假如，李斌听劝了！

如果你没尝过蔚来成果的甜，就别劝李斌在创新的过程上少吃苦！

「加速产品换代、少烧钱、服务贵、变现差...」似乎舆论场上的每一个建议，表面看都恰到好处的砸在蔚来今天发展的命门上，这让不了解蔚来的用户和舆论，从年初到现在，只要提到李斌和蔚来都感到脊背发凉、忧心忡忡。

在刚刚过去的尊界上市，即便人人看得出余承东是在有“目的”的对标，在试图去证明S800能作为“国产旗舰担当”无可撼动地位。即便这2位「同乡」的隔屏互动足以证明了蔚来不比尊界差...但舆论场上还是夹杂这样、那样的建议，还是或多或少让关注蔚来的人怀疑李斌，怀疑他所以带领的蔚来接下来到底还有没有兜起旗舰的底气与能力。

有人说，没有民族情绪的煽动力是这次蔚来在对抗中的遗憾；那不听建议、不听劝，就李斌这位偏执主义创业者犯下的原罪。既然这样，那我们不妨站在这些建议者的角度，来做个假设：假如一些人眼中这个独断专行，不尊重别人意见的李斌，听劝了，那蔚来又会怎样呢？

文｜锅斯傅

编辑｜李佳琪

图片来源｜网络

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如果李斌听劝：跳过2.5，把「5566」全面焕新3.0

了解过蔚来平台迭代技术的人都清楚，从成立至今，跨越「10年」周期的3代平台，几乎在每一代平台下，蔚来的产品从观感到体验都是颠覆的！悉数NT1到NT3最大的区别集中在智驾、三电、座舱、车身这4个相对整体较为完整的环节，反馈到实际功能上体验堪称颠覆。

去年9月，就在李斌公开表示2025年蔚来全系产品换装NT3平台后，催更声一直充斥在舆论场。可直到有关2.5平台的信息传出，「叫好卖坏李斌，藏着掖着蔚来」，「抵制」盖过了催更，一度成了影响了岁末年初蔚来规模攀爬的主要原因之一。

从目前现有的公开信息看，是否搭载「高压」平台将会成为2个平台的主要差别。其余则是围绕车内横屏、外观细节以及部分产品的调教会有所不同。而蔚来「7778」会成为蔚来首批换装3.0平台的产品但要在26年才能换代，「5566」将作为25年的2.5平台的首批产品率先问世，至于没有被官方定义的2.5平台与接下来3.0平台的产品。

为什么没能全面换装3.0平台？李斌给出的答案是「成本摊销」。如果换作普通用户，可能我也没办法完全认同李斌为了企业摊销来设置过渡平台的概念。毕竟，蔚来该造车就好好造车，痛定思痛、忍痛割爱，优先砍掉无效投入，莫不如优先把一个个产品完成迭代，靠着规模的摊派解决目前蔚来的销量压力，只要有了基本盘傍身蔚来一定能好好跟着时代走。

当然，如果李斌听劝，按照一家消费属性的企业做决定，蔚来的确可以不去设置过渡平台来作为风险防线，我也相信“聪明的李斌”一定拿得出煽动舆论情绪的本事，毕竟只要打着和和用户交朋友幌子，只这一点，蔚来就有能力去说服更多消费者选择蔚来。于是，当传统车企要吃上7-8年左右的平台红利，李斌只要按照车机OTA的逻辑就能来为用户编一个造车平台的迭代与升级的故事，来告诉人们蔚来3、5提前结束的创新之举，想想舆论也能为李斌的壮举兴奋到「飞起」。

但我们按照吉利浩瀚架构180亿的总投入做参考，提前结束，蔚来不仅优先要亏掉大概40亿的平台研发费来作为「沉没成本」；并且参考年产10万的生产线，还要预留出10亿作为平台改建和清理费。

当然，蔚来也可以用3.0平台接下来的规模对冲掉既有零部件供应商可能出现的一些损失，不考虑库存的问题，按照一家配套商投入50亿，利润10亿的投入产出比，即便以NT2.0平台设计零部件供应合同总价100亿计算，提前结束蔚来再拿出20亿作为补偿也能勉强过关，最后再按照行业约定的拿出至多20%作为赔偿，预计大约不超过20亿的违约赔偿金，加上不超过100亿的现金成本，李斌一定能塞住上下游和供应商的嘴。

都知道蔚来的日子紧，不考虑应付账款和持续投入，用去年422亿的现金储备看，蔚来也有本事去拿出30%左右的账面现金就能讨好接下来的用户。可这样一来，即便按照蔚来2024年交付的22万，按照单车毛利3.3万算，除非李斌相信这些帮蔚来「想办法」的建议者能在去年的基础上，多帮蔚来1年多卖出30万台车，否则想省钱的蔚来即便听了劝，放弃过渡平台，以现在的情况也还要再努力上个3、5年。

至于可能出现的连带问题，也不是难以想象的事情。

即便和上下游的「违约赔偿」能约定，但跨代平台后电池包规格、座舱、底盘部件都不相同，前序配套的零部件和生产必须提前中断，按照机械造车一代平台有一代平台的使命和价值的逻辑约束。大到白车身，中到底盘件上的车身上下控制臂、后悬架的束脚拉杆；外到高强度铝的电池壳体，内到低压线束、保险盒、继电器等非核心零部件就将统统断供，残值崩塌、售后瘫痪，听劝的李斌无非是把过去真金白银支持过蔚来品牌的用户，先杀个片甲不留而已。

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如果李斌听劝：停掉换电、「重金」AI

这几年，劝蔚来省钱的人不少！我印象中最直接的是在去年底在一场公开活动上，有人脸凑脸、面对面的问李斌，蔚来应该做这，你不应该做那。被硬刚的李斌，只一句“我了解的信息比你多，做决策时的参考不一样”。谏言者面面相觑，整个会场也鸦雀无声。

在不少人看来，十年了！李斌创业的时间不算短，即便提出盈利目标但今天仍在亏损，蔚来也得遵从能省的省，该减的减，要从战略大方向上做调整，过点儿紧日子。尤其是在开年的前两个月销量还不能算漂亮的情况下。李斌更应该听劝！听什么劝？在重要业务上开源节流，停掉换电站的后续建设，把技术的研发投入all in智驾！

作为一家汽车公司和工业技术企业，聚焦主营业务或许能算是一个不错的建议。假如李斌真的听劝，或许蔚来真就应该加上一个“汽车”的后缀。而我们也姑且善意的相信，提出这样建议的人无非是希望，蔚来能代表自己去和其他仰慕的品牌在AI智驾、情感交互这些热词上围绕产品上较个高下；是担心蔚来在今年这个「营收平衡」的关键节点上别掉链子，担心如果蔚来不挣钱的话，那个类似2019年的冰点复现。

那我们也不妨换一个思路，设想下一共需要有多少换电站才能确保蔚来既有产品能够不受影响。毕竟，暂不考虑竞争格局的情况下，停建就要涉及用户体验，涉及既有用户权益价值缩水，这些既有的问题对于帮蔚来想办法的人不能不考虑。

按照油电渗透率50：50计算，以目前全国11万加油站来看，汽油的需求减少95%，配套换电站的数量要在5万座以上，这大概也就解释了为什么年初曾毓群，要把2030年，宁德时代的巧克力换电站的数量定在3-4万。按照目前蔚来3117座换电站最新数据，属于蔚来的换电网络总数早已超过国内换电站总数的75%。

结合单站150万的建设成本看，实现这一项领先，蔚来在换电站上投入的建设成本总计都未超过50个亿。在突破3000座时，蔚来发布的累计换电次数6250万次。我们按照68万保有量，换算出1：300的车/站比例来做计算，只要今天蔚来的总销量在年底前较去年翻个番。那么现有换电站就会出现“挤兑现象”，结果是用户的换电时间成本至少翻倍，伴随设备老化、电池紧张、配套的运营成本和客诉问题呈指数级增长，至多不会超过过2年，蔚来用过去10年积攒下的换电口碑就足以崩塌。

至于还要劝蔚来要学理想、华为,拿既有资金布局AI的，不妨先从“未来时”回到”现在进行时“吧。毕竟，余承东在对比亚迪的「情绪」，已经暴露大模型的训练在绝对用户数量面前的一文不值！谁又能保证全面押宝「AI智驾」蔚来就一定能在绝对市场中永远保持遥遥领先？不讲别的，只「华为」一家在ICT布局了30多年的企业，所满足智驾的综合云端的总算力就是今天蔚来的7倍，这个差距加上通讯、存储和人工设备，即便还是只拿来满足「智驾」来换算资金都要超过50亿，但这足以让今天蔚来在换点网络上再翻一个翻！

如果抛开算法和算力的问题，回到成本和产品竞争力的问题上。仅是在供应链上维度，从通讯模块到传感器，从芯片到系统，华为有1年5000万的手机出货量来作为规模基盘去和供应商叫板。只这一点，华为就顶得上今天所有汽车企业的采购跑10年，磨破嘴也谈不下的成本优势！当真拆了换电的护城河，押宝智驾，李斌还能有拿什么来为新势力的创新转型打造商业案例呢？

今天回过头看，50个亿的建设成本，3000个站点，即便抛开商业价值，蔚来起码证明了3个社会价值：1、推动了国家战略层面的新能源普及补能多样性；2、作为单体储能单元，调控分布储能，优化了国家层面的能源配置；3、促进补能产业链的配套发展，提升整体基建水平。至于上增程、不客气的说，那些其他企业都做过的事情，真的有必要让李斌这个“犟人”再做一次吗？

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如果李斌听劝：关牛屋，查反腐，大搞「降本增效」！

至于“生态支出”、“供应链”人们看到的是今天动辄1万1平建设成本和黄金地段1年千万级的租金成本，听到的是何小鹏讲了：“CEO要做执行者，要当供应链的专家。”

看不到，李斌希望要利用好“粉丝经济”的初心，和用生态和服务构建蔚来消费的护城河，叠加上「可充，可换，可升级」的产品理念，换来今天蔚来的出行命题，以及蔚来能够在市场得以裂变的原因；听不到，蔚来和大多数主流车企一样逐渐在完整的合规管理体系，在供应商的选择、往来环节有完整的机制，一位在内部工作的朋友对我说，早在2年前开始，内部就已经运作起成熟的合规团队和举报渠道，目的就是对供应链腐败问题以及相关的违规行为打击和防范。

无论是造手机、牛屋，还是其他Niolife，任谁也不应该只看今天结果而忽略过程。从去年李斌已经将优化流程，降本增效提升到公司的战略层面，从去年「注重长期，也要重视短期」、到今年「蔚来持续优化体系能力，延续挖矿行动」…这些变化起码说明，效率问题已经是今天蔚来内部在着重解决和改善的问题。可换到另一个角度上，哪个企业在顺应时代的发展，不需要去顺应这个发展趋势呢？

倘若李斌真能听这样的建议的那样，那么上插混、缩水服务的确也是个不错的选择...毕竟在这个问题上理想和小鹏都用行动证明了动作越少效果越好，蔚来的低投入快产出也一定能换回一本更漂亮的财务账，但对于需要借鉴才能迭代的中国新能源汽车却是个十足的悲哀，毕竟一旦当蔚来都停止脚步，今天看来整个新势力的综合创新力，也要再打上个对折。

2024年，中汽信科统计中国汽车专利申请总量相比下滑接近10%，行业连续2年呈现负增长态势。有意思的是，同一年，专利的授权量达到12万件，同比增长了4%。这说明今天整个汽车产业的战略布局在围绕满足需求和创造欲望之间的平衡被打破了。

过去1年，蔚来的专利总数却达到9500项，同比上一年的8500项持续处于正增长，作为一家上从零到一的企业，李斌当然清楚「下行环境」中人人都想做模仿者的心思，但模仿意味着模仿者永远没有真正属于自己的阵地，想拥有阵地就要创造需求，所以蔚来就不能作模仿者，因此只有靠技术驱动蔚来才能创造需求，这也就解释了为什么蔚来对于「旗舰」的意义是引领，之于其他品牌是迎合。

至于那些劝蔚来在服务、品质上缩水的声音，倘若李斌听劝将维修积分、增值服务券等权益缩减，不仅直接削弱用户体验，如果进一步压缩服务成本，还可能会损害其高端形象，动摇品牌忠诚度，甚至导致部分用户转向问界、理想等竞品。这是因为，作为以「用户型企业」定位崛起的品牌，差异化服务是蔚来产品溢价的重要支撑。对此已经有所验证，在2024年蔚来服务权益调整后，用户表达强烈不满，认为蔚来「背离初心」。

没享过蔚来造车的福，也别硬劝李斌少吃苦，在造车这个大资金、大投入短期不能换来大产出的前提下，李斌要换来客群的认可，也获得了让汽车作为工具型产品，要先跟着「理念和清晰价值」节奏走。这些问题，或许只有享受过蔚来好的人，才能认同李斌的“情绪满足”是有效果的；至于没享受过的，也别拿所谓局外人的经验来规劝一家创新型企业的商业模式。毕竟在汽车百年变局中，保守者的墓碑永远比革新者的多！