汽车碰撞测试车速这么低，到底科学吗？

雅斯顿原创文章 |Zinc

上一期，我们聊到了有不少人吐槽NCAP、IIHS等机构的碰撞测试车速很是克制，碰撞最高车速只在60km/h左右。即便变态如IIHS，最让人闻风丧胆的小偏置碰也不过是25%覆盖度、64km/h正面刚性壁障碰撞。

没有对比就没有伤害，从另类碰撞测试结果看，汽车的安全表现会比想象中弱不少，五星车型也一样战斗力偏弱，根本没有测试机构所展现的这么强悍。所以肯定要让不少人怀疑了，现在这样的测试车速到底科学吗？

1 回到汽车碰撞车速制定的原点

很遗憾，我们并没有找到官方针对汽车碰撞测试车速的制定原则解释。但大家不要觉得奇怪，其实这是行业普遍现象，事实上诸多标准的制定都不具备绝对的透明性。

比如关于安全气囊静态点爆的标准《GBT19949.2-2016》，其中规定的测试温度为-35℃、23℃和85℃，也同样没有明确选取原则。可在北冰洋极点附近漂流站上测到的最低气温是-59℃，你能说这个标准覆盖所有工况了吗？所以我们只能猜测，这大概是和工作的极限环境均值有关，如果超极限的使用，产品本身出现损伤或不工作是能被接受的。

因此我们接下来的讨论，更多是把自己回归到制定标准的那一刻，设身处地想想看，如果我们作为标准制定者，我们会考虑哪些问题，又该如何权衡理想和现实情况。

首先来说，我们应该定一个基调：汽车碰撞测试的目的是找到典型工况，而不是极限工况。因为把车速定在100km/h，车子被撞得血肉模糊也没什么实际对比意义。

那什么样的车速最典型呢？

答案是汽车在这个车速上容易出现交通事故，而且汽车应该是常在此速度段行驶。

对于车速和事故发生的关系，我们的直观认知是车速越高，诱发交通事故的机率越高。不过FHWA研究员大卫·所罗门在1964年提出了足以影响后世的「所罗门U型曲线」，这项研究表明，车速和事故发生机率并不是简单的线性关系，而是呈「U」型曲线关系。

上图就是大卫·所罗门提出的模型图，可以看到车速在62mph（约100km/h）附近时，汽车发生交通事故率反而最低，在速度低于它或者高于它时，事故率会呈现上涨的趋势。根据统计的结果，白天和夜晚的曲线虽然有所不同，比如夜间最安全车速大约在55mph（88km/h），但整体趋势极为相像。

这项数据是统计了近1万名有事故记录的驾驶人，以及2.9万名无事故记录的驾驶人后得出的结果。FHWA全称美国联邦高速公路管理局，至今已经建立了101年。即便放在1964年，它也早已发展了56年之久，权威性很大。

为什么如此，普遍认为和超车和被超车频次增加有关。

想必大家有过这样的体会，汽车事故经常发生在超车和被超车的时候，汽车本身因机械故障导致的交通事故反而还相对少一些。而且随着汽车技术越来越先进、制造工艺越来越成熟稳定，后者带来的影响会越来越小。

这张图很形象地说明了碰撞概率和平均车速差之间的关系。

所以100km/h反倒是安全车速，60km/h反倒不安全，你敢信？

更加要说明的是，这个模型不是指高速路安全车速，而是有着更强的普适作用。因为数据采集涉及到了美国11个州、35段美国公路网中最具代表性的公路：75%是双车道公路，其他是有中央隔离设施的四车道公路。其中28段路白天的限速值在88km/h到110km/h之间，两段路是70km/h。公路总长度超过960公里。

2 半个世纪前的数据还能用吗

您可能会说，我们且相信前人辛勤统计得出的结论，这对早期的汽车安全测试也确实作出了弥足珍贵的数据支撑，但半个世纪前的统计结果是不是会不再有代表性呢？

这个疑虑确实是有的。

我们拿NCAP来说，它正式成立于1996年12月，在「所罗门U型曲线」提出后近32年之久；虐人狂魔IIHS也是直到1992年才开放的车辆研究中心（VRC），正式开始对在售汽车进行碰撞试验，时间也过了长达28年。

所以要说制定者没有疑虑谁都不信。