比亚迪DM-p&DM-i有什么区别，怎么驾驶才能最省油呢？

比亚迪的插电混动汽车曾经以DM-p为主，DM1.0 ECVT系统在秦推出之后就停用了，初代秦唐使用的是DM2.0，采用并联式架构但缺少发电机；直到DM3.0加上功率25kw的发电启动一体机之后，该系统才算真正达到了综合品质的巅峰。

那么为什么还要搞DM-i，这两套系统究竟有什么区别，使用方式又有什么不同呢？

（在DM-i推出后，DM3.0定义为DM-p）

汉DM

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成本的差异

DM-p以汉唐两车为参考，现在也只有汉唐这两台定位中高端的车才有保留，其组合如下。

油，2.0T BSG HDCT
电，P4/P3＋P4

在DM3.0大热的阶段中，有些偏好合资洋车的消费者总会拿两田的ECVT来对比，然而真的是没有对比的意义；ECVT集成了发电机和驱动电机，本质不是变速器，连接内燃机的是发电机，没有传统意义的变速器，只能依靠内燃机的转速升降来调整输出功率。

想要让内燃机在插电混动汽车上起到充分补偿动力的作用，变速器还是必不可少的，但是用变速器就不能用ECVT，后者虽然不算变速器但却是按照横置变速器的特点去设计；所以DM3.0使用了HDCT（混动专用变速器）之后就只能单独设计发电机和驱动电机，发电机部分正是BSG。

内燃机、内燃机加变速器，成本差异显然很大，而且这台HDCT还是与BSG配合，在换挡过程中实现内燃机转速控制以避免换挡顿挫的特殊机型，成本还要高一些；不过成本更高的是独立布局的驱动电机，比如汉DM-p的P4（后桥电机），它就要比集成的低功率电机加减速器的成本高，180kw的功率超越几乎所有ECVT集成双电机的总功率。

唐DM-p更是加上了前桥110kw的P3架构电机，成本显然会更高。

所以理论上DM3.0打造车辆的成本是远超同级别ECVT车辆的，只是这种类似于“拆分ECVT再进行升级”的插混系统究竟有哪些优势？除了HDCT能够让内燃机更充分的发挥作用以外，高成本的独立布局的大功率电机可以有效提升动力，单驱动电机可以选择P4架构，实现纯电模式后置后驱和混动模式全时四驱，这是ECVT做不到的。DM-p的汉唐在性能和操控两方面都远超ECVT的日系车，结果则是在定价都在中高端的前提下，日系油混车和插混车都成了冷门车，汉唐的销量增势喜人。

DM-i的特点与两套系统的节油驾驶方式

简而言之，DM-i就是ECVT架构！

比亚迪DM1.0从2008年就开始应用，期间只是因为需要打造高性能车以提升中国汽车品牌的定位与形象，所以才换用了高成本的DM3.0；可是这套系统的制造成本确实太高，打造的车辆价格最低也要15万左右，而理想的代步汽车的起售门槛一定要拉低到10万上下才行。

在DM3.0已经确定了比亚迪在插混阵营的领头羊地位后，下一步需要做得就是以这两款旗舰车的影响力，打造出更适合代步的、性能优秀但不夸张、满足代步且能耗更低的主流车；能做到的显然只有高度集成的ECVT，DM-i的定位就是这样了。

DM-i不再使用变速器，换用混动专用阿特金森内燃机，1.5L NA热效率最高超43%，这也是标杆水平了；不过这套系统最有意思的还是驱动模式，DM-p是通过电机的不同组合实现后驱、前驱、适时四驱或全时四驱的切换，追求的是高性能和驾驶模式的丰富（驾驶乐趣），而DM-i则是追求低油耗。

时速80km以内，增程
时速80km以上，油电混合

增程指内燃机发动机、车辆以电机驱动，内燃机的转速落点在最佳热效率区间，加上高效率的内燃机必然很省油；高车速时需要内燃机补偿动力，因为电机在恒功率区间会有扭矩的下降，单纯依靠电机会让耗电量升高，此时再转化就有些得不偿失——内燃机仍旧在节油的转速区间内输出部分动力，同时进行增程发电，高车速区间的油耗还是会很低。

至此已经找到DM-i的节油驾驶最佳方式了，那就是“什么都别管”，这套系统的设定就是极限节油，不需要多余的操作。

但是，DM-p系统的节油模式就略显复杂了，长途驾驶的时候建议这么设定。

SOC 70%
SPORT＋HEV
智能保电

目前看来这是最节油的模式，是在巡航驾驶中的经济模式。

在这个模式中，车辆仍旧以驱动电机作为主要动力单元，内燃机辅助输出并且发电，假设开始巡航的时候已经把电能消耗到20%，续航过程中仍旧能正常充电，只是充电速度只相当于慢充。这就等于DM-i＞80km/h的运行状态，内燃机驱动加上增程，电机主要驱动。

油耗并不低的模式为“SPORT＋强制保电”——该模式会强制电机不参与驱动，行驶中依靠内燃机、车辆变成前驱，充电的速度很快，基本是一公里恢复1%；可是内燃机的效率毕竟远不如电机，且插混车的整备质量偏大，单纯用内燃机驱动是有些“小马拉大车”的，所以这个模式反而不省油，只是发电会更快，如果只是短途高速通勤并准备前方堵车的话，快速发电倒是可以考虑。

HEV＋ECO模式适合非高速公路的长途通勤，油耗也可以很低，该模式为“适时四驱”但不是普通的适时四驱；加速到中等车速和减速滑行过程中，只要SOC不是很低则内燃机会自动熄火，稳定巡航、急加速或者高车速时才会让前置内燃机启动运行与发电。该模式里如果频繁走走停停则SOC会下降，巡航为主、偶尔停车会让SOC增长。

所以最省心的模式还是SPORT＋HEV＋智能保电，善于计算则可以用ECO＋HEV，强制保电模式适合快速发电而非巡航；DM-p用起来相对麻烦但很有乐趣，感觉就像是单反，ECVT则像是卡片机，DM-i的特殊运行模式加上高效率内燃机，基本等于单反自动模式，这就是两套系统的差异。