7.98 万的秦PLUS，是王传福留给友商的最大活路

比亚迪董事长王传福曾说过：「在中国市场 10-20 万元的价格带内，比亚迪有产品定价权，但我不想搞得大家很难受，别人都没活路。」

如今看来，似乎在 10 万以下这个价格带，比亚迪决定不给友商留太多活路。

才刚复工，比亚迪就推出秦PLUS 荣耀版、驱逐舰 05 荣耀版两款混动车型，其售价降到了 7.98 万元起。

秦PLUS DM

最低售价：6.78万起最高降价：1.20万

图片参数配置询底价

懂车分3.75懂车实测空间·性能等车友圈83万车友热议二手车3.98万起 | 681辆

短短一年，秦PLUS 的价格从 9.98 万到 7.98 万元，比亚迪的口号也从「油电同价」进化到「电比油低」，价格战不断升级背后，既是中国新能源厂商对市场定价权掌控的增强，也反映出市场竞争的残酷。

#01 比亚迪为何要降价？

「一个字，跟！」

在比亚迪官宣发布两款荣耀版后，众多自主品牌、合资品牌也纷纷跟上：

1. 上汽通用五菱：五菱星光插混车型 150km 从 10.58 万调整为 9.98 万元；

2. 长安启源：长安启源 A05 限时 7.89 万元起，入门款车型 70Lite 官降 1.1 万元；

3. 哪吒汽车：全系产品售价最高直降 2.2 万元，纯电紧凑型 SUV 哪吒 X 新增 400Air 版，售价 9.98 万起。

……

每一轮价格战，电动车越来越便宜，技术越来越智能，旧车主越来越心痛，买买党越等越宽心。

最早，新能源车普遍比燃油车贵，需要补贴才有人买。

以特斯拉 Model 3(图片|配置|询价) 为例，2019 年特斯拉 Model 3 刚在中国上市，售价为43.3-56 万元，不过当时是进口车型。

到了现在，特斯拉 Model 3 在国内的售价为 24.59-28.59 万元，几乎砍半。蔚小理的纯电车价格最低也降到 20 万左右，400km 续航的车已经掉价到 10 万左右。

当比亚迪将插混 A 级车打到利润极限的 7.98 万元，是整个新能源汽车产业成本下降、竞争加剧下的一个缩影。

秦PLUS DM

最低售价：6.78万起最高降价：1.20万

图片参数配置询底价

懂车分3.75懂车实测空间·性能等车友圈83万车友热议二手车3.98万起 | 681辆

一方面，电动车比燃油车少了近 2/3 的零件，结构更简单，成本自然会降低。

另一方面，占据电动车成本 40% 左右的电池也便宜多了，电池碳酸锂价格从最高 60 万/吨掉到 9 万/吨，成本下降了 85%。

如果按一台电动车成本 9 万，电池就要 3.6 万，原材料下降 85% 以后，3.6 万的电池成本就只要 0.54 万了。

因此降价归降价，比亚迪荣耀版不仅没砍啥配置，电机、续航这些都没动，害增加了智能上下电这样的功能。

比亚迪这一波降价增配，主要目标是合资燃油车。

在 2023 年国内轿车销量排行中，比亚迪秦PLUS 新能源力压合资燃油车朗逸和轩逸，以 43 万辆的成绩排名第一。

图片来自：315 车

而在今年 1 月份，朗逸和轩逸重新占据了细分轿车零售销量排行榜的第一、二位。

图片来自：懂车帝

相比之下，比亚迪 1 月份卖出新能源乘用车 20.10 万辆，虽同比增长了33.87%，但环比下滑了 40.92%。

燃油车基本盘就在那，用价格刺激市场，无疑是见效最快的办法。

比亚迪也有降价的底气。

2023 年度，公司预计实现归母净利润 290-310 亿元，平均每天赚 8000 万元，平均每辆车有过万的净利润。

因此，比亚迪还有较大的继续降价的空间——2 月 23 日，比亚迪将推出海豚荣耀版，纯电小型车还能更便宜，但其实更适合的说法是，比亚迪可以降，也不得不降。

#02 前有埋伏、后有追兵的比亚迪

这场价格战，看似比亚迪利用成本优势抢夺传统合资燃油车的市场，实质也是一场「螳螂捕蝉、黄雀在后」的游戏。

比亚迪的销量主力是秦 PLUS、宋家族、海鸥、海豚、元等车型，已成功挤占传统燃油车的市场份额，但从这次自主品牌迅速跟进降价的动作来看，在比亚迪盯着合资车企时，自主品牌们也盯着比亚迪。

比如跟进降价最快的五菱星光插混版，本就直接对标秦 PLUS DM-i。

五菱星光PHEV

最低售价：7.08万起最高降价：1.60万

图片参数配置询底价

懂车分3.85懂车实测空间·性能等车友圈9.2万车友热议二手车4.98万起 | 93辆

针对购车预算在 15 万以内的消费群体，五菱星光插混用价格和省油直接硬刚秦 PLUS DM-i，这款车去年 12 月份卖出 10696 辆，1 月份卖出 10005 台，是中国 15 万内插混轿车市场的第二名。

尽管比亚迪目前吃到的蛋糕更多，但我们可以看到那些从合资品牌跳到比亚迪的消费者们，始终没有对比亚迪形成绝对的品牌倾向。

当其他自主品牌跟随比亚迪打开的局面，推出更适合自己的、性价比同样很高的新能源车时，消费者们仍可以被说服。

在这种前有埋伏、后有追兵的境况中，即便比亚迪已经实现年产销 300 万辆的体量，它对于规模仍有明确的渴求。

但中国已逐渐进入存量市场，去年新能源汽车销量 949.5 万辆，渗透率达到 34.7%，比亚迪的 300 万辆已经快占去 1/3。

换言之，比亚迪不可能在这里无限增长。比亚迪必然要将眼光投往海外，那又是一个更复杂多变的竞争场。

但能确定的是，比亚迪这几年销量增长，也在大幅度举债扩张产能，一旦业务下滑、盈利减少，比亚迪将面临财务风险。

这也意味着比亚迪必须保持产品和技术的领先，卖更多车，便宜的车多卖，贵的车也要试着卖，把车卖到别的国家，扩大的产能绝不能空置。这也是为什么比亚迪去年下半年开始大规模增加智驾的人才招聘、研发和合作。

一个有竞争力的价格算得上比亚迪的产品力之一，但这优势会随着时间而渐渐消退，「迪王」随时有跌落神坛的可能。

#03 结语

当我们在 2024 年初这个节点往回看，我们看到比亚迪在过去三年实现了快速崛起，取得了全球新能源销量冠军的成就。

新王登基，往往意味着明面暗处的竞争者更多了。中国的电动车变革还在进行中，比亚迪的销冠位置还没坐稳，切勿半场开香槟。

- end -