传统车企打响“OTA反击战”，能赶上特斯拉、小鹏们的脚步吗？

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如何可以始终拥有一辆“新车”？对于使用周期10年起步的汽车而言在以前是奢望。而马斯克构想的“软件定义汽车”则在接近这个理想。

这其中得益于一项关键技术——OTA（Over-the-Air Technology，空中下载技术），通过远程升级更新软件系统，让你的车随时保持最新。这也是将智能汽车与传统汽车的差距逐渐拉大的一大因素。

事实上，OTA并不是一项新技术。智能手机和PC端上，OTA早已司空见惯，我们时常会收到相提醒升级一些功能、系统，同时列出新版本修复了什么漏洞、更新了哪些功能等。正因此，智能设备可以仅仅通过一次次软件系统的升级更新，保持最新。

现在，轮到汽车了。

OTA正成为智能汽车标配

OTA正变得至关重要，特别是在软件定义汽车趋势下，OTA渗透率提升尤为明显。有数据显示，在2020年全球售出的车辆中，有30％具有OTA功能。到2025年，该比例将上升至79％。

5月31日，小鹏P7迎来又一次OTA的小范围公测。此次升级，小鹏汽车将向用户开放行业首个量产且不依赖停车场改造的“最后一公里”泊车功能——VPA停车场记忆泊车。这是历史性的成长。而就在几天前的5月26日，小鹏汽车发布的OTA编年史显示，截至2021年5月，小鹏汽车通过OTA已累计为G3及P7用户推送了23次重大版本更新，新增功能134项，优化功能2326项，车辆OTA累计升级次数超过38万次。

图片来源：小鹏汽车

特斯拉开创了汽车OTA的先河。如今比亚迪、蔚来、小鹏、理想等新能源车企，以及传统车企也“纷至沓来”。根据新出行的数据显示，仅仅2020年，特斯拉在国内针对Model 3一款车就推送17+次新版本升级，这17+次的新版本升级包括新增了优酷、哔哩哔哩、电池加热等诸多功能以及一些优化。

蔚来汽车2020年共推送了5次新版本升级，从NIO OS 2.5.0版本到NIO OS 2.8.0版本，6个版本同样是带来了近百项的新增功能或功能优化。例如，新增的远程方向盘/座椅加热、悬架轻松进入、底盘悬架行驶质感提升、NIO OS浅色模式、基于摄像头的疲劳监测、远程开启座椅通风等功能。

图片来源：蔚来汽车

2020年，理想汽车共推送了7次版本升级，从V1.0.6版本到V2.0版本，7个版本的迭代升级给理想ONE足足带来了近百项的新增功能或功能优化，包括类似的辅助驾驶性能/使用的优化、LKA惩罚机制和脱手报警策略的优化、ACC 和自动泊车策略的优化、车道偏离预警逻辑的优化、车辆驾驶模式和调节成燃油优先纯电优先等等。

一项项数据都透露出，在汽车智能化发展过程中，OTA作为基础能力，让产品拥有了生命力，不断升级功能更新服务，成为提升用户体验的关键。身边也有不少智能电动汽车的用户朋友谈到，传统汽车的喜悦止于提车那一刻，而智能汽车的惊喜始于此，每次OTA解锁新功能，就像换了一辆车。

或许，这可能也是大部分智能电动汽车用户的心声。智能汽车时代，用户需求和车企售后维护都需要OTA。传统汽车用户没有与车厂产生直接联结，购车、维修主要通过车厂授权的4S店，但日积月累的一些故障足以影响用户体验。而OTA升级某种程度上可以改变这些“负面”，它是车企深度思考和用户需求碰撞最明显的表现，消费者与车企的交互频率增多，消费者粘性与车企品牌认知度都会随之提升。

OTA或成为车企竞争新战场

伴随智能汽车市场规模发展，将有越来越多的产品具备OTA能力，那时功能上的优化，以及服务的差异化或许会成为车企竞争的一个新战场。在此镜况下，“OTA反击战”成为众传统厂商的共识。自2020年以来，不少传统车企开始发布首次OTA升级计划。例如，广汽传祺M8、吉利星瑞、上汽通用等传统头部车企。

图片来源：网络

现阶段，车企在汽车OTA领域的发展现状究竟如何？未来的走向是什么？上海艾拉比智能科技总裁芮亚楠告诉集微网，OTA的行业发展趋势可以分成了四个阶段。

第一阶段：2012-2015年，由特斯拉开始把OTA引入到行业里，这是经历的第一个阶段。第一阶段在技术上非常简单，主要是零部件级的OTA，特别是智能零部件、车机、仪表及T-BOX的OTA，这些智能件的零部件的OTA在线升级用安卓自带的升级策略直接就能做了，不需要单独再去开发很多复杂的应用。

第二阶段：2015-2019年，是OTA的第二个阶段，也就是整车OTA。除了影音娱乐件外，越来越多的域控制器以及域控制器之下的电子电气件，都要做升级。

第三阶段：这也是目前很多车厂在经历的阶段。在此阶段中，车厂会整体性的研发OTA，在生产与市场系统里面，把OTA的功能串联起来，而不是单独将一个功能研发。

第四阶段：到了该阶段，可以达到像特斯拉一样软件可售化的程度，把OTA做成一个服务，可以系统性的去做OTA运营。

汽车行业对于OTA的需求是逐步由零部件级、整车级、企业级发展到行业生态级。放眼当下，尽管不少车企在营销OTA升级技术，但水平参差不齐，大多数车企还是停留在软件OTA升级层面，能够进行整车OTA升级的车企仍然寥寥无几。而面向于整车OTA升级，才是智能汽车区别于传统汽车的一个非常显著的标志。

这里就需要谈到汽车OTA的差异，汽车的OTA分为SOTA（Software OTA，软件空中升级）和FOTA（Firmware OTA，固件空中升级），即整车OTA。其中，SOTA只能对车辆应用层软件更新，仅限车机、信息娱乐等软件，几乎没有硬件调度的能力，车企实现难度较小。

而FOTA是对车辆控制器的系统层进行升级，通俗来讲就是“刷系统”，中央的处理器可以调度车辆每一个硬件，比如可以对空调、底盘、动力、ADAS等底层系统进行OS层的软件更新。整车OTA类似根植于整车的基因中，从最初的电子电气架构、总线、零部件的功能设计阶段要进行规划，要求足够的硬件和软件功能预先植入做基础，所以行业中真正做到整车OTA的车企集中在造车新势力，传统车企要实现整车OTA升级，电子电气架构需要完善。吉利、宝马、大众、上汽通用等传统车企都在进行新一轮电子电子架构重构，以实现整车OTA。

OTA带来“软件付费”商业模式

不可否认，投入OTA是车厂为数不多的选择。如今车企都在不遗余力打造智能驾驶与智能网联功能。对此，普华永道表示，如果可以把用户时间从驾驶中解放出来，其注意力会转移到手机和车上交互。如果在车上的交互内容依然属于互联网巨头，也就意味着车厂所有投入是为互网巨头提供了全新流量。横亘在主机厂面前的依然是内容难题，产生何种内容才能形成与互联网生态的竞争。如难以建立内容能力，投入在整车OTA上并获取软件更新的收入，似乎是主机厂为数不多的选项之一。

所以，这一新战场的竞争本质也在于OTA的出现给行业带来了最大变革：促使汽车行业产生盈利模式的改变。已经十分明晰的是，特斯拉一再降价的背后，正是以软件可售作为底气，这意味着在硬件逐渐“成本化”后，整个汽车行业的商业模式随之改变，从长期以来依赖新车制造和销售获取利润，转向规模更大的软件×保有量市场收费。

特斯拉走在汽车软件付费的前列，其OTA业务和销售FSD有效提升了公司收益。东兴证券的研究报道显示，特斯拉2020H1在智能网联、FSD和OTA业务的收入为16.1亿美元，占同期收入的13%，而2019年全年该业务收入为14.7亿美元，收入占比仅为6%，提升明显。长远来看，特斯拉销量的增长和FSD选装率的提升都会促进该业务的收入增长，这将为公司贡献持续的现金流。

蔚来汽车和小鹏汽车也在尝试，推出了自动辅助驾驶选装包，且针对不同车主的需求制定了相应的售价，例如，蔚来汽车的NIO Pilot分为精选包和全配包，定价分别为1.5万元和3.9万元；小鹏汽车的XPILOT3.0（2021年上市），分为购车时一次性付款2万元，以及后期加装3.6万元。

当然，传统车企也开始寻求汽车软件付费的可能性。宝马在新款5系中预埋了多种硬件功能，包括自适应巡航控制、座椅通风加热、远程启动等，车主可以根据自身需求来付费开启。

但不得不说，这对大多数传统车企来仍然任重而道远。大部分传统主机厂面临的现实是“OTA反击战”，如何迈出这一步？供应商模式仍然是车厂OTA的首选。对此，芮亚楠表示，首先，传统车企过往在OTA领域缺少经验，无法反向输出服务能力给各个零部件供应商；其次，车企注重可靠性，但缺乏大规模可靠性的验证基础，缺乏测试用例和测试工具方法；同时，车企注重效率，更青睐整合完备的供应商，以加速整车研发落地进程；此外，车企注重成本，若采用第三方OTA供应商，可大大节省自研投入。

写在最后

当然，在OTA技术不断向前迈进的路上，我们需要理性的去看待它。OTA确实能为消费者以及车企提供便利性、舒适性，但毕竟不同于智能手机和PC的体验最大化，汽车的安全性是重中之重，在OTA成为汽车卖点的同时，也要谨防其成为汽车缺陷“灰色地带”，用软件掩盖硬件上的缺陷。去年年底，国家市场监督管理总局办公厅印发通知，根据《缺陷汽车产品召回管理条例》及《缺陷汽车产品召回管理条例实施办法》，规范了汽车OTA技术在召回工作中的应用，无疑为行业敲响了警钟，这对于消费者而言确实多了一大保障。

(校对/Jimmy)