三年百万台，你不知道的​罗孚V8，可能是全世界最牛的V8之一

罗孚V8发动机

是一个举世闻名的发动机系列

纵观其生涯

它曾为相当丰富的车款提供过动力

并成为了许多移植改装案例

以及kit car所偏爱的动力选择

从罗孚SD1、MGB、摩根Plus 8、TVR Chimaera再到初代路虎揽胜以及初代路虎发现，它出现在世界上的每一个角落。

而这一系列发动机的起源，则需要追溯到大洋彼岸的美国。准确说，是通用汽车的老家。

受到美国制铝行业的推动，通用汽车自1950年代起便开始进行关于小型化的铝制V8发动机的研究。

1951年，别克发布了Le Sabre概念车。这款概念车所搭载的便是一款全铝制的V8发动机。通用称，这将会是他们未来对于小型V8发动机发展的方向。

在1950年代末，通用将这一款发动机的量产计划推上了正轨。一系列的的局部设计都逐渐得到了更加具体的落实。

终于，在1961年，这一计划的量产作品终于面世，它便是著名的215发动机。

215发动机拥有铸造而成的铝制缸体以及缸盖，这样的素材使用在当时的全球汽车行业都颇为罕见。

更为稀罕的是，这款发动机并不是运用于高性能的运动车或是赛车的动力单元。它所服务的，是销量数以万计的畅销家用车，横跨别克、奥兹莫比尔以及庞蒂亚克三个品牌的产品线。

正是出于这样的产品线布局，这款发动机还因此得名BOP（Buick-Olds-Pontiac）发动机，这一绰号还被沿用至215发动机此后在通用家族内的衍生型号上。

数以万计的销量是几万？

最终的答案，在它短暂的三年生命周期中，光是供应给别克车型的版本就制造了大约38万台，奥兹莫比尔也销售了近似数字的装配BOP 215发动机的汽车，庞蒂亚克也同样为这一销量数字做出了贡献。

这其中最为著名的，便是世界上率先使用涡轮增压的两款量产车之一 —— F85 Jetfire（另一款是同样来自通用的雪佛兰Corvair，后者实际上略微先于Jetfire面世）。

Jetfire所独享的涡轮增压版本的BOP 215发动机拥有略微增强的发动机规格，配备了来自Garrett的增压器以及一套混合喷射系统。

与现如今被运用在改装车上的喷射系统近似，该喷射系统的喷射液由蒸馏水、乙醇以及缓蚀剂混合而成，被通用称为“涡轮火箭液（Turbo-Rocket Fluid）”。

人们从未见过汽车市场上出现如此畅销的全铝制V8发动机，更没有见过如此大量生产的涡轮增压汽车，这一系列发动机是通用的一大创举。可是，这仍然挡不住它被通用停止制造的步伐。

由于当时的民用汽车并不是那么考究发动机的重量，采用铝制所造成的成本上浮并没有得到足够丰厚的回报。

而相比之下，当时市场上几乎完全倾向铁质发动机的用品资源，尤其是密封件和防冻液，都使铝制发动机在长期的使用当中造成麻烦。

于是，通用最终决定，自1964年起，将BOP 215发动机以它的衍生改造品进行取代。这所谓的改造品，其最重要的改造内容便是铁质缸体。

这一修改为这一系列发动机增加了84磅的重量。而又过了一些日子之后，缸盖也被改造成了铁质品。

将铝制品改成铁制品并没有耗费通用太多的成本，但这一系列伟大的全铝制V8发动机的生命却失去了延续的机会。

然而，随着英国人的到来，BOP 215发动机又再一度地看到了生命的曙光……

1964年初，罗孚向自家美国部门的高管J.Bruce McWilliams寻求关于采购美国V8发动机的建议。

恰好，McWilliams早就对通用手中的BOP 215发动机觊觎已久。他坚定地认为，夭折的BOP 215发动机是此时的罗孚最需要的东西。

同样对这一观点坚信不疑的，还有William Martin-Hurst，时任的罗孚董事总经理。

于是，经过McWilliams和Martin-Hurst积极地推进，终于在一年后的1965年初，罗孚和通用达成了对整条生产线的交易，BOP 215发动机也正式获得了新的身份——罗孚V8发动机。

在经历了一些针对可靠性的改造之后，罗孚V8发动机于1967年正式以英国产发动机的身份亮相。

一开始的3.5L排量版本最接近于通用最初的设计，这一排量也被很多人视作最为经典的罗孚V8发动机。

罗孚P5和P6通过加入这款发动机以大幅加强了车系原本的性能表现；MGB也由此开启了自己的逆袭之路；摩根、凯旋和TVR也纷纷为自己的跑车装上了这款3.5L的发动机；路虎更是在揽胜、发现和卫士（及其前身的90/110/127）上均配备了这款发动机。

不过，在人们的心目中，说起3.5L的罗孚V8发动机，最具代表性的始终还是人见人爱的罗孚SD1 3500。

它以修长的身姿和憨厚的V8发动机受到了不同市场的欢迎，叱咤家用车、企业用车和运动车等多个领域。SD1一度远销海外，美国、澳洲和欧洲其他地区都曾是SD1的销售战场。

而到了赛场上，SD1也是欧洲各大房车赛的常客。Tony Pond、Tom Walkinshaw以及Andy Rouse都曾是驾驶SD1征战赛场的车手。

在3.5L的版本之后，罗孚V8还在英国车企手中衍生出了3.95L、4.27L、4.3L、4.4L、4.44L、4.55L以及5.0L排量的型号。

路虎和TVR成为了这些衍生产品最为忠实的用户。路虎一度在旗下所有车型中都提供罗孚V8发动机的动力选项；而TVR则在Griffith(图片)和Chimaera车系中提供了多达6个版本的罗孚V8发动机。

在Top Gear的Fast and Furious 2特辑中，Tiff Needell以5.0L版本的Chimaera对比了当时全新推出的，搭载具有双凸轮轴和独立6节气门的S54发动机的宝马M Roadster。

在这一场对比中，5.0L的罗孚V8和3.2L的S54发动机同样拥有320bhp的功率，但是罗孚V8的扭矩更为充盈。并且，在拥有1.8L的排量差距的情况下，罗孚V8发动机只比S54发动机重了不起眼的一丁点。

这一情况的结果，便是Chimaera在静止起步加速以及极速两项对比中大获全胜，力压全副高科技武装的M Roadster。

是的，衍生的、大排量的罗孚V8发动机使TVR看起来难以阻挡。那一款原本为家用轿车设计的小型发动机，如今看似也在运动场上占据了一席之地。

但这，并不是BOP 215发动机的高光时刻，这甚至还差之甚远……

215 V8发动机的巅峰，并不止于高性能跑车，也不仅止于房车赛事。它的巅峰是 —— F1。

准确说，是连续两届F1车手+车队总冠军。

早在这一系列发动机尚未归属于罗孚的1962年，另一个来自英国的企业 —— Brabham车队便已经开始格外留意这一系列发动机在印地500赛场上的表现。

而在1964年，Brabham车队的创始人Jack Brabham便亲自找到一家来自澳洲的汽车服务企业Repco开始着手这一系列发动机的开发。

他们拿来了一些奥兹莫比尔的涡轮增压版本的BOP发动机，这是BOP发动机中最为强壮的版本，它比别克和庞蒂亚克的版本在每个气缸增加了一颗缸盖螺栓。

随后，Repco为这台发动机进行了一系列细致入微的改造，从升级的曲轴后油封、额外增加的曲轴座油槽、到全新设计的活塞、缸套以及短冲程的平面曲轴。

他们还将原本的推杆OHV配气机构换成了一整套自制的双侧单顶置凸轮轴配气机构，并封闭了原版缸体身上用于安装推杆配气机构的铸造结构。

这一款发动机最初的排量为2.5L，是适用于当时纽澳地区的塔斯曼系列赛的规格。

Brabham车队的创始人兼车手Jack Brabham将这一系列发动机运用在了塔斯曼系列赛中。

不过，Brabham向Repco寻求合作愿景并没有止步于塔斯曼系列赛。相反，他与Repco的合作是一盘大棋。

由于早在此前的1963年，FIA便已经宣布将在1966赛季中将F1赛车的排量上限由1.5L翻倍增加至3.0L，此时的各家车队都在紧赶慢赶地为自己未来的赛车匹配动力单元。

而随着最为热门的发动机供应商之一 —— Coventry Climax宣布自己将退出F1的动力单元制造商行列，此时的F1动力单元市场又迎来了新一轮的变数和不确定性。

Brabham认为Repco改造的BOP发动机是一个前途可期的动力选项；而Repco则看中了Coventry Climax离开之后的动力单元市场。于是，Brabham与Repco达成共识，由塔斯曼系列赛规格开始，一同携手打造了新一代的F1发动机。

眼看着1966年F1赛季的来临，为了将2.5L的塔斯曼系列赛发动机改造成3.0L的F1发动机，Repco为其制作了冲程更长的曲轴。

在换装新的曲轴以及其他部位的升级件之后，人们终于迎来了名垂千古的Repco RB620 V8发动机。

在亮相的1966赛季中，谈动力性能，Brabham赛车上所搭载的RB620发动机拥有围场中最小的马力，仅仅300bhp。

但是，比起法拉利或是玛莎拉蒂所搭载的、马力高达330-360bhp的V12发动机，它拥有更加宽广的扭矩区域。

更重要的是，它的体重仅有约150kg，且体形瘦小到可以直接塞进此前使用1.5L发动机的车架里（事实上，Brabham在1966赛季使用的赛车之一——BT19便是针对Climax 1.5L发动机所制作的车架，但BT19从未搭载1.5L发动机参赛）。

这一系列特质为Brabham赛车进一步带来的优势，便是油耗。

Brabham车队声称，BT19赛车在比赛中的油耗仅为7mpg（40L/100km）；而对手的赛车则大致是4mpg（70L/100 km）。

更加气人的是，油耗优势又进一步转化成为了轻量优势。在正赛中，BT19只需携带大约160L的燃料便足以完成比赛，而对手则需要携带大约250L的燃料起跑。

在上述的一切之后，它还有最后一个杀手锏 —— 便宜。由于使用了大量原厂的量产部件，它的每个基础缸体仅花费11英镑，而每根连杆则仅需7英镑。

最终，搭载RB620及其升级型号RB740发动机的共三款Brabham F1赛车斩获了1966和1967赛季的车队冠军。而队内的两位车手，也分别获得了这两年度的车手总冠军。

其中，Jack Brabham成为了迄今为止第一个、也是唯一一个驾驶属于自己的赛车赢得比赛的车手。

从车队运作、繁复的商务洽谈、赛车的概念设想再到工程的具体监工，最后竟然还要亲自坐进赛车、赢得冠军，扛下一切重任Brabham无疑是一位伟大的赛车人。

Brabham在赛场上大获成功。可是，Jack Brabham和Repco的合作却没能得到长久的发展。

在短暂的黄金岁月之后，强大的Repco发动机已注定要将自己驶入命运的深渊……

这一局势，还得从Repco发动机诞生背后的人员关系说起。

RP620最初的设想始于Jack Brabham。Brabham在确定了以BOP 215为基础开发赛车发动机的设想之后，便找到了Repco。

而在Repco内部，主要负责开发RP620发动机的两位人员分别是Phil Irving和Frank Hallam。前者负责最为细致入微的研发工程；后者则负责整个项目的推动以及所需的资源整合。

自Repco开始着手这一项目的第一天开始，矛盾的苗头便开始在这两人之间缓缓蔓延。

Hallam认为，这一项目的推进离不开自己费尽心机在整个企业内拉拢人心、整合资源。对他来说，Irving只不过是他所整合的一整盘棋子中的一颗，并不值得夸耀。他甚至在自传中将Irving称为“绘图工人”；

而Irving作为谈吐间充满着诱人的技术知识的工程师，则受到企业内外更多人的崇拜。

为了重新获得对整个项目的主导权，就在RP620发动机刚刚开始自己的F1生涯的1966年，Hallam便赶忙将另一位F1史上著名的发动机设计师——John Judd（图中左1）带入了此时Repco的团队之中，并且是在并未和Irving进行任何事先沟通的前提下。

毫不知情的Judd就这样闯入了一滩浑水之中。而虽然Judd本人并无恶意，Irving还是被Hallam的这一行径惹怒。

此时的Irving对Repco已经彻底绝望，于是就在Judd加入Repco的两个月后，Irving一气之下离开了Repco。

Irving离开之后，他的代替者是另一位发动机设计师NormanWilson。

新加入的Wilson和Hallam以及Judd一起，组成了Repco新一届的F1发动机团队。自这一团队成立起，他们便将全部的精力放在了最新的双凸轮轴版本发动机开发工程中。

最终，在1968赛季，搭载双侧双凸轮轴的RB860发动机面世了，它是Repco发动机最终的完全体。而最新的BT26赛车，也顺理成章地用上了这款全新的发动机。

然而，事情却逐渐变得不顺利。虽然双凸轮轴在规格上是一项大幅度的提升，但半路更换技术团队的劣势却在此时显露无疑——这款发动机的可靠性令人堪忧。

而此时的Brabham也终于对玩弄人事的Repco失去了信心。

对于Brabham而言，Irving才是那个助力他夺得冠军的发动机设计者。而Repco不仅让他失去了这位技术人员的支持，并且还因Repco自身体系的漏洞使Brabham赛车彻底失去了竞争力。

出于这一系列因素，Brabham毅然决然在赛季结束之后与Repco彻底决裂，转而选用了新兴的Cosworth DFV发动机投身此后的赛事。

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随着1968年的Repco发动机在赛事中的败落，在另一头的罗孚V8剧情线中，由于效率和性能已经无法匹敌21世纪的新型发动机，设计老旧的罗孚V8发动机也终于在世纪初迎来了自己的暮年。

在罗孚和路虎被宝马收购之后，新的路虎汽车转而使用了捷豹和宝马的V8发动机；TVR也为了防止受到宝马的牵制，转而开发了自己的Speed系列发动机以替代。

就此，罗孚V8和Repco V8的两条剧情线，在英国车企的没落以及澳大利亚企业的人事风波之中遗憾落幕……

至于在最初的剧情线 —— 通用汽车的手中，BOP 215发动机最终衍生成果……

让我来告诉你这组数字——

3800。

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