蔚来 ET7 的挑战与机遇

本文首发于微信公众号新车一讲

7 月 18 日，蔚来公布了 NIO Day 2020 意向城市的投票结果。根据投票结果，2020 年的 NIO Day 举办地将在苏州、成都和武汉三座城市中诞生。

2019 年 4 月，蔚来曾在上海车展上发布了旗下首款轿车 ET Preview。不出意外，ET Preview 的量产版本 ET7 会在今年的 NIO Day 上亮相。

今天我们就来讨论一下，蔚来 ET7 的挑战与机遇。

三电工程

想必这个角度让很多人意外，从 ES8 和 ES6 来看，蔚来的三电工程虽说不上登峰造极，至少不会是短板。

无论蔚来本身存在着多少争议，你都不能否认，在电机、电控和电池包为核心的三电工程领域，蔚来通过自主设计、研发和制造把中国高性能三电工程技术推向了一个新的高度。

除了中国首个 480 kW / 650 马力的动力总成，从 84 kWh 的 NCM 811 电池组 100 kWh 的 CTP 电池组，蔚来一直走在三电工程技术商业化的前沿阵地。

当然，整车换电结构设计是不容忽视的存在。尤其在今年的《政府工作报告》中新基建的内容由「建设充电桩」扩展为「增加充电桩、换电站等设施」后，先发的蔚来换电网络有些守得月开见天明的味道。

但对于 ET7 这款车，很难说换电设计、标准化的电池组规格是个差异化优势。

截至目前，蔚来一共发布了三款电池包，70 kWh、84 kWh 和 100 kWh，除了重量上的轻微差异，三款电池包的规格是完全一致的，标准 VDA 模组，电池包高度为 140 mm。

对于一款轿车来说，140 mm 的电池包高吗？

下面是何小鹏在发布小鹏 P7 时的一张 PPT，上面写着 P7 电池组的三个参数：80.9 kWh 电量、170 Wh/kg 能量密度，以及，110 mm 超薄电池组。

事实证明，小鹏汽车为这个 110 mm 高度花了不小的代价，而 PPT 上的「宁德时代联合开发」也所言非虚。

小鹏汽车副总裁刘明辉甚至专门接受了一个题为「P7 的电池包高度为什么要降到最低？」的采访。在那次采访中，刘明辉介绍了联合研发的缘由：

（轿跑造型）车高必须很低才行，地板下面离地间隙还要够，人坐在车里头又不能采用跑车那种躺姿，还得偏和轿车接近的坐姿，所以车里的高度也要保证。这样下来最后给电池包的位置就没了。

最终的结果是，P7 的电池包高度只有 110 mm，模组高度只有 80 mm。

这是什么概念呢？

采用 2170 圆柱电芯的特斯拉 Model 3(图片|配置|询价)，模组高度为 77 mm，成组后的电池包高度也顶到了 110 mm。

即便小鹏联合宁德时代将方形电池的高度降到了和圆柱电池相当，P7 和 Model 3 还是双双采用了延伸至后排的全景天窗设计。这带来的效果不仅仅是「酷炫」，更重要的是削薄车顶，带来视野开阔的通透感。

最后再来对比一下 Model 3 和 P7 的离地间隙：138 mm VS 126 mm。

结论就是：不是特斯拉乐意 Model 3 的后排「小板凳」，是底盘平铺大电池的纯电动轿车真的很难做。

那么蔚来 ET7 呢，Ta 同样有着轿跑的造型、很低的车高，以及，140 mm 的电池组？

当然蔚来还有另一种解法：小鹏找到宁德时代联合研发，按照李斌过去的风格，研发上似乎也从不手软的。为什么不能为 ET7 定制一款超薄电池组呢？

这似乎又会给蔚来的换电网络带来新的问题。

目前蔚来第一代换电站的容量为 5 块电池组，当今年晚些时候 100 kWh 电池组开始上市铺量，蔚来换电网络上会流通 70、84 和 100 kWh三种规格的电池组。

蔚来ES8

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那么 ET7 呢？

假设 ET7 有两种超薄电池组规格，蔚来全系车型的电池组规格将达到 5 种，即便将流通较少的 84 kWh 淘汰掉（这意味着额外的成本），换电网络上的供需匹配仍然十分复杂。

哪怕在支持储存 8 块电池组的第二代换电站上线后，这看上去仍然不是个简单的问题。核心问题在于，换电设计要求的电池规格标准化和不同车型的用户体验迭代升级似乎是相悖的两面。

智能的「军备竞赛」

跟三电工程类似，蔚来在智能化方面也实现了很多零的突破。比如，蔚来 ES8 全球首发了 Mobileye EyeQ4 芯片。

事实上，即使等到 2021 年蔚来 ET7 上市，EyeQ4 批量上市也不过 4 年。对于产品周期动辄七年起的汽车行业来说，这实在算不得落后。

不过，在蔚来推进 ET7 研发的同时，智能电动汽车行业还发生了几件小事：

• 2019 年，搭载特斯拉 FSD 芯片的特斯拉车型上市；
• 2020 年，搭载英伟达 Xavier 芯片的小鹏 P7 上市；
• 2021 年，搭载 Mobileye EyeQ5 芯片的宝马 i NEXT 将上市

在智能电动汽车这个赛道，智能化组件的堆砌迅速白热化了。

在做硬件规格定义的时候，智能汽车的一个关键逻辑，便是「预埋」适度超配的硬件，为未来批量交付后的持续迭代升级留出空间。

EyeQ4 未老，但，尚能饭否？

2020 年 3 月 2 日，特斯拉推出了信息娱乐系统的升级方案：将驱动中控的芯片从英伟达的 Tegra 3 升级为英特尔的 Atom A3950，升级价格为 2500 美金。

2012 年，特斯拉推出了业内第一款智能汽车。做第一的代价是，许多坑也是第一个趟。

今天特斯拉遇到的问题，会在几年后在其他品牌上陆续重演，比如中控芯片的升级。

在智能座舱领域，蔚来也做了不少探索与创新，包括人工智能语音助手 NOMI 和自主设计 UI 和 UX 的中控操作系统。

从行业的角度而言，过去两年智能汽车领域最炙手可热的座舱芯片便是高通骁龙 820A。这款芯片的原型是 2015 年发布的骁龙 820 芯片，基于三星 14 nm FinFET 工艺打造。

不过，新造车阵营的某头部公司将于 2021 年首发高通第三代智能座舱芯片骁龙 8155，该芯片原型来自 2018 年发布的骁龙 855 芯片，基于台积电 7 nm 工艺打造，综合性能相对 820A 全面提升。

每一家车企、每一款产品都无法避免被这种「军备竞赛」挟裹着向前，蔚来 ET7 也一样。

那么，ET7 的机遇又在哪里呢？

今天，来自奥迪 e-tron 的一则促销信息在各个群里传播。令人惊讶的是，蔚来在过去几年里搭建起的整个用户服务体系，居然引来了奥迪这样的传统豪华三强之一点名 PK。

无论实际体验如何，奥迪的做法都从侧面验证了蔚来用户服务体系的标杆地位。还有什么能比来自竞争对手的认可更有说服力呢？

正如你很难在一款车上集齐奔驰的内饰、宝马的操控和奥迪的科技感一样。对于蔚来而言，如果鱼与熊掌不可兼得，以端到端的优质用户体验作为核心竞争力，未尝不是一种打法。

反倒是这个行业的老牌企业们，无论是以用户体验为核心、打通前端用户运营和后端工程研发的体验经理制；还是完全自主研发，端到端的三电和自动驾驶工程能力，都属于既「看不懂」也「学不会」的策略。

世界是你们的，也是他们的，但终究是用户说了算的。

END

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