品牌。GL8、微蓝6、威朗、君威与昂科威四款车型上半年的销量均为3万辆上下，合计销量超过15万辆。雪佛兰上半年合计销量过万的车型只剩下一款科鲁泽，为22775辆。
受“BBA”降价的影响，凯迪拉克的日子也不好过。今年上半年，CT5、XT5两款车型销量分别为34457与11900辆。而CT6仅为2953辆，甚至不及巅峰时期的月销量。
在新能源车方面，别克目前也是上汽通用的顶梁柱。销量最高的微蓝6经销商报价已低至8万元，在同级产品中有不小的价格优势，也是目前合资纯电动车当中，几乎最便宜的存在。
如果说上汽通用的“腰斩”还能令人感到震惊，那么法系车目前的情况则完全是意料之中。今年上半年，神龙汽车（标致、雪铁龙、富康）销量为37685辆，同比下降14.77%。法系车近年来唯一的亮点，便是2021年上市的东风雪铁龙凡尔赛C5 X，加上销量还不错的标致408等车型，让神龙汽车在2022年拿下12.7万辆的年销量。
虽然和年销量70万辆的巅峰时期无法相提并论，但在经历过2020年近5万辆的年销量水平后，能突破10万也算令人看到一丝希望。不过这种希望也未能维持下去，2023年，神龙汽车销量又跌回8万辆。
但这种表现，似乎也并不令人感到意外。论燃油车的产品力，法系车目前没有突出之处，论价格战，也不是降价最狠的那一个，而新能源车产品几乎完全空白，用“躺平”来形容也并不为过。
时至今日，法系车更像是一种情怀或是小众的爱好，标致与雪铁龙或许将成为斯特兰蒂斯下一个“轻资产”运营的对象。
全球市场“赚翻了”
虽然在中国市场表现不佳，但从全球市场来看，这些车企却并没有中国消费者印象中的悲惨，甚至部分车企经营情况还出现了不小的涨幅。
从财报上看，2023财年度，日本国内7家大型汽企的净利润之和达到7.49万亿日元，不仅创下2017财年度以来的新高，还比上一财年度增长了85%。其中，丰田、本田、铃木与马自达4家创下历史最高利润纪录。
有日本媒体统计了2023财年度（2023年4月至2024年3月），世界主要车企的单车净利润。其中丰田为44.5万日元（约合人民币2万元），同比增长92%；本田为26.9万日元（约合人民币1.2万元），同比增长53%。
相比之下，国内的龙头造车企业比亚迪仅为19.8万日元（约合人民币8900元），同比增长7%。
除日系车外，这份表单上还出现了斯特兰蒂斯与通用汽车，单车净利润分别为44.3万日元（约合人民币2万元）与25.1万日元（约合人民币1.1万元），同比增长15%与17%。在全球市场创下新高，但在中国市场却面临节节败退。这背后，是中国市场与海外市场越来越严重的“分化问题”。
有统计显示，2023年，欧洲新能源车渗透率达到23.4%，美国为9.3%，日本仅为2.9%。而中国则高达31.6%。进入2024年后，中国的新能源渗透率开始冲击50%大关。据乘联会统计的数据显示，今年六月的新能源车渗透率已经达到48.4%。
中国市场不仅渗透率高，市场规模也大。有统计显示，2023年，有超过六成的新能源车在中国销售。如此庞大的市场规模，也造就出一个产品最为多样先进，竞争最为激烈的市场环境。
而一些传统车企显然低估了中国市场的新能源转型速度，这也就导致了他们在新能源车领域出现“措手不及”的局面。面对市场需求，只能拿出“油改电”“缺乏智能化”等产品力不足的新能源车来迎战，结局可想而知。
另一方面，与海外市场不同，中国本土有不少专注于新能源车的车企或品牌。一招“油电同价”直接打得合资品牌措手不及。对于合资品牌来说，燃油车是其不愿舍弃的盈利核心产品，要给燃油车留出价格区间，那么新能源车就打不赢这场价格战。
最终，面对走性价比路线的产品，又打不过价格战；面对中高端车型，又拿不出“遥遥领先”的电动化与智能化技术。销量下滑已成为必然。
想要打破这样的局面，必须得拿出适应中国市场的产品。
一些车企已经开始行动。4月，本田中国在北京举办发布会，并正式亮相全新电动品牌“烨”与该品牌旗下三款新车型。在发布会上，本田中国本部长五十岚雅行表示，全新纯电动品牌正是以中国用户需求为核心。该品牌车型也将于2024年底陆续上市，预计到2027年共推出7款“烨”品牌车型。除此之外，大众丰田这些企业也在国内展开了积极的探索，不遗余力地在中国市场与本土企业合纵连横。
然而必须要承认的是，仍有部分合资企业并未在中国市场找到“准心”，直至今日还在展现出些许“坐吃山空”的姿态。
写在最后
在2023年举行的第十五届汽车蓝皮书论坛上，起亚中国首席运营官杨洪海发表了一个争议很大的观点，他认为，等本土企业先烧死了，起亚后面再来抢市场也行，并表示起亚的全球利润可观，贴得起中国市场。
或许有这种想法的人，也不止杨洪海一个。斯特兰蒂斯集团在中国的存在感也越来越淡，对于“赚钱大师”唐唯实掌舵的斯特兰蒂斯来说，无论是“轻资产”模式，还是减少在华投入，短期来看确实能交出一份更好看的财报。
但无论是对于起亚还是，还是斯特兰蒂斯，他们都忽略了一件事——当年，他们以合资身份进入中国时，中国的自主品牌在技术与产能等方面都有所不足，而高速发展的经济让人们对汽车的需求日益增加。
但今天一切都不一样了。越来越多的用户发现，新能源车与燃油车截然不同。因此，在燃油车时代积累的商誉，并不能完整继承到新能源车上用。如果这时再选择退出中国市场或是新能源转型太慢，后面即便是砸钱打价格战，也很难拿回丢掉的市场份额。
新能源渗透率50%大关将至，如果还打算在中国市场保住一席之地，现在是开始发力新能源车的最后时刻了。
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