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➤前不久我们推送过一篇试驾上汽大众ID.6 X的文章，里面就提到了动力是其比较明显的一个弱项。
需要注意的是，这是针对单电机长续航版得出的结论，官方公布的0-50km/h加速时间为3.5秒，0-100km/h加速时间约为9秒。
然后评论区就有人说了，这数据也不差啊，完全够用，甚至还搬出了“ES 200警告”。
我们在看测评的时候也经常会看到某某媒体对某某车的动力描述为“够用”，包括我们自己也偶尔会动用到"够用"这个指向比较模糊的词。
相信大家看得多了之后都会有一种感觉，认为“够用”这个词就是个高情商的太极大法，既不得罪厂商，又能应付观众。
那么，“够用”形容的到底是一种什么样的动力水平，这次不妨让我们来掰扯掰扯。对了，这里只是针对我们的“够用”，别家媒体怎么用这个“够用”我们可管不着哈。
“够”是一种供需关系
翻看字典，“够”指的就是满足需求，也就是说在“够”的两边存在供需关系。
从这个角度来看，汽车动力是否“够用”的供给和需求两边，无非就是人和车了呗。各位，你们对汽车动力的需求是怎么样的？而你们当前在开的车动力对你来说是否够用？不妨在评论区里说说。
诚然，不同的驾驶者对汽车的动力都有不同的需求，有的人对动力有很高的要求，有的人则认为能动就是车。就以雷克萨斯ES 200为例，这么一款偌大的豪华品牌中大型轿车采用一款2.0L自然吸气发动机，这在它2015年“隆重登场”的时候就已经受到了很大的质疑——这车动力肯定不够用。毕竟2.0L自吸发动机在非豪华品牌的中型车上也只是入门级动力。
先来说说ES 200在专业媒体的性能测试中获得的成绩：
- 2015款ES 200搭载6AR-FSE发动机配6AT变速箱（即上一代），有167马力和199Nm，0-100km/h加速时间为11.52秒；
- 2018款ES 200国五车型搭载与上一代相同的动力总成，0-100km/h加速时间为12.55秒；
- 2020款ES 200国六车型换装M20A-FKS发动机配CVT变速箱，有173马力和208Nm，0-100km/h加速时间为10.66秒。
尽管测试条件未必完全相同，测试成绩仅供参考，但ES 200百公里加速时间十秒开外的结论基本不需要争议，十秒开外的数字也基本上意味着动力不够用了，但是很多人在开过ES 200之后，都说它的动力够用。
恰好，我家里也有一辆2015款的ES 200，恰好，前段时间我和我爸一起开着它跑了趟长途，ES 200的动力够或不够又恰好都通过我们两位驾驶者体现了出来。
对我来说，ES 200在高速上的动力表现简直是太拖沓了，超车还挺费劲的，尤其是车流量比较密集或是上坡的时候。
其实家里买了这车五年多以来，我一直都觉得ES 200的动力不够用，即便它再怎么强调舒适、平稳、佛系，甚至油门响应做得非常细腻可控，还有非常漂亮的油耗数据，都没能打动我。
但是对于我爸来说，平时开车的风格就是悠哉游哉的，也从来不在红绿灯位争当第一个冲出去的人，他就不会认为ES 200的动力不够用。
而作为专业媒体的儿子，我也确实认为我爸非常符合ES 200这款车的目标群体画像（不然当时怎么会推荐他去买这车呢），因为ES 200在其他方面，比如舒适性、空间、做工品质、品牌形象方面都不错。
雷克萨斯成功就成功在，非常精准地根据车型的调性找到了真实存在的目标群体，配以动力更小的发动机，降低车系门槛，于是大卖。
ES 200的动力够用，正正是因为它对于它的目标群体来说够用。
这里就得出了第一个结论：动力是否“够用”，取决于其绝大多数目标人群的需求。
当然了，我们在遇到这类车型的时候，通常都会直接告诉大家：如果你对动力有需求，那么这车肯定不是你的菜。
对车而言的“够用”又该如何理解？
对于车辆在动态方面的表现，我们也常常会提到协调性。
刚才说到的ES 200之所以动力弱却不会不够用，很大程度上是因为它即便动力弱，但整个车在驾驶方面的表现都是协调的，比如底盘转向和滤震性调教的风格，都跟柔弱的动力形成了一种相互匹配的统一性。
与之相反的例子也有，在驾驶的各个部分表现出强烈的割裂感的车型，就以比亚迪早期的唐DM、秦DM为代表了。
动辄4秒多5秒多的破百能力必然意味着动力很强大，但底盘却跟不上这强大的动力，于是驾驶这类车型就变成了一件略带恐惧感的事情。不妨直说，当年试驾秦DM的时候，每一次全力加速，都感觉车子快要散架……
众所周知，目前在售的这一代G20/G28的3系相比上一代F30/F35是变得舒适了不少，除了底盘更柔了之外，转向手感也更钝了，不再是一辆会勾引你开得快些再快些的车了。
如果是上一代3系，我们会认为标轴版F30，且动力为高功率2.0T的328i/330i会是全系3系中最为精华的型号。
但现款3系嘛，我们就会觉得买个长轴距、中等功率的325Li就可以了，够用了。毕竟我们能买得到的G20/G28 3系里面，即便是330i也没有得到更向运动性靠拢的底盘调教。
这方面还是奥迪做得好，他们就为A4L的40 TFSI和45 TFSI提供了两种完全不同的调教。
我们之前也说过，宝马最该做的事情自己没做，反倒是奥迪做了。当然了，如果你要改装那就另当别论了。
所以第二个结论就是，动力是否“够用”，取决于车型的取向、定位。
像换代前搭载2.0L自然吸气的86/BRZ，虽然不以绝对速度作为驾驶乐趣的来源，但也真的有点慢，动力不够用。
为什么我们对电动车的动力要求更高？
视线再回到开头我们所说的大众ID.6 X身上，它的破百能力大约在9秒左右，比起刚才说到的雷克萨斯ES 200绝对是有优势的，但为什么动力依然是ID.6 X的弱项？
这是由几个方面的原因造成的。
首先是作为电动车，在电动车愈发普及的今天，相信大多数人都有或多或少的驾驶电动车的经验了，电机的输出特性会让很多第一次开电动车的人大呼过瘾，尤其是起步的那一脚，动力都会来得特别直接，甚至很多绝对动力不算强的电动车在市区里穿行都可以做到相当的行云流水。
但我们并不能以电机在低速时给我们的第一印象就判定电动车在任何速度区间都有很强的加速能力。
由于电机的输出特性缘故，在中高速的工况下，电动车的加速能力会比低速工况要削弱不少。
举一组电动车与汽油车对比的例子，一汽-大众ID.4 CROZZ长续航版与一汽-大众揽境380TSI四驱版，两者0-100km/h的实测成绩分别为8.34秒和8.41秒，几乎处于同一水平，再对比两者40-80km/h以及80-120km/h的加速时间，你会发现在40-80km/h中略快一丝的ID.4 CROZZ（3.4秒VS 3.5秒），反而在80-120km/h中大幅落后于揽境（6.4秒VS 5.8秒）。
所以对于电动车来说，想要在高速工况下有更好的动力储备，那么在中低速就需要更“狂暴”一些了。而且作为电动车，在没有了发动机和变速箱这套组合之后，如果想要在动力体验这方面找到一些驾驶乐趣，那还是只能通过更强的动力找到。
而在ID.6 X身上除了以上这两个原因之外，还有一个重点在于它是一款三排座SUV，尽管这第三排略显荒唐，但也意味着它在满载的时候会承载更多的乘员，这对于动力储备又是另一个考验。
当然了，在电动车的时代，动力性能又一次变得廉价了。
汽油车想要达到3秒多的加速，既需要工程师的烧脑，又需要车主付出很大的价钱，电动车就没有这个烦恼，so easy。正因如此，我们对电动车的动力需求大一些，也是天经地义的嘛。
“够用”或“不够用”的不只是动力
谈及到汽车的方方面面，动力只是“够用”可以用来描述的其中一个方面，只不过它最容易被拿来以“够不够用”来衡量。比如空间、操控性、NVH、行驶质感，甚至做工用料等方面，其实都是可以用“够用”或是“不够用”来形容的，只是在这些方面，常用的形容词并不是“够用”或“不够用”这俩本尊，而是它们各自的近义词罢了。
说白了，“够用”及其近义词，或是“不够用”及其近义词，在使用的时候都有一个相对的标准，这个标准不是固定死的，而是会根据实际情况出现浮动的。就像各位在选择汽车时都有不同的需求倾向，也有不同的预算，最终也会选择到不一样的车型。
为了让大家不至于看得太云里雾里，我们以后也会尽可能在使用“够用”这个词来形容车辆动力或其他方面的表现时，描述得更加具体一些。
不过，“够用”或“不够用”只是对汽车各方面表现做出评价的其中一个衡量维度，“好用”或“不好用”也同样重要。鉴于篇幅所限，如果大家对“好用”的话题也感兴趣，我们不妨下次再单独聊聊。
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