勘破苹果造车的背后逻辑

苹果解散2000余人智能车研发团队、放弃造车的消息一夜发酵，惋惜之声不绝于耳，舆论纷纷开始思考如何为iCar写就墓志铭。

真以为苹果放弃造车了？

如果对此深信不疑，很大程度反映出对于苹果、对于智能车、对于AI、对于自动驾驶乃至未来科技商业逻辑认知的模糊。

先说结论：苹果不是放弃造车，而是终于明晰了“苹果式”智能车的规划与发展路径，所谓转向AI，实属殊途同归的必然，两年之内，苹果“iCar” 原型车将会浮出水面。

乔布斯的“遗产”

iMac、iPod、iPhone珠玉在前，只是复制特斯拉、保时捷，苹果就不是苹果了。乔布斯已逝，但以其审美理念为基底的公司文化仍掌管着这家公司的精神，这种文化不允许跟随，不允许其产品领先性无法达到“符号”程度。

对此不妨思考下，尽管初代从商业上不成功，甚至算得上失败，但从审美角度，它就那么“苹果”，那么令同行难以望其项背。

回到iCar：

在形而上层面，iCar的第一性，一定是要做一款切割时代的智能车。就像iPhone之于功能机一样，一个新产品标准与商业时代的开启。

如果只是外形、硬件参数、驾乘体验为基准，这将不是iCar，而是保时捷。届时，“果将不果”。

结合此前苹果泰坦项目的基本事实，并因循基本商业常识，我们可以判断，iCar用以切割智能汽车新时代的第一落点，也就是产品的第一性，被锚定在了：完全自动驾驶。

为何是自动驾驶，而且是完全自动驾驶，一言以蔽之：这就相当于iOS之于iPhone——安卓固然也不错，但命运，而且是傲世独立可以切割产业最大市场份额的命运，一定要“封闭”式地掌握在自己手中。

也就是说，在泰坦项目的立意中，使用过iCar自动驾驶——无方向盘，无机械制动装置、全域智能，带来的感受不止是“一览众山小”，而且是 “归来不看山”。

这样的审美就很乔布斯。但后乔布斯时代的苹果，高估自己突破无人区的天赋，也低估了产业通用技术的惯性。

对于自动驾驶，长期以来产业因循的定义是“L1-L5”这一基本功能性标准。为了奔向99.999999%的可靠性，包括苹果、特斯拉在内，都被困在了无间炼狱之中。

这正是过去近十年，苹果对iCar求而不得的本质原因：2022年之前，整个产业通往完全自动驾驶的路径，全走错了。

此时再回看，毋论车路协同与单车智能间关于自动驾驶之路分歧的争论，当时有多激昂，而今就有多落寞。

这场自动驾驶黄粱一梦惊醒于2022年初， ChatGPT-3的这声惊雷，向整个1.0时代的自动驾驶产业宣告：实现自动驾驶，不是靠人类工程师去针对无尽的小概率场景堆写代码，而是要交给具备 “指数性算力+transformer”的机器智能来碾平。

结束才是开始

苹果的文化与transformer的惊雷，是其完全结束泰坦的本质原因，也是iCar即将走上正确研发路径的开始。

对于transformer，迄今整个人类社会都还欠它一个在科技史重大历史地位的认定。因为它可能是近50年来，人类在商业科技上取得的最重大的一个智慧结晶式技术突破。

毋论ChatGPT，抑或当前爆火的Sora，没有transformer这篇论文的发表，我们不能想象它们的出现。

如果transformer晚出现20年，奥特曼至多是一个硅谷明星投资人，而黄仁勋至多是一个成功的游戏或挖矿芯片企业家。transformer的降临，让奥特曼开始接近“当代AI之父”的名声，而黄仁勋则成了举世无双的“算力之王”。

transformer的历史意义，世人终将明了，其后会有展望星辰大海的真正的产业领袖为其树名。我们自然不具备这个资格。

但必须要说的是，它的出现，真正意义上拯救了自动驾驶产业，指明了智能汽车的未来路径，并即将演化出人类难以想象的智能社会——

它的意义在于：第一次实现了晶体管对于人类神经网络的自进化、自维护式数字化还原，并以此为基，即将派生出非生物体的“超脑族群”。

基于“XPU+transformer”封装出的软硬一体式自动驾驶的智能汽车，则将是整个超脑族群，在未来十年内首个重大族系分支。

也就是说，完全自动驾驶的大门，已经在2022年缓缓打开。这扇门的开放，也意味着1.0自动驾驶时代的结束——即，那个依托于数以万计人类软件工程师+卷积算法自动驾驶时代的结束。

因此，我们逐渐看到，不止是苹果，而是所有大厂的自动驾驶部门正在急剧收缩，换道再出发已经成为唯一抉择。

如是，苹果结束泰坦，all in AI，不是造车的终结，而仅仅是造车的开始。

需要指出的是，此番苹果在造车之路上的沉没成本不止是泰坦，甚至还包括它引以为傲的M系列芯片。这块芯片本质上也是为新商业周期的未雨绸缪，只是未料到，2020年代，人类已然不可逆转地进入到了完全“并行计算”的XPU算力大时代之中了。

iCar注定要出现

人类汽车工业有百年历史。城头变幻大王旗。只要视野足够长，我们就会知道，任何时候入场，都不晚。关键在于，你是谁，你将取代谁，你将成为谁。

iCar为何注定要出现，一个关键原因在于此：当前所谓的智能电动车，仍是蛮荒时代，不过是移动互联网技术在不同硬件体上的转移与延续。

真正划时代的出行工具——甚至说突破空间与时间束缚的智能客体——的决战，注定将基于 “XPU+transformer”这个基底展开，因此不仅是苹果，包括特斯拉在内，都还没有进入决赛圈，甚至离得很远——因为以前都在弯路上徘徊。

也就是说，一款真正划时代的智能车——即iPhone之于移动互联网那样的意义的智能车，亦即 “XCar”之于AI意义上的智能车还未出现。

之于中国汽车工业来说，我们对于transformer还不够敬畏，对于软硬一体还没有清醒认知，而智能算力的规模性突破亦尚需时日。之于美国汽车工业——或许更应该说之于美国科技公司阵营来说，算力与算法都是优势，但制造业产业链亦是短板。但平心而论，后者的先天禀赋——主要是更接近于AI能力这个选项上，肉眼可见要更强大。

这样的基本事实便意味着，苹果仍有较为充分的时间窗口，通过算力与并行计算算法相结合——就像高制程外部芯片以及自研M系列芯片+iOS一样，去在未来两年内实现自动驾驶技术真正意义的突破。一旦如此，也就意味着iCar的涅槃。

以上，空即是色，色即是空。这个逻辑蕴含的认知在于，我们并不怕苹果造车，就怕中国同仁们，还没有勘破苹果看到了什么以及它未来在汽车赛道的潜在逻辑是怎样的，而只顾着感慨与遗憾。

而这样的遗憾，才是中国智能汽车产业最大的遗憾。

文/元正

编辑/莘然

本文刊载于《中外企业文化》2024年5期