零跑成为第二家盈利新势力，关键在这5点；今年赚钱买一辆

在车市内卷得连空气都开始“拥堵”的当下，零跑竟然横空出世，成为了第二家实现盈利的新势力车企。很多人可能还没回过神——“那个主推15-20万元区间、总被贴上‘价格屠夫’标签的零跑，居然已经盈利了？”

对，这家公司真的做到了。而且，更令人细思极恐的是：它不是靠“烧钱博噱头”，也不是砸大把广告换流量，而是一点点把路走宽、把钱赚实。

1. 全域自研：用技术堵住“出血点”

大多数人的第一反应：新能源车市卷到这种程度，闷头搞技术难道不会死得更快？零跑偏偏逆风操作，从成立那天起就摆出一副“全域自研”的姿态。看似冒险，但仔细想想，正是因为掌控了核心技术，零跑才不会被“卡脖子”。

不可否认，自研这条路前期投入确实很大，可一旦规模化后，边际成本急速下降。而且零跑不会被哪家供应商掐住命脉，技术自研就像一个蓄力池，用得越久回报越明显。对零跑来说，这股“技术筋骨”是拿命换来的资本，也是后来盈利的根基。

要我说，车市消费者普遍“只认大牌/高端”这个观念，正在被年轻一代的用车需求磨平。理想用30万+高端家庭化SUV打出了一条血路，零跑却反其道而行，死盯15-20万元最炙手可热的区间。为什么敢“硬杠”？

这种覆盖大众化市场的方法带来了一个“迅猛”的销量增长：零跑交付量同比增30%甚至更多，单月销量也开始破1.8万辆。别小看这个数字，一旦产销规模上来，大量固定成本就能被稀释。对零跑而言，这就意味着毛利率的直线飙升：2023年Q3毛利率达到了16.3%，对比2022年的-8.1%，可以说是质的飞跃。

零跑能够迅速从“亏损泥潭”爬到盈利线，整体性成本控制能力是下了一番功夫的。

垂直整合最典型的就是“自建工厂、自研核心零部件”，什么电机、电池Pack都自己掰开揉碎研究，必须承认这条路非常“硬核”且烧钱，但也最能沉淀技术和削减中间环节成本。
随着销量的攀升，零跑对上游供应商的议价权也得到了强化。拿电池、芯片这种关键零部件来说，能降个5%~10%的成本就已经很吓人了，还不用忍受供应商的各种“摆脸色”。
不得不提零跑和Stellantis集团的合作，这种“轻资产模式”让零跑幸免于大幅增加海外工厂投入的财务风险，给后续出海扩张减轻了不少包袱。

据说，零跑C11的BOM成本比同级对手低了约15%，背后的底层原因都指向一个方向：核心技术自主、供应链高效整合。能不能做到，这才是车企生存的最大分水岭。

不少人对零跑和Stellantis那笔15亿欧元的合作还半信半疑，但别忘了，Stellantis可是全球第四大车企。

站在零跑的角度，这笔生意好处至少有三：

资金输血：零跑虽说较早看到了“全域自研”的价值，但研发投入不是靠喊口号就能解决的。有了这笔资金，零跑的资金链更加稳固，后续技术升级和产能扩张也干劲更足。
海外渠道：Stellantis在欧洲和东南亚的销售网络相当强大。零跑如果想尽快走出国门，这等于是天降神兵，一步到位拿下优质落地资源。
技术输出：零跑也不是纯粹“当孙子”拿钱就走，而是把自家电动平台技术授权给Stellantis，赚技术授权费。这样一来，不仅降低了海外市场的初始风险，还多了一条“躺赚”通道。

这就是零跑的“第二曲线”。国内市场再怎么火，也终有天花板；能把全球市场当后花园，才是新能源大战里下一轮的大格局。