网友反击保时捷：车卖不好，怪我们不够努力？

近日，保时捷经销商以“停止进车”为武器，要求德国保时捷总部给予补贴并撤换保时捷中国高管的事件，相信大家都有所听说，这件事的根本原因，说一千道一万归结起来就一句话：保时捷的产品在如今的中国不好卖，从而导致其销量大幅下滑。

至于不好卖的原因，实际上并不像保时捷官方所说的那样，是作为保时捷销量主力的卡宴在换代，或中国车企在打“价格战”，或最近的整体经济在下行，等等。这当然是自欺欺人的说法。

小米SU7

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有网友调侃说，保时捷的销量之所以下滑，跟保时捷的模仿者小米SU7的上市有关，“现在的年轻人都太虚荣了，为了面子都去买小米SU7，从而抢了保时捷的市场份额，导致其销量大幅下滑”。有网友干脆认为，是小米SU7的形象影响了其对标者保时捷的销量，“这就类似美团毁了所有黄色冲锋衣外套”。这当然是无稽之谈。

俗话说，“苍蝇不叮无缝的蛋”，保时捷在华销量下滑的真正原因只有一个，那就是其产品在当下的中国市场已经没有竞争力了。换言之，如今的中国消费者对汽车的审美和需求变了，而习惯了高高在上的保时捷却没有根据消费者需求的变化及时调整策略。

销量好时，保时捷厂商与经销商还能和平相处，所谓和气生财，毕竟繁荣能够掩盖很多小问题。反之，销量不好时，任何小矛盾都可能积累成压死骆驼的最后一根稻草。可以这么说，保时捷这次与经销商的大小冲突，都直接间接地源于销量的大幅下滑。

若保时捷经过这次事件后还不能吸取教训，放下此前的傲慢，认真打磨出真正符合中国用户需求的产品，那么其在中国的最终结局很可能也是退市。这并非危言耸听，不信，我们拭目以待。

一、在中国不再“吃香”的保时捷

实际上，保时捷在华销量自从2022年就开始下滑，那也是其自2015年来的首次下滑，不过那年其销量只同比下滑了2.5%，基本属于正常的波动幅度，外界很难由此断定些什么。

然而随后的2023年，保时捷的销量不但继续出现下滑，下滑幅度还达到了惊人的15%。这次，人们不再认为这是偶然情况了。今年一季度，保时捷销量进一步下滑，2024年Q1保时捷在华仅交付16340辆新车，同比跌幅达到24%。

在保时捷官方看来，其销量之所以下滑，主要是因为大环境经济在下行，或者就是其销量主力卡宴正在换代，或者就是因为受到了中国车市“价格战”的影响。但这些原因都是经不起推敲的：大环境经济下行早在“口罩”爆发的2020年就已经开始，但保时捷的销量大幅下滑却是在2023年；卡宴换代，同样只有一段时间，但保时捷的销量却在持续下滑，且有越来越严重的趋势；中国车市的确在打“价格战”，但其他车企的销量为何没下滑，反而出现增长？

所有这些都指向一个问题：保时捷的产品的确没有竞争力，内因才是导致其销量下滑的最根本原因。保时捷此前一向以操控性与速度作为其最大卖点，可是到了今天，我国很多自主品牌的产品力并不比保时捷差，但价格却比其要低得多。就拿速度来说，当下国内售价30万元左右的电动车已经能轻松达到百公里加速4秒，这样的零百公里加速时间放在保时捷面前根本不会逊色。

此外，操控和速度这两项优点，如今已经无法满足中国消费者的购车需求了。在新能源竞争最充分的国内车市，汽车对我国消费者而言越来越不仅是单纯的出行工具，而是成为了除家、公司以外的第三空间或是除智能手机之外的大型智能终端。

在这样的情况，我国消费者已经不满足于汽车仅只有操控和速度的优势了，他们更在乎产品的便捷性与舒适性，比如是否有智能驾驶功能，是否配备了专为家庭出行打造的冰箱、彩电、大沙发。

有着这么多先进的配置，价格却大多低于50万元，请问在这样具有质价比的电动化汽车产品面前，动辄需要上百万元却只注重操控与速度的保时捷，究竟还有多少竞争力呢？在此大环境下，即便是财大气粗的高净值人群在选择保时捷时也会犹豫再三，毕竟不缺钱是一回事，脑子傻不傻又是另一回事。在能通过更低的价格买到更好的产品时，消费者实在没什么理由去选择保时捷。

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我国高端自主品牌车型如比亚迪仰望U8、问界M9、蔚来ES8、理想L9的大卖，也很能说明问题。尤其是问界M9，4月问界M9是50万元以上汽车销量排行榜第一名，达15139辆。

在经历过新能源潮流洗礼的中国用户眼里，豪华已不再只能由保时捷、宾利等传统车型定义了，他们如今发现，豪华也可以是一部有着智能驾驶、智能座舱及冰箱、彩电、大沙发的新能源车。

总之，保时捷与价格无法匹配的产品价值和服务，已经无法让中国汽车用户从中获得超豪华品牌应有的身份认同感了。在这种形势下，保时捷依旧对消费者已然变化了的需求不闻不问，这才是导致其销量持续大幅下滑，继而引发后续一系列矛盾的根本原因。

二、有些人的傲慢，是骨子里的

保时捷方面之所以没有随着中国消费者已然变化的需求来调整其在华的产品策略，要么是因为其没有认识到中国用户需求的变化，要么就是因为认识到了这种变化却视而不见。然而，不管是上面哪种原因，这种原因都可能是源自其长久以来的傲慢。

实际上保时捷如今在华售卖的汽车，都是在德国生产，然后通过中国经销商渠道在国内售卖，这种产销分离的形式，使远在德国的保时捷总部很难深入了解中国用户的需求变化，就更别说及时地根据需求的变化来调整策略了。

有人可能会问，保时捷的厂商不在中国，他们不了解中国消费者的需求不是正常的吗？换言之，他们不了解中国消费者的需求变化有其客观原因，并非因为傲慢。可我们想反问一句：有没有可能保时捷只在中国卖车、不在中国建厂，这本身就是一种傲慢呢？

2018年3月的保时捷财报会上，面对上一年在中国卖出71508辆新车、占全球市场29%的喜人成绩，时任保时捷董事会主席的奥博穆表示：“如果保时捷单一车型在中国市场的年销量超过10万辆，保时捷就可能考虑在中国建厂。”

这句话的言外之意似乎是：反正现在保时捷在华卖得那么好，那我们又何必去费力建厂呢，毕竟在当地建厂需要很大的资金投入。换句话说，只要保时捷的车还能在中国赚到大笔利润，就没建厂的必要。至于卖车，让各大经销商去承担巨大的运营成本就够了。

保时捷的傲慢还表现在其电动化产品的推出上。可能是习惯了产品在中国的大卖，所以即便保时捷明知中国消费者对汽车的口味和需求已经发生了巨大的变化，也明知中国车企正在进行大规模的电动化转型，但保时捷就是不太配合。

2018-2023年底，保时捷总共只推出了Taycan(图片|配置|询价)这一款量产的纯电车型，这款车从2021年开始就有卖不动的迹象，2023年7月的销量甚至一度跌到了275辆。在此情况下，保时捷依旧没有沉下心来好好研究中国市场，推出更符合中国消费者需求的电动化产品。这显然已不是能力问题了，而是态度就不够端正：你们喜欢什么，我TM才不在乎，只要我们此前的车型还卖得好就行。

当然，保时捷的傲慢还表现在这次与经销商闹矛盾的事件中。保时捷的经销商之所以与保时捷中国产生矛盾，最根本的原因固然是其在华的销量下滑，但更直接的导火索则是保时捷方面的傲慢。

实际上早在今年年初，新丰泰、百得利和美东集团三家保时捷中国经销商就在保时捷中国经销商大会上抗议：既然现在新车一来就得降价卖，这样不仅赚不到钱，折腾半天可能还亏了，那对于这部分亏损就得给点赔偿（1-4个百分点）。然而，据说保时捷中国当时的态度非常强硬——既不给补贴，也不降低销量目标。

这种做法当然是致命的，这意味着经销商不但要先垫上大笔的资金把车进回来，为了卖出去其还得大幅降价，拼命压缩利润空间。这种情况下，若厂商愿意给补贴，经销商可能还会睁一只眼闭一只眼勉强活下去，而如果厂商不但不给补贴，还反而要求压更多的库存，这对经销商而言当然是不可忍受的。

毕竟保时捷的车动辄上百万元一辆，即便厂家只要求经销商多进10辆车，进车费用也达上千万元，巨大的成本对本就苟延残喘的经销商而言，很可能就是压死骆驼的最后一根稻草。

在经销商决定“逼宫”保时捷德国总部后，保时捷中国虽然在随后发布了一则声明，声明中提到，“通过充分探讨，我们一同寻求有效的方式来积极应对市场变化，在挑战中发现新机遇”。然而，这样的话更像是安抚经销商、生怕事情闹大的缓兵之计，看似说了很多，实际上又感觉什么都没说，这种敷衍的态度里同样充满了傲慢。

保时捷的傲慢当然不止这些，由于文章篇幅有限，在此我们就不列举太多了。对此，我们想说的是，保时捷之前之所以随便生产一辆车就能大卖，主要还是因为中国国内自主品牌没有崛起，因此用户没有太多选择，什么都是欧美车企说了算。然而如今，中国汽车制造商已经今非昔比了，中国人的购车意识也已全面觉醒，未来新能源行业的规矩不会再以保时捷等欧美品牌的规矩为指引。

若保时捷还不想放弃中国这块市场，那么，它就应该借着这次爆发的危机认真反思，放下此前的傲慢态度。毕竟，既然想赚中国消费者的钱，那就应该有个赚钱的样子，总不能既想要赚别人的钱，还让别人反过来对你点头哈腰吧——太傲慢，伤财报。

三、安抚经销商，治标却不治本

当然，放下傲慢的态度，这只是第一步，保时捷若真想重新赢得中国用户的认可，光靠谦虚肯定是不行的。这就好比一个男的要想找到对象，光是个好人肯定是不够的，因为好人只是人之为人的标配，要想找到对象，你还得在好人的基础上有些其他特质才行。

保时捷中国本次针对经销商的声明缺乏诚意，我们暂且不说，就算保时捷有诚意，这也只能暂时缓和其与经销商之间的矛盾，却不能解决其在中国市场销量下滑这一根本问题。毕竟，其在华销量的下滑，问题并不出在经销商，而是出在其产品本身不给力。

换言之，保时捷若想改变其在华销量下滑的颓势，关键还是在于放下身段，带着真诚去倾听中国用户的心声和需求到底是什么，继而推出符合他们需求的电动化、智能化产品。

中国消费者对汽车的需求是什么，我们在上文已或多或少地提到过了，从大的方面说无非三点：一是电动化，毕竟大量的电是搭载冰箱、彩电、大沙发等满足家庭用车的设施之基础；二是智能化，这主要包括智能驾驶、智能座舱两个方面；三是价格相对亲民。

至于如何做到这些，相比于全栈自研，与中国自主品牌的合作，则不失为一条捷径。在此之前，已经有不少外资车企做出了榜样。比如大众和小鹏此前就曾达成了三次深度战略合作，捷豹路虎则采用了奇瑞星途的技术，哪怕是财大气粗的丰田近日也宣布了采购比亚迪的刀片电池，此外，欧洲汽车巨头斯特兰提斯前些日子也宣布和零跑汽车合作，德国的奥迪则宣布和上汽集团合作。

这么多曾经不可一世的外资车企都能审时度势地放下身段，选择反向与中国的自主品牌在电动化、智能化上达成合作，保时捷又有什么必要端着面子呢？在生死存亡面前，面子又能值几个钱呢？中国有句俗话说得好：好死不如赖活着。当然，究竟是要面子还是要生存？这一切仍然取决于保时捷自己。