那些说不买三缸发动机的人，我来告诉你们一些真话

1 为什么亲戚朋友不建议你买三缸机？

（1）阴影太深

九十年代的中国消费水平还很差，当时市面上最多的车型就是夏利、奥拓这类三缸机，还有后来的奇瑞QQ等等，连出租车也大部分是夏利车。

所以人们对三缸机固有的影响就来源于那个时代的老三缸机，而且当时也有像桑塔纳、捷达、皇冠等四缸机“豪车”，对比带来的伤害让人们对三缸机阴影太深。早期的三缸机既没力，又抖得像患上了帕金森症，声音还特别难听，实在难以给人好感

（2）三缸机低端

人们似乎给“三缸机”贴上了低端的标签，觉得三缸机就是夏利，经过口口相传后的舆论发酵，也就逐渐排斥三缸机，不管它抖不抖都会说它抖。

（3）三缸机抖动

由于自身机械结构原因，三缸机先天的噪音和抖动就比四缸机要大，三缸机由于结构性问题，在工作的时候始终不同步，三个气缸是以“波浪形式”运动，气缸之间无法靠反作用力，来相互抵消力矩，就会又抖动、又不平顺。相比较四缸机你上我下的做功形式，三缸机的抖动和产生的噪音就让人很难接受。

（4）三缸机寿命短

三缸机的寿命和耐用性要比四缸机短一些，无论是过去还是现在，这点都是成立的。但大家先不要慌张，三缸机的寿命虽相比四缸机要短，但一台设计良好，保养得当的三缸引擎，其寿命和耐用性也足够让人满意

（5）三缸机动力差

速度起来后确实后劲不足，这是由于排量上的限制所导致的，但是现在三缸机的发动机数据都非常猛，要比排量稍高一点的四缸机还要强，低速及起步时的低扭表现非常好，完全不像是一辆三缸机的车，如果不经常高速超车驾驶，三缸机城市路况不比四缸车差。

2 全球顶级汽车集团都在布局三缸机

丰田1KR三缸发动机曾经是08、09、10年全球最佳发动机第一名
FIAT的三缸发动机为2011年全球最佳发动机第一名
福特1.0T发动机则夺得过2012年全球最佳发动机第一名、2013年国际最佳发动机、2014年沃德十佳发动机等殊荣。

这些标杆三缸机的确立，足以说明它的实力和未来发展的潜力。

三缸机真的比四缸机差吗？

上图可以看出，三缸机的数据“很猛”。大排量自然吸气发动机无论从油耗还是动力上的表现都已经是不如三缸小排量的涡轮增压发动机了。因此三缸发动机的存在绝对是十分有意义的。

几家全球汽车大佬如福特、宝马、奔驰、大众，近来都纷纷对外发布消息，宣称近几年内将投入一定的科研力量致力于研究高效率、低排放的三缸发动机。

宝马于2012年就推出1.5T三缸发动机，并搭载在宝马1系、MINI、i8等车型上。同时，据官方消息公布，1.5T三缸发动机将在2016年正式国产，届时应用在更多的入门车系上。

新福克斯、领克02以及全新别克凯越等新车无一例外都采用的是三缸发动机，甚至全新福克斯居然搭载了两款不同排量的三缸机（1.0T和1.5T）。

另外整个市场（包括海外市场），从宝马（含MINI）到奔驰（含Smart）到奥迪，再到福特、雪佛兰、别克、沃尔沃、标致、雪铁龙、菲亚特、荣威、名爵、本田、大众、日产、丰田、雷诺......几乎所有的主流汽车品牌都扑向了三缸发动机。目前市面上三缸机车型已高达30余款，甚至个别品牌的三缸机还多次获得国际大奖。

3 三缸机是应对油耗的有效手段

在这个注重节能环保排量越来越小的年代，厂家越来越开始意识到降低排量这个问题，就连超跑都开始从大排量自吸开始了涡轮大法，渐渐的开始舍弃掉大排量的发动机，只要按上涡轮，就能在不降低数据的情况下排量缩小25%以上。

在国外，为了应对欧洲的排放标准，很多的车企都在三缸的路上走了好远，而目前国内的全新国IV标准将会在2020年实行，届时将会将标准设置为5L/100km，所以为了降低排放，减少缸数、发动机小型化是其中一个有效途径。

三缸机在减轻了零部件重量的同时，由于少一个缸的缘故，其相对的散热量也大大减小，而这两项指标也都能够对降低油耗带来正向意义。最终，使得在同功率状态，三缸机的油耗比之四缸能够降低15%-25%，进一步的提高了车辆的燃油经济性。

当然，还有一个重要且现实的原因，受国内双积分政策影响，单款车型油耗的计算仍旧是依赖工信部综合油耗评定方法，小排量化三缸机切切实实有助于拉低车企的平均油耗。双积分也倒逼车企在油耗上更进一步精打细算。

自然吸气的年代正在慢慢逝去，各大厂家都在挖掘涡轮增压的潜能。从大排量自然吸气到小排量涡轮增压，尽管能降低的一点点油耗不一定能让消费者产生多大的兴趣，但车厂却在政策的引导下不得已而为之。

国务院发布的节能通知里，对各车企的平均油耗有明确规定，并且还在逐年降低，2020年的目标是5.0L/100km。这也注定了不久后就是小排量的涡轮时代，当然新能源才是未来真正的主宰。

基于全球范围内所达成的节能减排的共识，三缸小排量发动机在污染物排放方面也有着巨大的优势。奥迪所最新研发投产的1.0T三缸发动机可以降低 90% 的直喷式汽油机的微粒排放。

4 从技术角度解析三缸机

（1）更低的油耗

同排量发动机，缸数越少，功率输出越少。相同转速下，其单位时间内吸进的空气体积就越少，喷油量也变少，油耗自然变低。玩摩托的都知道600cc的单缸机和600cc的四缸机实际的油耗差距会有多大。

（2）更轻的质量更小体积

同排量三缸引擎比四缸引擎重量更轻，体积更小，发动机的轻量化和小巧化也符合车辆轻量化趋势，也会带给前置引擎小型车更好的轴荷分布，带来更好的操控。

更小的体积和重量意味着发动机油耗更低。通用别克的三缸1.3T Ecotec发动机比上一代发动机降低了20多公斤，综合油耗下降了5%-10%，官方数据为5.8L/100km，而大众的1.4T发动机，官方综合油耗则为6.2L/100km。

在前10年，为了追求动力，发动机是在不断的发展大排量自吸，从6缸到16缸一直都是往上走，但是近十年开始，就开始不断的从大排量自吸转变为缩减排量加涡轮，从V12转变为V8，V8变V6，V6变L4，所以L4变L3也是趋势。

（3）更少的机械摩擦

三缸机结构简单，机械摩擦面也变得更少，三缸机比四缸机少了一套活塞连杆，少了4只进气排气阀门的开启关闭机构，曲轴和凸轮轴也变短了，同时减少凸轮轴轴承、挺柱等运动副以及机油泵、低水泵等诸多机体内部的驱动摩擦，这些组件都是发动机摩擦损耗的大头。机械摩擦损失变少，变相提升了发动机热效率，也大大降低了其后期的维修成本，增加了发动机的使用寿命。并且降低发动机体内的摩擦功也能够对车辆燃油经济性再提升。

由于比四缸机器少了一个气缸做功后带来的多方面驱动摩擦的降低，也就使得发动机整机的摩擦损失都能进一步缩小，热效率也就随着上涨，由此带来的便是发动机功率的进一步提升。从而弥补了三缸发动机因进气量问题所导致的初段加速动力上的不足。

（4）相比同排量四缸引擎更好的低转速扭矩

小排量引擎最薄弱的就是低转速的扭矩表现，如果低扭太弱，车子起步爬坡都非常费力，开过QQ的都知道大夏天开着空调爬坡起步是个什么体验，心有余而力不足。

众所周知，同排量引擎缸数越少，低扭越充沛，这正是小排量引擎所看重的。每个汽缸的容积就越大，缸径和冲程也会更大，也就意味着低转速扭矩越大，配合三缸增压发动机更小的涡轮迟滞现象，同排量的三缸增压引擎的低扭表现会比四缸增压引擎出色一些。

比如宝马1.5T三缸的缸径冲程跟2.0T四缸机一致。又比如大众EA211 1.2自吸三缸机的缸径与EA211 1.4四缸机相同，同为76.5mm，而影响扭力表现的冲程却反而比排量EA211 1.4的75.6mm更长，达到了86.9mm，因此少一个缸的大众1.2三缸机实际开起来中低速的动力并不觉得比1.4差那么多。

由于涡轮增压技术的普及，现在的三缸发动机和老式三缸有着本质的区别，动力性能上确实有很大改善，以通用别克英朗上的1.3T Ecotec发动机为例，最大功率输出达120kW/5500rpm，峰值扭矩为230Nm/1800-4400rpm，基本不输2.0—2.3L的自吸四缸机。

那么同样对比起小排量四缸增压发动机又会不会逊色呢？通用别克的三缸1.3T Ecotec发动机，无论是峰值扭矩，还是最大功率，都要比四缸的大众1.4T发动机要强。特别在最大功率上，通用别克的三缸1.3T Ecotec发动机甚至比某豪华品牌的1.6T四缸发动机要大。

（5）相比同排量四缸发动机更小的涡轮迟滞

四缸发动机通常为了达到较好的换气效果会提前打开和延迟关闭进气与排气阀门，这样可以利用气流惯性形成扫气效应。导致的缺点是排气过程中会出现汽缸重叠现象，甚至是排气干涉，进而导致发动机热效率降低也就会产生涡轮迟滞现象。

为了尽可能缩短排气阀门和涡轮之间的距离，降低涡轮迟滞现象，设计复杂的等长排气系统变得不太现实，所以四缸涡轮发动机或多或少都会被排气干涉问题影响，削弱了排气气流吹动涡轮旋转的力量，如果是小排量四缸机，即使匹配轻量现代低惯量涡轮也有明显的涡轮迟滞问题。

但三缸发动机在排气过程中相隔仅需60度就可以进行，而加上排气阀门的提前打开与关闭角度加起来也是60多度，三缸发动机的排气脉冲正好是连续的，一个脉冲紧接着一个脉冲，如果这样的脉冲气流撞上了涡轮的叶片，显然会形成对涡轮的持续加速效果，所以排气干涉影响较小。连续脉冲气流撞上了涡轮叶片后可以产生持续加速的效果，所以三缸发动机的涡轮迟滞要轻微一些。