针尖对麦芒？纠结换电和超充的，看完这篇文章你就懂了！

在上期文章，我们为大家详细介绍了换电现状、优劣势、阻碍与推动换电发展的原因，并在最后对大家发出了灵魂拷问——换电和超充谁更好？

这一期我们就来聊一聊这个话题，谈谈我们的看法。

本期文章内容主要围绕以下三个点进行讨论：

1.超充存在哪些优点和缺点？

2.超充在普及上面临什么问题？

3.换电和超充谁更好，用户应该怎么选？

讨论“换电和超充“谁更好之前，我想先和大家聊聊超充这项技术本身的优势和不足。

如果用一句话对超充做一个简单点评，我会说：“补能效率已看齐换电”。

超充适配性广，补能效率看齐换电

首先必须承认，根据各厂家官方给出的数据，超充相比普通快充，补能效率已经向换电看齐，基本5分钟就能补充120km，或20分钟左右将电量充至80%以上。

其中不乏异类，如小鹏S4超充，5分钟补充200km续航里程。如果放到手机上，这不就是充电5分钟通话2小时嘛。

当然，在5分钟换一块续航600-700km电池的换电前，这样的表现依然显得很逊色，但已能大大缓解用户续航焦虑，让电动车在长途出行中变得更为友好。

其次，超充适配性更强，普及速度更快。先说适配性，只要车的充电口与充电枪适配就能用。即便本身不匹配，只需像手机充电器一样，买个转接口就行。

譬如特斯拉，国产统一使用国标快充口后，特斯拉车型用其它品牌充电桩充电无须再用转接口（进口特斯拉除外），而其它品牌车型也能去特斯拉超充站充电。

从数据看，超充普及速度理论上比换电更快。截至今年6月，全国换电站数量为1582座；而超充站，特斯拉一家就有1300多座，这还不算国网、特来电等充电公司的。

当然，超充也不是没有缺点的。

电池伤害大，车端、电网端要求高

第一，超充使用次数多了，电池寿命也会随之缩短，这点跟我们用快充给手机充电的道理是一样的。

因为使用快充时，大量电子加速从电池正极流向负极并产生高热量，而温度升高会使电池负极表面半透膜破裂，同时产生化学反应在电极上产生异物，导致活性物质损失。

第二，800V电压平台对车端和电网端的硬件都提出了更高的要求，这也是800V大功率超充大规模普及能否落地的关键。

众所周知，国内民用电压是220V，所以我们家里电器，小至电吹风，大至洗衣机、冰箱，所用电压标准都是220V。

同理，一台车用的是800V电压，那它身上包括电池包、车载电器等在内的所有零部件也必须适配800V电压。

这也就意味着，目前满足400V电压工作的零部件是不能直接放在800V平台上的。

因此，为适配800V电压平台实现更好性能，车端大多数零部件要重新开发设计。而对超充这一功能来说，除开电压外、电池包所支持的充电功率大小也很重要。

因为在相同电压下，充电功率越大，充电速度越快。这也是为什么小鹏S4快充为搭载4C电池包G9充电时5分钟续航200km，而为搭载3C电池包车型充电5分钟续航却只有130km的原因之一。

而在同等功率下，800V电压平台电流又只需要400V的一半（运用到的物理公式：P（功率）=I（电流）×U（电压）；Q=I²（电流）R（电阻）t），能耗更低，配合大功率充电，可有效缩短充电时间。因此，各大车企都对800V高压平台青睐有加。

值得一提的是，400V高压平台车型常用的硅基IGBT充电模块在800V高压下会出现功率损耗急剧上升，导致车辆能效降低问题，所以蔚小理、广汽埃安、通用等车企将目光聚焦到了碳化硅SIC材料身上，因为相比硅基IGBT，它体积更小、性能更佳、损耗更低。

出众的性能，让碳化硅SIC在电驱系统、充电桩等应用上备受追捧，但目前国内从事相关产品开发的企业很少，技术成熟度、市场规模都不如美国、日本等国家，高精尖碳化硅SIC产品仍靠进口，所以它的价格也很高昂，是IGBT的2.5-3倍。

配电网层面，800V超充桩普及对其承受能力是一大挑战。以小鹏S4超充为例，一个480kW超充桩满功率充电时，用电负荷相当于4个120kW快充桩同时给4台车充电，如果铺设4个甚至更多超充桩，那给电网带来的最高负荷已接近于十几台车同时满功率充电，对电网会造成极大压力。

如果是在夏冬两季用电的高峰期，如此大的用电量无疑会让居民用电量更加捉襟见肘。因此，如果要在大城市老城区布局超充桩，电网扩容势在必行，而这就不是一家车企就能解决的了。

另外，对电网而言，1组480kW的超充不如4组120kW的快充，因为1组480kW超充在单位时间内能服务的车主，不可能比得上4组120kW快充，后者效费比更高。

所以，以巨湾技研为代表的充电企业就采用了一个较为取巧的方案，采用1台超充+2台快充（4枪）的组合，在降低充电总功率的同时，兼顾到不同电动车车主的充电需求。

超充OR换电，到底谁更好？

说了那么多，那超充和换电到底谁更好呢？我想说的是，不存在谁更好之分。

就当前来说，换电主要应用于物流卡车、出租车、网约车这一类商用车型，如北汽EU5换电出租车、上汽红岩、吉利重卡等。而在充电领域，纯电动私家车却是其受众当中最为庞大的一个群体。

这种现象的诞生也主要是因为当前纯电动私家车品牌非常多样，所用电池规格也千奇百怪，一个换电站只能适配一种电池，兼容性不强。

不过，伴随超充和换电技术的成熟，以及换电和超充全面普及，换电在私家车上实现大面积应用，超充在商用车领域实现覆盖，也不是没有可能的事。

而当换电站像超充站一样实现大面积普及后，解决没站没桩问题后，在理想状态下个体消费者所需要考虑的也就只有价格、保值率和补能成本了。

那当换电和超充普及度势均力敌，应该怎么去做选择呢？下面我先来给大伙分析一下。

要说补能效率，换电和超充水平都很高，都能解决用户续航焦虑问题。换电5分钟就可以搞定，而超充也能做到5分钟续航200km或15分钟充满80%电量。

此外，为方便电池装卸，换电车型车身结构会向电池进行妥协；而支持超充，不拆卸电池的车型，通过CTB、CTC等技术将电池和底盘融为一体，空间利用最大化，结构布局更灵活。

因此，同级别换电车型内部乘坐空间要比单纯支持超充的车型小一些。并且为了更好地避免电池磕碰，换电车型底盘离地间隙设置得比超充车型更高。

而在购车成本支出方面，换电能做到更灵活。譬如蔚来ET5，消费者选择租赁电池方案，拿下新车只需25.8万，相比整车购买方案的32.8万，便宜了7万元。

不过，这里边是存在一条临界线的。

仍以蔚来ET5为例，选择租赁电池方案省下来的7万元，相当用户可以租用电池64个多月，也就是说用5年租赁电池的累计总价格才到整车售价补贴后的价格。

可如果超过了5年，电池租赁的价格就逐渐超越整车购买价了，比如7年电池租赁总价为8.23元，加上25.8万车价，34.03万已超过整车购买的32.80万。

此时，租赁电池就不如整车购买方案划算了。

然后是用车成本层面，两者都能做得很低。但相比较之下，超充更容易控制，随用随充，时间自定；而换电就不同了，基本是固定的，用得少不划算是肯定的。

同样以蔚来ET5为例，其75kWh电池可跑560km，按一周行驶250-300km计算，2周换一次电足矣。这也就意味着月租980元换来的6次免费换电服务是用不完的。

若是超充，同样只需要2周充一次。耗时虽然长了点，但成本大幅降低，一个月总花费才240元（按工业用电一度1.6元计算），仅仅是换电的1/4。

更重要的是，超充可以自由选择充电时间。在夜晚用电低峰期去充电，单位电的价格会更低。也就是说，原本一个月240元的充电费还可以再降低。

所以综合来看，超充、换电，都不过是提升纯电动车使用体验的一种手段，两者都不是十全十美，彼此也说不上谁更好，只能说在哪种用车环境下，谁更合适。

而在未来5-10年内，“可充可换可升级”或将成为补能方式发展的一个新方向，换电和超充也都将长期保持一种共生的关系。

那么，你是怎么看的呢？你觉得换电和超充是怎么样的一种关系呢？欢迎在评论区留言，与我们一起共同探讨哈。

飞凡R7搞事情了！不到5分钟电量加满，速度堪比加油，电动爹有救了？