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#这车惊艳到我了“买一送一”的DBZ Centenary Collection 阿斯顿·马丁 DBS GT Zagato 阿斯顿·马丁 DB4 GT Zagato DBS GT Zagato基于DBS Superleggera打造，但外观几乎全部重新设计。 引人瞩目的进气格栅由108片3D打印的碳纤维材质“菱形鳍片”组成。平时保持闭合状态，启动时它们就会富有“仪式感”的依次打开。 车尾和侧面则是非常典型的“Zagato”设计风格，他们还取消了这台“定制”DBS的“后窗”，改用摄像头来代替。 动力部分暂时没有透露数据，唯一的信息就是延续5.2T V12和8AT的搭配。 DB4 GT Zagato是上世纪六十年代同款车型的复刻版本。 外观保留原汁原味的同时增强了它的“心脏”，4.7L直列6缸发动机的动力提升到了将近400马力，匹配4速手动变速箱。还配备了限滑差速器和防滚架。 每一台都根据车主定制内容手工打造，这需要大概4500小时的时间。 这个奢华的“车包”售价600万英镑（大概），并且只生产19组。DB4 GT Zagato已经正式开始了生产和交付，而DBS GT Zagato则会在今年年底开始生产，明年才能交付到客户手上。 尊贵.............
#汽车梦想家宾利先生的汽车梦 宾利一百周年快乐🎉🎉🎉 华特·欧文·宾利（Walter Owen Bentley）于1919年7月10日创立了这个以自己名字命名的汽车品牌。 但直到1921年9月才正式将旗下第一款车型“宾利 3.0L”交付到客户手上（冷知识:宾利的第一位客户叫做诺埃尔·凡·拉尔特 Noel van Raalte）。 不过，虽然标题叫做“宾利先生的汽车梦”，但我还是想把时间轴直接拉到1952年。聊一下宾利的第一台以“Continental”命名的汽车“R-Type Continental”（欧陆 R-Type）。 在当时极速可以达到185km/h的汽车非常少见，更别提满载状态下还能在160km/h的时速下巡航的车了，而欧陆 R-Type的出现可以说是改写了这一历史。 由伊万·埃文登（他一名劳斯莱斯的终身员工，不过当时宾利确实是劳斯莱斯的子品牌）在约翰·布拉奇利的协助下设计。 基于R-Type （四门轿车）的底盘打造，引擎亦是如此（同款），只不过4566cc的直列6缸发动机的马力从140提升到了150，而且还有更高的主减速比。 运用大量空气动力设计的流线型车身由车身制造商H.J.Mulliner生产。为了减重，车身、窗框、挡风玻璃边框、后视镜、座椅框架和保险杠均采用铝制材料。但为了最大程度的减重，他们甚至还取消了收音机。 疯狂的减重还有其他目的。在1950年之前没有任何一款轮胎能够支撑重达两吨的汽车超过185km/h的速度行驶。根据埃文登的计算，如果想让这台全新超豪华运动旅行座驾的巡航速度达到160km/h甚至更高，其重量最多不能超过1750kg。即便如此，这一重量速度比正好达到邓禄普中距离轮胎的指定限值。 最终，在1951 年 9 月巴黎附近的蒙特赫里赛道上，欧陆 R-Type 在五圈内的平均速度达191km/h，并取得了单圈将近200km/h的最佳成绩。 起初这台暂定代号为“奥尔加”的原型车一直是一个“半官方项目”。因为董事会里有人认为，这台车与公司正在生产的劳斯莱斯轿车相比，显得过于“运动”。 最终在盟友以及海外经销商的帮助下，埃文登还是说服了董事会，让他们相信宾利的超豪华运动旅行车（GT）会大有市场。事实也证明了他的判断，即使这台车的售价高达6928英镑（含税），他们依旧收到了大量订单。 到1955年停产时，总共有208台欧陆 R-Type被生产出来，其中有15台没有采用H.J.Mulliner的车身。 所以，真要说起来，四门的R-Type才是现在我们看到的Continental GT的“老祖宗”（其实还有飞驰）。 ps:详细介绍部分完全整理（精简）自官网，毕竟这么老的车容易出现偏差，还是以官网为准。 图片分辨率也基本属于“能看就行”的水平。
#新车情报局真正意义上的“地表最强”911更新啦！ 2019款 保时捷 911 RSR 基于上一代911（也就是991.2）打造，并且95%的部分是全新的，只保留了老款车型的大灯，刹车，座椅以及悬挂。 至于为什么不是992？因为规则原因，保时捷需要等到992 GT3上市销售之后才能使用基于它打造的GTE组别赛车。 而且，保时捷已经花了两年的时间研发这台车。（不用好亏的啦～） 搭载全新的4.2L 水平对置6缸发动机，因为燃油流量限制，最大马力大概在515左右，并通过6速序列式变速箱将动力传输至后轮。 同时，引擎被放置在后轴之前的位置上，也就是中置布局（其实之前的2017款就是这样的布局，根据保时捷自己的说法，是为了安装更大的扩散器）。 车身上的变化细节居多，比较容易观察出来的就是排气口被放置在了车身侧面（后轮前），这样做可以在减重的同时产生“更多”文氏效益，以带来更大的下压力。 看来新一代的911 GT3会采用这款4.2L的引擎了，超过520马力肯定没有问题了～
#新能源品牌哪家强虽然电动车都是小王八蛋，但他们中间还是存在“小”但是不“王八蛋”的家伙的。 比如说:本田的欧洲“小精灵”Honda E。 我喜欢它把电机放在后轴的布局；喜欢它不多不少的动力（150马力/300牛米）；喜欢它50:50的重量配比。 但它也不是那么“完美”，只有35.5kWh的电池组，因为小电池而非常磕馋的续航（超过200km）。 优缺点明显的它其实代表了本田对城市代步小车的理解:灵活好开，续航够用。 本田认为，虽然电池容量小，但可以通过快充来弥补丧失的用户体验（半小时充80%）。 另外，它可以在8秒内从0加速至96km/h。而且四轮均配备麦弗逊式独立悬挂（我的妈，这是718啊！），还有标配的虚拟后视镜和让奔驰都自愧不如的中控大～连～屏.............. 总之这台车上非常非常多有趣的点，而且这还是在抛开它可爱灵动的外观不谈的情况下。 我爱Honda E，这不代表我喜欢电动车，我只是爱Honda E本身～（表面立场，V8万岁！） Ps:图片来自Top Gear和Motor 1，并且目前提供媒体试驾的只是试装车。
#电动车pk燃油车德系豪门的“大排量遗珠”们 随着电气化的脚步越来越近，渐渐地，我们已经很难再看到除开“顶级豪华品牌”和“超跑制造商”以外的车厂推出大排量多缸数的新车型了。 所以这几款车真的是买一台少一台了🐶。 最后一台V12 宝马:M760Li/6.6T V12/610马力/800牛米。 这款7系停产的那一天，也会是宝马V12引擎终结的那一刻（严格来说也不算，毕竟劳斯莱斯会保留V12引擎很久很久）。 最后一台V12 AMG:S 65 AMG Final Edition/6.0T V12/630马力/1000牛米（应该已经售罄了）。 未来的AMG会用V8引擎加电机混动的形式来替代V12引擎，同时也会启用“73”尾标。不过，V12引擎会在S级迈巴赫上保留一段时间。 最后的大排量大众:途锐 V8 TDI/4.0T 柴油V8/425马力/900牛米。 在辉腾停产之后，除了途锐 大众似乎也没有需要采用V8引擎的车型了。（对了，这款引擎其实不完全是SQ7还有SQ8同款，因为途锐并没有配备电子涡轮来降低涡轮迟滞。） 顺便整理下大众集团旗下其他几款大排量引擎的处境: W12引擎未来只会搭载于宾利旗下的车型上，而且随着宾利电气化的加快，谁也不敢断言宾利会不会砍掉W12引擎（至少短时间内不会）。 V10引擎目前只搭载于奥迪R8以及兰博基尼Huracan上，并且在这代R8停产之后，Huracan会成为世界上唯一一款搭载V10引擎的在售量产车型。 至于W16.........暂时没有太多消息，不过至少布加迪的下一款车还是会使用的。
#新车情报局未来的“驾驶者之车” 宝马 Vision M Next 这台插电式混合动力跑车与之前的Vision Next 100、Vision iNext一样属于宝马的Next概念系列。但有所不同的地方在于，Vision M Next的“重心”是——“驾驶”。 600马力的强大动力来自一套由涡轮增压4缸发动机与电机组成的混动系统，完成0-100km/h加速只需要3秒，极速则可以达到300km。 驱动形式可以在后驱和四驱之间转换（前轮由电机驱动），同时它还拥有100km的纯电续航里程。 但因为包括发动机排量、电机数量、电池组大小在内的各类数据均没有公布，所以上述参数八成也是计算所得。 内饰氛围同样也是驾驶感受中重要的一环，而Vision M Next则是把这部分“经费”全部用在了主驾驶上。 驾驶员面前的几块弧形屏幕、HUD以及方向盘上的两块小巧屏幕组成了这套被称为“Boost Pod”的人车交互系统（包括仪表、信息娱乐系统以及心率显示）。 在切换到Boost+模式后，整块挡风玻璃会变成一套巨大的AR设备，可以提供像出弯点、制动点这样的赛道信息来帮助你提升圈速成绩。 座椅表面由记忆泡沫覆盖，以此减少一部分由机械结构带来的增重。杯子架甚至还带有平衡用的陀螺仪，防止急加速时杯子里的饮料被撒出来。 外观方面延续了Next系列DNA的同时（丑帅），还借鉴了一部分70年代老车M1的设计元素。 同时，这台车没有配备传统意义上的钥匙。解锁需要通过面部识别来实现，只需要车主靠近便可解锁。至于怎么实现的嘛，emmmmmm你不管反正就是能。 Vision M Next未来会作为M家族的设计理念来源。此外，这台车是有可能量产的，当然前提是有足够的需求量。
#新车情报局关于保时捷首款电动车型Taycan的已知信息汇总。 动力方面提供三个版本:Taycan，Taycan4S以及Taycan Turbo（电动车咱们就别叫Turbo了吧喂） 。 Taycan搭载马力大概在380匹以内/340牛米扭矩的单个永磁同步电机（后驱）。 Taycan 4S则配备综合最大490马力左右/550牛米扭矩的前后双电机（四驱）。 Taycan Turbo同样是前后双电机只不过最大马力来到了734匹左右，而扭矩则是恐怖的1000牛米左右。 全系都配备双速变速箱，可以提高高速巡航时的效率。对了，四轮转向也会作为选装件出现。 根据配置的不同电池组的容量也有所增加，不过大概的范围在80～100kWh之间（供应商是LG）。综合续航里程根据驾驶习惯的不同大约在350km～500km之间。 早期会采用250kW的快充方案，此前透露的350kW快充要等到2023年中期改款才能跟进。此外，无线充电也因为供应商原因被取消。 随车充电器的功率为11kW（交流电），可选装22kW，直流电则是50kW，可选装150kW（嗯～很保时捷）。 性能方面，虽然保时捷宣传Taycan Turbo的百公里加速时间在3.5秒之内，但他们还是希望这台车可以与911 GT2 RS接近（也就是2.8秒左右），甚至挑战特斯拉Model S P100D（2.6秒）。 Taycan也理所应当的支持动能回收，不过它的运作逻辑有一些特别:在松开油门时，Taycan会像汽油车一样滑行，只有踩下制动踏板这套系统才会工作。并且刹车过程中的前半段均为利用动能回收进行的制动，只有深踩至后半段刹车系统才会真正介入（展现传统车企调校功底的时候到了）。 说到刹车系统，Taycan以及Taycan 4S均标配保时捷PSCB 镀层制动系统。Taycan Turbo标配碳陶刹车系统（其他两个版本也可以选装）。 提供19-21英寸的多种轮毂选择（而且保时捷计划为首批车型提供Mission E概念车的同款轮毂），轮胎尺寸未知，不过会很接近GT跑车的规格。 Taycan的三围为:4850x1990x1300毫米，轴距则是2921毫米，整备质量在2000千克左右。 Taycan没有配备模拟声浪系统，不过保时捷声称他们做过特殊调校，在高速行驶状态下的电机“声浪”会非常令人心潮澎湃（保时捷nb！）。 然后就是保时捷在每一台车发布时都会说的:“这台车的操控会非常类似911。” Taycan 量产车将于 9 月 14 日的法兰克福车展上亮相，选配系统最晚不迟于 12 月开放（又有新车可以玩啦～）。 来源自一个自称Taycan项目内部员工在社交平台上的爆料，不过也可能是保时捷在预热造势，可信度极高。 （配图是Mission E概念车）
#新车情报局整理了一些最近的汽车届新闻。 1:丰田和雷克萨斯计划采购马自达正在研发的前置后驱平台以及直列6缸发动机。（因为今年基于丰田自家TNGA架构的IS会发布，所以这条不敢百分百保证是真的） 2:宾利旗下所有车型都会在2023年之前补充混合动力版本，并且在2025年推出旗下第一款纯电动车型。 3:新一代M3/M4将会搭载S58 3.0T直列6缸发动机，标准版本可以输出最大480马力而选装Competition之后可以提升至510马力。 变速箱方面不出意外会是8AT。 驱动形式则很有意思，传闻将会提供三个版本: sDrive后驱、xDrive四驱以及可以在后驱和四驱间转换的升级版xDrive。（不过只提供两个版本的可能性比较大） 4:丰田将会以GR Super Sport概念车为原型推出一台可以合法上路的限量混动超跑。目的是用这款车打造可以参加明年大改的Wec Lmp1组别比赛的赛车。 图片分别是:混合动力的V6添越，宝马M3纽北谍照以及丰田GR Super Sport概念车。 来源是Car and drive和Top Gear。
