各车企混动路线对比及未来布局

前言：关于混合动力汽车的发展趋势已经与诸君讨论过多次，本文承续之前未完的话题，讨论一下各车企在混动车型上采取的技术路线以及未来可能的布局。

图1 混动车型电机位置图

不同的电机位置便决定了混动架构的类型，不同类型的混动架构其特点也有所区别，总结如下：

表1 电机位置对比

由于混动车型采用单电机时其优势明显但同时缺点也会暴露出来，为了放大优势同时尽可能的缩小缺点，于是不同的组合模式便出现了，目前主流的组合模式分别有：

表2 混动架构对比

各车企所采取的混动路线汇总如下：

表3 各车企混动路线

新势力在混动架构上都不约而同的采取了增程的路线，这其中的原因个人总结如下：

1）串联式增程混动架构相对于并联/混联要简单，技术难度低，切入容易；

2）化繁为简，可快速在混动市场拥有一席之地，风险低；

3）新势力是为新能源而生，其最终目的必然是纯电，增程架构可采用更大的动力电池，且不依赖发动机为驱动力，切换纯电平台更容易；

4）要满足油耗法规，串联式增程更容易做到；

5）不想花费过多精力在内燃机上，认为该时代已经过去了。

于传统车企以及合资车企而言，并联是他们的主要选择，而且以P1+P3的架构为主，这其中原因总结如下：

1）有传统车及混动架构的技术沉淀；

2）可传承自身在内燃机上的技术优势，且工作模式多样；

3）纯电转型慢，增程又体现不出自身在混动架构上的技术水平；

4）成本能做到更低。

注：关于P1+P3的介绍，有兴趣的小伙伴请查阅以前的文章。

新势力们似乎与传统车企站在了对立面，这或就是时代变迁之下两股‘新旧’势力的拉扯吧。

只不过在诸多混动技术路线之中，串联式增程不过是其中之一而已，虽有新势力为其站台，但整体的体量终究不可能超过其他。从长久的混动市场上看，将会以混/并联式技术为主，串联为辅的状态存在。

但随着新能源汽车市场区域结构和产品结构出现了新的特点，新能源汽车市场在三四线城市下沉加快，这也加快了10-20万价格区间的插混（特别是传来混动的发展）的增速，今年预计增速达80%。

图2 2016-2022 年插电混动市场销量结构

在混动路线的早期，在三电系统成本、混动技术门槛等诸多方面的制约之下，采用大电池容量的串联增程方案便注定了车子的高成本，因此当时国内在增程混动的路线上始终处于观望态度，所以当时国内混动市场基本是以‘两田’为主的混/并联路线。

图3 2012-2022 年中国HEV 市场结构——分混动架构

图4 2015-2022 年中国油电混动车市场结构

而随着三电成本的下降，同时国内企业在混动领域探索的深入，即使我们在复杂的混联架构上仍与‘两田’有些差距，但这已不再成为国内混动市场发展的制约因素了，绕开混联的技术壁垒，开始寻求并联以及串联式的技术发展，比亚迪便是国内车企在这方面的先驱者。

图5 2012-2022 年中国PHEV 市场结构——分混动架构

图6 2012-2022 年中国插电混动车市场结构

以我自身为例，在2018年之前，曾在多家车企推行过增程技术方案，当时被问最多的几个问题便是：与并联混动有何区别？成本相差多少？并联已经很成熟了，为什么要用串联的呢？。。。而后车企们大多数都采用了并联的技术路线，不过在2018年之后这种情况明显就有了改变，最主要的原因之一应该是当时理想做起来了。

此后除了乘用车领域，在专用车等细分领域（如房车等）串联式增程路线也开始被应用。

图7 2018年基于纯电底盘改制的增程式移动充电车（上过公告）

言归正传，诸君应该都清楚新能源汽车其整车的成本大部分都落在了动力电池上，在国内大众主流的价位区间是10-20万，因此采用小容量动力电池的混动方案在价格上更具优势。

图8 2022年国内乘用车整体及纯电、插混分价格带销量占比（来源：中信建设）

注：上图数据有误，仅参考整体趋势

表4 不同车型搭载电池及价格对比

为了占领国内的大众市场，本田他们采取的一直是小电池的油混方案，这也为国内油混提供了借鉴。

随着零部件成本的下降、集成度的提升，整车成本有了再次下调空间，同时体积也能做到更小，这为串联混动提供了发展的空间，也使得国内除比亚迪之外的车企也开始有了自己的产品优势，且产品横向分布于不同价格区间中，使得老外的产品难有回手之力。

表5 新势力车企部分车型电池容量及整车价格

注：单从动力电池上看，哪吒、零跑的性价比还是比较高的。

由此，混动市场的竞争从开始的‘两田’制霸到了如今自主企业加入纷争，但在HEV方面，在很长的时间内，国内车企想要从合资企业手中夺过份额是有难度的，而PHEV方面合资品牌已经没有能打的了。

图9 2023年3月插混乘用车车企销量占比（来源：中信建设）

未来在中国的汽车市场上，新能源（EV+PHEV）与节能汽车（HEV）共分天下，HEV的体量不可忽视，广汽、五菱、吉利、长城要加油。这些传统自主品牌在混动路线上，未来依然会以混/并联为主，应不会将主要的精力放在串联混动上（如吉利远程做增程已经很多年了，我也曾参与了不少项目，但有如此技术积累的吉利在乘用车领域也并未推行串联混动）。

不过传统车企在车机系统以及智驾方面所迈的步子要比新势力稍稳些，今后或会在这方面相互合作共同进步也说不定（因为车机落后大众软件公司CARIAD已整体被裁）。