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文：懂车帝原创 高帅鹏
[懂车帝原创 产品] “得不到的永远在骚动，被偏爱的都有恃无恐”。在恋爱关系中，越是得不到的，就越想要，而一旦拥有，却不会放在心上。
男女感情是这样，对于汽车也是如此。时间来到2021年，国内汽车市场体量虽跻身世界前列，但依然有很多车型没有引入，这些车在海外市场越是风生水起，就越让国内消费者内心“骚动”。
◆ 斯巴鲁WRX STI ◆
看了都说好，但真正掏腰包的没几个，这就是斯巴鲁在国内的现状。从产品结构来看，斯巴鲁用三款SUV撑起了在华的大部分销量，仅有一款轿车产品力狮，相比北美市场车型也属于上一代产品。显然，轿车业务在国内基本是被斯巴鲁“放弃”的。
不过，东方不亮西方亮，在地球另一端的北美市场，斯巴鲁却是风生水起。官方统计数据显示，2019年斯巴鲁全球销量突破百万辆，仅北美市场就贡献了超过70万辆，而中国仅有区区2.5万辆。正所谓斯巴鲁在北美市场有多风光，在中国市场就有多落魄。
基于销量表现，中国显然不是斯巴鲁的工作重心，而轿车产品线更是重量级靠后的位置。根据新车规划，斯巴鲁将于2021年秋季发布新一代WRX。不过此前官方透露，因排放问题，包括高性能版斯巴鲁WRX STI在内，WRX系列不会进入中国市场。
曾叱咤拉力赛场的斯巴鲁赛车
我从不否认斯巴鲁车型是优秀的产品，从坚守独特的水平对置发动机，到全系车型标配全时四驱系统，甚至拥趸心中还残存斯巴鲁在拉力赛场的辉煌战绩。不过回归现实，水平对置发动机相对高昂的维修成本、整车进口偏低的性价比，以及拳头产品未能引入等等诸多不利因素，都是限制斯巴鲁在华发展的实际问题。
以上配图为WRX STI S209
相比之下，拳头产品的缺失似乎才是根源。都说斯巴鲁要买就买“STI”，但目前国内在售车型没有一款“STI”产品，并且全系搭载自然吸气动力+CVT无级变速箱的动力组合，即便是拥趸也难以说爱。加之2019年斯巴鲁特供美国市场WRX STI S209车型，这更让无数国内车迷眼红，毕竟在此之前的顶尖STI车型仅在日本本土销售。
以上配图为WRX STI S209
“为何好的斯巴鲁都不来中国”成为了斯巴鲁拥趸时常挂在嘴边的灵魂拷问，而对不同市场的区别对待，也让斯巴鲁在华的边缘化并不意外。或许斯巴鲁清楚高性能车难以走量，排放问题大概率也是斯巴鲁不愿为中国市场投入太多精力和成本的客观说辞，但需要清楚的一点是，“高性能”一直是斯巴鲁安身立命的根本，也是品牌形象的支撑，没有一款高性能产品存在，对常规车型的销量也难以起到拉动作用。或许放下了“性能”，斯巴鲁就只剩“平庸”了。
随着丰田在国内南北两家合资企业国产Sienna的消息流出，同属北美特供MPV的美版奥德赛何时国产？成为了很多国内消费者的关注焦点。
以上配图为2021款美版奥德赛
关注美版奥德赛的朋友一定深有感触，这款车国产的消息从2011年流传至今。最近一次曝光是在2018年，一辆美版新一代奥德赛轻度伪装测试车现身国内道路，但自此之后再无音讯。
以上配图为2021款美版奥德赛
扑朔迷离是美版奥德赛给国内消费者的最大感受，当然也伴随着各路媒体的猜测，但官方始终未出面澄清。当下来看，本田在国内并不缺MPV产品，并由“两田”国产有奥德赛和艾力绅，销量表现也可圈可点。不过在产品选择上，国产车型实际是日版奥德赛。
之所以美版奥德赛呼声较高，与该车相比国产奥德赛和艾力绅明显增加的车身尺寸有关。其车身长度达到了5212毫米，明显优于长度不到5米的国产奥德赛和艾力绅。如果说长度同样在5200毫米以上的别克GL8能够与之抗衡的话，那么宽度无疑是美版奥德赛的最大差异，这也是美式Minivan的一大特点。
以上配图为2021款美版奥德赛
其中，美版奥德赛宽度达到了1993毫米，接近两米的数据使别克GL8也甘拜下风，对比国产奥德赛和艾力绅，也仅是1700毫米出头的宽度。车内横向宽度无疑是美版奥德赛的优势，因此除2+2+3的七座车型，美版奥德赛还可提供2+3+3的八座版本，这点是相比国产主流MPV的最大不同。目前来看，国产MPV车型基本解决了纵向长度问题，无论第二排还是第三排都能满足基本乘坐需求，但横向宽度一直是短板，这也让美版奥德赛更加吸引国内消费者。
以上配图为2021款美版奥德赛
与国产奥德赛和艾力绅全面铺开的2.0升混动系统差异明显，钟情于大排量的北美市场让本田为美版奥德赛配备了一台3.5升V6发动机，传动系统匹配10速自动变速箱。
以上配图为2021款美版奥德赛
尺寸大、动力强，这两点是美版奥德赛引人关注的重点，但鉴于目前国内节能减排的主旋律，以及对大排量车型并不友好的政策法规，动力系统无疑是美版奥德赛引入国内的壁垒，而本田是否愿意投入精力为其适配2.0升混动系统更是后话。若能引入，想必美版奥德赛定位也将在国产两款本田MPV之上。
◆ 大众迈特威T6.1 ◆
国内50万级别MPV可选空间不大，进口大众虽然算不上豪华品牌，但旗下MPV车型迈特威也是该价位与国产奔驰V级抗衡的主要选手。
随着国六排放标准的实施，现款T6代迈特威逐渐停售。按说随之引入海外最新中期改款T6.1车型应该是顺理成章，但大众对T6.1代迈特威仅排产2.0T柴油版，这无异于自己关上了进入中国市场的大门。国内政策不支持柴油乘用车发展是客观事实，有传言称，T6.1代迈特威正是因仅有2.0T柴油发动机，无法拿下“京环”认证。虽然这种说法的真实性很难考证，但现实情况却是迈特威系列无车可售的状态，甚至进口大众品牌当下也仅有途锐一款车型可以销售。
由于高大、方正的厢式车身造型，迈特威在很多人眼中就是一款厢货。不过老实说，这款车确实与美版奥德赛那样的美式Minivan车型在产品形态上有所差异，但各有利弊，这也使迈特威在车内高度方面更具优势。
大众T1-T6车型家族合影
相信一定有朋友会对T6.1的代号有疑问，其实，之所以被称为T6.1，主要代表这款车是大众Transporter系列的第6.1代产品，Transporter系列包含迈特威、凯路威、California旅居车等多种变体。T6.1可以视为第六代车型的中期改款，而第1代车型则是与初代甲壳虫诞生在相同时期的T1，它也被视为厢式多功能车的鼻祖。
基于现有消息来看，由于大众Transporter系列新一代产品T7计划在2021年推出，因此进口大众似乎放弃了对T6.1车型的引入计划，而迈特威系列回归国内，显然要等T7代车型了。
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◆ 雪佛兰Suburban ◆
从小型SUV到中大型SUV，雪佛兰在国内市场安插有四款SUV产品，但真正能够代表雪佛兰SUV精髓的车型却从未出现在中国，这款车就是Suburban。
公务用车、特工座驾，雪佛兰Suburban在美国国内有多种角色，当然，很多国人认识它也是通过各种美剧、电影。作为美系SUV，Suburban备受欢迎的原因也很简单，就是大。目前最新一代车型长度超过了5700毫米，而在我们眼中被视为大块头的奔驰GLS车身长度也不过5128毫米。因此这款车最多可以提供9个座位，采用3+3+3座椅布局，对于很多美国家庭，它也充当着MPV的角色。
当然，Suburban动力系统也相当“美系”，最“小”排量的发动机为一台3.0T柴油动力，另外两款汽油动力分别为5.3升V8和6.2升V8发动机，传动系统全系为10速自动变速箱。对于2.0T都已然算“大排量”的国内市场而言，Suburban的三款发动机显然是“全民公敌”。
无论“秀肌肉”，还是给国产车型做背书，雪佛兰Suburban从2015年上海国际车展，到最近的2020进博会进行了两次亮相。虽然各路媒体都在猜测是否会引入，但现实是Suburban进行了车型换代也未见身影。
雪佛兰迟迟未能下定决心也好理解，毕竟动辄5.0升以上的发动机排量与国内大趋势不符。当然你可能会说，林肯同级车型领航员不是也在国内有售？但要清楚的一点是，雪佛兰毕竟不是豪华品牌，缺少了品牌溢价，谁会为这样一款不好停车又“费油”的SUV买单？更重要的一点是，这款车引入国内后的售价或许不会太低。从哪方面考虑，雪佛兰引入这个“壮汉”都可能是赔本儿的买卖。
◆ Jeep Gladiator ◆
1970款Jeep Gladiator
追溯历史可以发现，Jeep品牌并不缺少皮卡车型，但无论出于市场需求的减弱还是产品规划的取舍，Jeep皮卡在上世纪70年代后就逐渐退出市场。直到2005年，Jeep再次拾起皮卡衣钵，但也仅是昙花一现的概念版车型，不过至少让市场看到一款基于牧马人打造的一排半皮卡。虽然市场呼声较高，但Jeep显然没做好量产的准备，因此这款玩票一般推出的Gladiator皮卡概念车只能算收集了一波民意。
直到2019年，Jeep才将Gladiator皮卡正式量产。虽然再次启用Gladiator命名，但笔者始终将这款车看作牧马人的皮卡版，因为其前半部车身与最新的JL代牧马人几乎没有差异。相信在很多牧马人车主心中，也都期待着能有一款基于牧马人开发的皮卡，毕竟身后增加了粗犷的货斗，进一步将硬派气质加强，当然这也是美式汽车文化和生活方式的体现。
不用过多赘述，Gladiator的越野能力已有牧马人进行背书，正因如此，它也是将硬派越野和皮卡两种属性合二为一的结合体。目前来看，受车管政策影响，国内进口皮卡领域并不火热，皮卡文化也还没真正“上道儿”，基本处于视皮卡为生产资料的阶段。但从进口皮卡市场来看，侧重于越野设定的细分领域似乎还是市场空白，基于Jeep品牌以及牧马人车型的号召力，Gladiator在国内具备“吸粉”能力。
对于一款“玩乐型”皮卡，让Jeep犹豫是否引入的原因也一定是车管政策，毕竟Gladiator的受众是私人用户，而政策限制也更多集中在消费者实际使用层面，贸然引入，很有可能形成“没来都说好”、“来了没人要”的局面。
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◆ 丰田Hilux ◆
国内消费者对于丰田旗下皮卡Hilux的印象，我想更多是中东战场上打游击的战地形象，当然，这也在一个侧面体现出这款车抗造、皮实和耐用的特点。
目前，丰田Hilux已发展到第八代车型，东南亚、澳洲等地区是这款车的主战场。至于中国，丰田显然没有将其以官方身份引入的计划，毕竟并不友好的皮卡政策，让国内的皮卡市场并未完全放开。
不过目前来看，皮卡这轮热潮随着长城炮的推出已蔓延开来，而聚焦在合资皮卡细分领域，消费者也仅有江西五十铃D-MAX和郑州日产纳瓦拉可以选择。鉴于并不激烈的竞争环境，若能实现国产，Hilux无疑会成为合资皮卡市场的狠角色。
写在最后：
恐怕很多人已经忘了5年前的东风本田思域Si。当年为了响应消费者在网上一浪高过一浪的引入“请愿”，东风本田满怀诚意投产了思域Si。但谁承想世事难料，上市后定价近20万元的思域Si无人问津，与引入前的强烈呼声截然相反。如果说定价太高，即便后期大幅降价也难以成交，最终以500多辆的销售额草草收场，并成为车企被“忽悠”的经典案例，而“下次一定”也成为了网友对这件事的调侃。
或许正是因为思域Si事件，车企对新车引入变得更加谨慎，为了避免“下次一定”的惨状，不再相信“引入必火”的舆情。不过实际来看，一款新车引入国内并非一蹴而就，并具有复杂的过程，每款车型不能进入国内市场也各有原因。很多事往往看起来美好，但拥有之后却没有想象中幸福，或许正应了那句话——“得不到的才是最好的”。
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