铃木是怎样征服三哥的？

在物品迭新换代如此之快商业时代，总有一些老物件，倾注了我们曾经有过的炽热情感。唤起我们心中对旧时光记忆的无限回味，比如说，老车。最近在二手车市场，看到了一辆12款年的铃木雨燕，似乎是被有意闲置，兀自静默在一个不起眼的角落里。车贩子报价两万八，原汁原味的手动版，漆面车况都尚新，无论从哪个角度看，这都理应是一辆超值的雨燕。然而，理性和克制还是阻止了我，情怀是情怀，但最终是否会为了情怀买单，却是另外一回事。

铃木雨燕，曾经多少人的梦想之车。作为无数国人人生中的第一辆车，雨燕不光为人们带来了买菜的实用和便利，在飞度还没风靡的年代，雨燕才是真正的穷人玩改装的法宝，制霸当时的A0级汽车改装界。但美好的时光总是短暂的，一转眼，铃木带着遗憾永久地退出了中国市场：直到离开的最后一刻,都没有将四代雨燕引进中国。

车型的水土不服也好，长安的拖累也罢，相对于其他日系品牌的火爆，铃木最终还是灰头土脸地离开了中国，带着不甘与遗憾，颜面扫地，令人不胜唏嘘感慨。然而，东边不亮西边亮，在亚欧大陆的南端，铃木，却换成了王者之风的架势，征服了印度次大陆。

国民神车 当之无愧

如果说要评选出印度的国民神车，那么铃木一定是碾压对手的存在。根据2018年印度汽车市场单一车型销量的官方统计，在前十名中，来自铃木旗下的车型霸屏了7个。排名第一的Dzire(图片)，即是三厢版的雨燕，是一辆印度特供车，其所属品牌玛鲁蒂（Maruti）是铃木与印度政府合作成立的一家合资公司。排名第二第三的奥拓和雨燕，虽然在中国已行将就木，但在印度，销量仍然坚挺。

天下熙熙，皆为利来。作为新兴的金砖四国之一，印度的飞速发展和巨大的潜力被很多经济学家看视为“中国发展奇迹”的重演。再加上较低的汽车拥有率，这是一块令各大车企巨头都垂涎的处女地。但诡异的是，长久以来，各大车企信心满满地走进印度，最后却大都归于狼狈：前有在中国风光无量的大众，带着占据印度车市20%的意气风发而来，最终却只收于2%；后有务实的FCA仅仅将目标定于5%，但近几年都没超过1%；还有更惨者如通用，惨淡经营后直接退出印度市场。

神奇的印度完全不按常理出牌，这一切都源自铃木对印度市场的垄断。根据2018年的相关数据，铃木品牌在印度乘用车市场的占有率已接近55%,这是一个极其恐怖的比例，要知道，即使是大众，在中国市场份额也只达到了20%左右。仅靠一个印度就能成为年销量超150万台的世界500强车企，铃木，是印度当之无愧的国民神车。

捷足先登 快人一步

1983年4月，第一辆手工组装的桑塔纳从上汽大众的安亭工厂驶出，当中国人还在欢欣鼓舞地沉浸在民用的合资轿车到来的喜悦时，铃木已经早先在一年前就与印度政府成立了马鲁蒂铃木合资企业。同上海大众桑塔纳借着改革开放的东风走进千家万户一样，在印度官方的推动下，铃木赶上了印度经济大发展的顺风车。

自80年代初起,印度政府迫于内外压力,对工业采取积极地扶植与鼓励政策，同时，经过建国后30多年的发展,印度石油工业也终于在80年代实现了自己的“光荣与梦想”。基础条件的水到渠成瞬间点燃了印度市场汽车消费的热情，捷足先登的铃木，以开拓者的姿态，奠定了印度人对家庭乘用车最初的印象和审美定式，比如说轻便、小型与廉价。久而久之，这样的印象便根深蒂固，后来者再想打破这种思维惯性，便难上加难。正是铃木对印度汽车消费的启蒙之功，助力了自己将印度车市打造为一个顽固且防守严密的“铜墙铁壁”。

面对三哥们的热情，铃木也积极地投怀送抱，不断加大对印度市场车型投放、市场促销、销售渠道的资源投放与布局，良性循环地吸引三哥的独宠。

小巧玲珑 便于“开挂”

从各式各样三哥对摩托车的开挂图中可以看出，印度人开车有多野，虽不能仅凭此评断印度人对汽车也是暴力驾驶，但也能管中窥豹地看出三哥的日常驾驶习惯。再加之印度较为落后的交通基础设施、公民对遵守交通规则意识的淡漠，在印度开车，往往需要莫大的勇气。因此，能俘获三哥芳心的汽车，一定得是一款便于随时“开挂”的车型。针对当地路况差、通过性弱的特点，铃木重点研发微型车，迅速在印度市场取得了立足之地。其次，其高燃效的小型车也满足了家庭购买者的需求。

同时，铃木还针对印度市场专门投放了许多特供车型，以常年霸占销量榜统治地位的Dzire为例，在中国，它其实就是我们熟悉的雨燕，但到了印度，铃木特地为其推出三厢版车型，并采用了全新平台打造，虽然还是一如既往的丑，但是原本突出的尾翼则变得平顺了不少，深得三哥厚爱。

定价亲民 体系完整

在印度，价格是制约居民购车的根本因素。玛鲁蒂铃木的品牌定位处于行业中低水平，其亲民的品牌路线使其旗下产品的定价更易被三哥接受。比如说畅销车奥拓，虽然0.8L三缸发动机又抖又肉，但25万卢比（约2.4万人民币）的价格无疑使三哥爱得深沉。

当然，作为一个99k纯金的进口品牌，铃木当然不会一味地投放廉价微车。有迹象显示，三哥对小型车的喜爱似乎正在减弱。2018年，连续14年排名第一的奥拓输给了Dzire，因此，铃木在印度市场打造成了较为完整的产品矩阵，从排名榜上即可看出，平均售价超10万的维特拉也获得了第五名的位置。考虑到印度实际的人均收入水平，这样的售价并不算低。中低端车型的同步销售，不仅有效地提升铃木了的品牌形象，也为铃木老客户提供了置换的空间。

每一个车企，都有适宜其生存的土壤，撤资中国，主攻印度，是铃木管理层审时度势后理智而正确的抉择。似乎是恒河母亲的水（虽然不怎么干净）与佛陀的庇佑（虽然印度人现在也不怎么信佛），共同孕育了铃木的发展壮大。受益于这个国度的神奇，当下，马鲁蒂铃木这个合资企业的市值已经超过了铃木日本母公司本身，这是一个不错的结果。或许，我们已不需要再为铃木从中国的离去而扼腕叹息，适得其所，才是最好的归宿。

撰文 I 户志强 图片 I 网络