实话实说：过度追求低风阻系数是病，必须得快点治！

也不知道从什么时候开始，企业开始追求更低的风阻系数。

风阻系数是一个比较重要的参数，车速120km/h之后，大量的动能被风阻消耗，所以理论上来说风阻系数越低，能耗就会越低，或者说车辆的动力表现也会更好。

燃油车时代，其实企业追求风阻系数的目标并不强，主要原因在于本身内燃机热效率无法很好的突破40%，单一的降低风阻并不会给改善能耗带来多大的改变。

但电动车时代完全不同，企业开始疯狂降低风阻系数。

一方面，电动车续航非常紧张，需要从各个板块降低耗能因素，风阻系数必须要被考虑，另一方面，电动车补能非常困难，尽可能的提升续航能力能够让体验感增强。

再加上本身电机效率极高的原因，所以对于电动车来说，风阻系数成为了第一个需要被优化的点。

目前自主品牌的电动车风阻系数都非常夸张，一部分企业的风阻系数可以做到0.19Cd，这种风阻系数其实非常夸张，虽然整体能耗可以做得更低，但随之而来也带来了额外的问题。

太低的风阻系数会让车辆的不稳定性增强。

电动车加速更快，跑起来更快和更低的风阻系数其实是一种矛盾，跑车会为了更高时速下的稳定性，故意将风阻设计的更大一些，我们常见的尾翼就是为了提供额外的下压力，也就是额外的风阻。

技术的成熟以及大电机的出现，不少电动车的极速可以轻松超过180km/h甚至更高，高速驾驶过程中因为风阻系数太低，无法为车辆提供更大的下压力，尤其是在车辆遇到横风时，不稳定性一定会更多。

所以我们理解，风阻系数绝对不允许做得更低。

企业之所以要设计更低的风阻系数，就是为了提升续航表现，我可以理解更低的风阻系数，是企业无法更好的提升三电系统，牺牲车辆稳定性带来的一种取巧行为。

因为优秀的电动车，其实并不需要太低的风阻系数，反而会在三电系统上做更深一层次的优化，比如说目前的技术标杆特斯拉，风阻系数0.23Cd非常正常，其提升续航的方式是强化电机效率、做好BMS，同时降低车辆自重。

此外，因为电动车边际效应非常明显，所以顶级的企业并不会生产太大尺寸的电动车，原因是巨大的电池包并不会对续航的提升带来直接的帮助，反而会让造车成本成倍提升，对用户来说投入和收益比极差。

而当我们回头继续看电动车风阻系数这件事儿时，其实能找到一个新的答案，电机解禁了车辆性能，赋予了电动车更快的加速能力，企业要考虑的就不是单纯的“如何提升续航”，这应该建立在“如何保证更好的稳定性”基础上。

所以说，在拼风阻系数这件事儿上，很多企业都一头扎进了死胡同，也并不是它们不知道，而是它们没有办法在三电系统上做的更好，毕竟核心技术壁垒更高，但降低风阻系数却不难。