做皮友在心中的喜欢_懂车帝

ThinkRoY

豹8车主·新提车

从老唐跨到豹8

#提车日记记得17年第一次买新能源是因为违章超过4次没法上海拍牌，不得已选择新能源当时只有比亚迪和荣威这两款车，去试驾后果断比亚迪，当时价格真不便宜，到手24万一转眼老唐陪伴了8年，中途一直想换，直到24年豹5上市，DMO平台一下吸引了我，赶紧拍沪牌，这一拍五个月过去了，中途豹5还降五万，急死我了，可车牌一直拍不中。没想到豹8上市了，天呐，比豹5更大更豪华，还有智驾，完整版云辇p，贵了10万，刚好块沪牌铁皮的价格，果断放弃沪牌入手豹8 选配置的时候说实话豪华版对我来说更加实用，该有的都有，夜视什么的我感觉没有什么必要，其他舒适配置的东西后期都可以加，但是豪华年前拿不到车，开不出票，也会影响补贴，那只能上旗舰了，直接上21寸轮毂，本来越野不多，拖车钩也暂时想不到近几年有这个机会交定金等车，赶紧处理我的老唐，为了拿到24年补贴老唐陪伴的8年，真是让人省心省钱，主要还是省钱，上下班开开，多数时间都是用电，一共开了8万公里5万公里用电上下班比坐地铁还省钱，现在要卖他了还真是有一些怀恋等车一周，天天问销售进度终于迎来了我的豹8 提车2周整体感觉，底盘的整体性舒适性真的跟过去的比亚迪相比不能同日而语了，里面的豪华感也是非常顶，云辇p、华为智驾、DMO、豪华越野、外观大气上档次，之前真不敢想，这个价格可以买到希望方程豹越来越好，预计豹8销量一定会超豹5

从老唐跨到豹8图1

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从老唐跨到豹8图2

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从老唐跨到豹8图3

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从老唐跨到豹8图4

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从老唐跨到豹8图5

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从老唐跨到豹8图6

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从老唐跨到豹8图7

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从老唐跨到豹8图8

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01-08

用户9856845088773

91.5升的油箱我滴妈妈

#车辆吐槽这车真的省油吗？91升油给我车加上我感觉我也能跑1200公里吧我2.3排量的508

91.5升的油箱我滴妈妈图1

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01-06

野马在奔腾if

求个广东车友群

下周提车，坐标深圳，求个广东区域的车友群，深圳的更好，帮忙拉下，期待大家庭

求个广东车友群图1

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2024-12-26

微人物

豪爵 GZS150车主·车龄2年

大家觉得再降个两三万怎么样呢？

#2024广州车展辣评新车 🚘 车型名称方程豹8 🚗 价格预测价格没什么可预测的了，售价40万起。但是这个价格得说一说，问题是他还出方程报六，方程报七吗？如果中间没有，嗯嗯。其他的车的话直接从方城报五。到方城报八，那么这个价格可能略高了一些，我认为再降2万多还...查看全文

大家觉得再降个两三万怎么样呢？图1

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大家觉得再降个两三万怎么样呢？图2

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大家觉得再降个两三万怎么样呢？图3

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2024-11-10

顶级海洋KT0

要是方程豹8宽一点多好啊

#方程豹豹8将于11月12日上市方程豹8价格真香啊 40w基本完美拉满了要越野能越野要经济有混动要智驾还上的是华为的要ai国还是byd 尺寸还大价格比m9便宜了快10w了现在总没人叫了吧强强联合软硬兼备希望豹8卖的比问界m9还多（m9 50w级别 10...查看全文

要是方程豹8宽一点多好啊图1

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要是方程豹8宽一点多好啊图2

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要是方程豹8宽一点多好啊图3

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要是方程豹8宽一点多好啊图4

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2024-11-13

做皮友在心中

XT6是凯迪拉克XT系列当中尺寸最大的SUV，使用了和GMC Acadia相同的C1XX平台，定位中大型SUV，在凯迪拉克车系当中，大小仅次于凯雷德。同级当中的竞品车型都是通过进口进行销售，而XT6则是第一款国产化的豪华品牌中大型SUV，在价格上会有较大的优势。动力总成方面，国产版的XT6和美版XT6使用了不同的发动机，美版是代号LGX的3.6L V6发动机，310马力，0-60 mph时间为7.1 sec，国产版则是和XT4、XT5相同的LSY 2.0T四缸涡轮发动机，最大输出241马力，零百加速比美版慢很多，已经接近10秒了。变速箱方面，国产版和海外版都使用Hydra-Matic9T50变速箱，这套变速箱在9AT的机械素质很不错，加上通用长时间的调校，出来的效果比采埃孚9AT和奔驰9G-Tronic要好很多。相同的动力总成，放在XT4上和放在XT6上，效果当然不一样，2.0T加9AT在XT6上面的表现要比XT4温和很多，一方面是XT6的车身更大更重，另一方面就是动力总成标定上面，XT6更强调舒适和稳重。油门踩下去，提速和降挡的反应都不快，但是也算得上及时，动力响应并没有滞后的感觉，反而是刹车踏板和制动力之间有点不线性，刹车踏板的脚感有点硬，但是初段踩下去制动力是比较小的，需要踩深一点才能获得足够的制动力。虽然这是一种偏舒适的调校，但是确实需要花时间去习惯。和油门刹车相比，XT6在操控方面可能给人的惊喜会多一些，它已经没有老式美系车那种软软的忽忽悠悠的感觉，甚至可以说悬挂偏硬，车身动作比较灵活，在变线转弯的时候让人感觉它的车身尺寸是小一个级别的车型，在停车场打方向的时候也不算吃力。这套悬挂的缺点在于低速时对于颠簸的吸收并不充分，让人感觉底盘有点散，尤其是第三排的乘客，会感觉有抛跳感。 XT6在同级竞争对手里面，最大的优点就是隔音降噪，发动机有主动降噪，除非在3000转以上，否则很难听到发动机噪音。XT6的外型虽然棱角分明，但是高速的风噪也抑制得很好。轮胎的胎宽是235，不过胎噪和悬挂的噪音也很轻微，确实让人很满意。 XT6的内饰和XT5如出一辙，在上半部分可以看见大面积的皮革包覆，顶棚是麂皮，不过镀铬的面积比林肯小很多，观感上更像高级一点的别克。中控系统对比BBA等同级车型确实看上去落后一点，但是连接性非常丰富，可以连接Carplay和百度CarLife，不过在即将换代的凯迪拉克车型上会使用全新的内饰设计和中控系统，现在这一套只是早期的过渡方案。 XT6和海外一样有六座版和七座版，六座版更多是出于商务用途，如果是家庭用车，七座版的实用性会更好，在五人出行的时候，可以坐满后排，并且将第三排座椅放倒，获得更大的后备箱空间。六座版的中排独立座椅前后调节幅度适中，在调整靠背角度的时候，坐垫也一起联动，可以保证舒适的坐姿。第三排的空间中规中矩，地台也高，但是膝部留有适当的空间，只要不是太高大的乘客，都可以应付一两百公里的长途旅行，比汉兰达这种中型SUV更好，也比同级Q7的第三排更好。凯迪拉克XT6在美国公路安全保险协会（IIHS）的评测中，夺得了2020车型年度顶级安全评价（Top Safety Pick +）称号。显示出这款新美式大型SUV给予乘员的被动安全保护和主动安全科技，都代表着当今业界的高标准。

2021-02-08

做皮友在心中

特斯拉Models是所有人都非常熟悉的汽车，但实际上驾驶和乘坐过它的却没几个。作为通勤车，夜间充电白天使用的设计本身很合理，充电管理的手机软件也创意十足。Model S的续航相对市面上大部分电动车还有一定优势，但是相对于燃油车而言，续航优势便荡然无存了。随着车龄增长，对它的质量投诉也开始逐渐增加。现款在售的Model S按照电池容量分为不同型号，性能与续航各不相同，性能从低到高分别为75D、100D和P100D。根据美国《消费者报告》的评测，75D的零百加速时间为5.1秒，在冬季的续航里程为290公里（180英里），温暖天气中为378公里（235英里）。高性能的P100D零百加速时间为2.7秒，特斯拉美国官网上面标注的续航里程为335英里（约539公里），实际续航里程会根据车外温度、行驶速度和暖气开关而上下浮动。如果在零下10度以120km开启暖气行驶，P100D的最大续航仅为360km。特斯拉Model S采用单速变速箱，没有齿轮变速箱带来的顿挫感，提速迅速而线性，动力输出比燃油车顺滑很多，整个过程中完全没有噪音产生，这固然没有汽油车的机械质感，但是在日常驾驶中可以杜绝发动机产生的噪音，车厢内也会安静许多。尽管特斯拉Model S的车身算不上轻巧，但却拥有非常好的驾驶乐趣。标准模式下，一切都很恰到好处，由于没有笨重的发动机拖住前轴，下置电池将车身重心压得很低，转弯非常敏捷。即使安装尺寸较大的夏季轮胎，Model S 的运动天赋也丝毫不减，如果再加上选配的空气悬挂，在铺装路面上的行驶感受会大幅提升。由于没有发动机噪音，所以在行驶时会让其他声音变得很清晰，尤其是胎噪，这是车厢内最明显的噪音源。内饰方面，在Model S上可以看见很多奔驰上的元素，因为就是奔驰提供的零部件，比方说怀挡、车窗升降按钮。特斯拉除了某些内饰部件组装工艺一般般，总体还算得上精致，但是缺乏亮点，因为东西本身不多，又是科技简约风格，没有太多地方让设计师发挥，在75D上还算正常，但是到了P100D还是同一套内饰，就明显诚意不足了。中控的大屏幕看上去很有科技感，触控也比较灵敏，但是Model S只有触控屏这一种控制方式，在驾驶时比较分散注意力。 Model S的后排有三个座位，但是乘坐三个成年人会稍显拥挤，由于下方放置了电池，又要保证足够的离地间距，所以后排地板明显高一些，后排乘客头部空间比较局促，也会有一些蹲坐的感觉，大腿前半部分缺乏足够的支撑，长距离乘坐会比较累。特斯拉没有发动机，所以除了正常的尾箱外，车头部分也有一个行李箱，后排座椅也支持放倒，行李空间在同级当中非常出色。特斯拉是一个新兴汽车企业，可靠性是一个明显短板，而且它还会有各种莫名其妙的方法出故障，比如说冬天车门把手会频繁失灵，电吸门失灵，门关不上，自动泊车系统失灵，蹭到旁边的车。Model S就入选了美国《消费者报告》2018年最不可靠车型榜单和英国What Car 2018年度最不可靠车型。安全方面，特斯拉在E-NCAP和A-NCAP中获得五星评价，但在IIHS的主驾驶小面积偏置碰撞仅获得Acceptable，也没有参与副驾驶小面积碰撞测试，大灯一项仅获最低评价Poor。另外，特斯拉在全球范围内发生过数起不知缘由的自燃事故，也由于乘客错误使用AutoPilot辅助驾驶而发生数次事故。

2021-02-08

做皮友在心中

和所有的意大利工艺品一样，玛莎拉蒂总裁的造型能帮你赚足回头率，但我们建议你不要为它浮华的外表所迷惑。玛莎拉蒂总裁是一款命途多舛的车型。上世纪60年代，刚刚诞生的玛莎拉蒂总裁一时成为了“豪华四门轿车”的代名词，意大利总理及高级政府官员纷纷选择玛莎拉蒂总裁作为自己的座驾。石油危机期间的玛莎拉蒂濒临破产，后又几经波折成为了菲亚特汽车公司的子公司。玛莎拉蒂总裁的意大利名是Quattroporte，实际上这就是四门的意思，现款在售的总裁是第六代车型，代号M156，于2013年上市。动力总成方面，国内经销商只有一台3.0T发动机两种功率调校，也就是国外的普通版和S Q4，分别是后驱和前置四驱，S版和GTS则需要通过其他渠道购买。玛莎拉蒂总裁一共有两款发动机，均由法拉利提供，3.0T那台是V6发动机，代号F160，GTS用的那台是V8发动机，代号F154。入门级车型都有5.5秒的百公里加速时间，足够让你信心满满，虽然可能没有几个时候真正用得上，而且即使在正常模式下，Skyhook阻尼器也会让19英寸的车轮砰然而起。运动模式提高了悬架硬度，加快油门响应，换挡速度提升的同时打开排气阀，但是玛莎拉蒂的主动声音系统传出的更像是机械磨损声而不是令人振奋的排气声浪。玛莎拉蒂总裁拥有50：50的重量分配、后轮驱动系统，因此，玛莎拉蒂总裁的操控还算敏捷，在急速攻弯时还是能带来一些信心。总裁其实是一款不上不下的车型，作为一台大型轿车，轴距已经接近3.2米了，再主打操控其实非常不合适，转向手感好是一个加分项，但是悬挂又硬又颠，这对于这个级别来说，豪华感大打折扣。声浪也是一个问题，即便是在舒适模式之下，排气的声音也太过明显了，坐在后排的乘客体验不到乘坐舒适性，也体会不到静谧性。在豪华设计理念上，玛莎拉蒂几乎是被奔驰牵着鼻子走，但即便是模仿，也和奔驰相去甚远。和尺寸较小的玛莎拉蒂Ghibli一样，玛莎拉蒂总裁和克莱斯勒300共享平台，造车理念和2004款的奔驰E级非常像，用现在的眼光看已显得很落伍。尽管它和其他旗舰轿车一样拥有宽敞的乘坐空间，但玛莎拉蒂总裁缺乏梅赛德斯和雷克萨斯那样的舒适，而且也不安静。总裁的储物空间不少，但多数都很小，比如说门板上放不进矿泉水，扶手箱只是个很浅的平面。玛莎拉蒂总裁的标准配置包括八向可调电动座椅，环境灯照明和自适应巡航控制，和市面上的豪华竞争对手相比没有什么亮点。质量方面，《消费者报告》没有对玛莎拉蒂总裁的各个部件进行跟踪调查。就和它同平台的克莱斯勒300而言，变速箱、电路系统等主要部件最多能坚持两三年，整体质量水平为平均级。而和总裁血缘关系更密切的Ghibli，《消费者报告》预计它的可靠性为——最差。安全性方面，玛莎拉蒂总裁同样没有参加碰撞测试，但没有人会认为它不安全。

2021-02-08

做皮友在心中

雷克萨斯（LEXUS）是日本丰田集团旗下全球著名豪华汽车品牌。雷克萨斯创立于1983年，1989年推出第一款车型，仅仅用了十年的时间，在北美便超过了豪华车市场霸主奔驰、宝马的销量，从1999年起，雷克萨斯曾经连续11年蝉联美国豪华汽车销量第一。目前雷克萨斯和奔驰宝马一起构成美国豪车市场的“BBL”前三强，尽管总体销量被奔驰宝马略微反超，但雷克萨斯仍然是美国市场新车上牌量第一的豪华车。在中国市场，雷克萨斯常常被当做“日本车”，实际上美国才是雷克萨斯的大本营，直到2005年雷克萨斯才进入日本市场。如果说奔驰的最大特点是豪华，那么雷克萨斯的特点无疑是服务与质量可靠性。雷克萨斯的顾客服务是基于他们对顾客作出的“雷克萨斯承诺”：“雷克萨斯会对待每一位顾客犹如我们在家中招待来宾一样。”对这个承诺最早的测试是在1989年，当时雷克萨斯因为刹车灯的线路问题而召回全新的LS 400型号，车主们都没有被收取任何费用，而且他们取车的时候发现，自己的汽车里里外外都被彻底清洗过，并且已经加满了汽油，车主们对此都无不感到惊讶。纽约的“豪华研究所”根据超过2,100个高收入家庭对豪华汽车品牌提供的顾客服务调查，评定雷克萨斯是第一名。基于雷克萨斯的严谨追求高质素顾客服务标准及极高的顾客满意度，雷克萨斯拥有行内最高的顾客忠实度。2005年，雷克萨斯在英国著名汽车电视节目《Top Gear》的“英国最大独立汽车满意度调查”中取得首位。雷克萨斯还曾经连续五年在英国著名汽车杂志《Auto Express》有关服务满意度的调查中取得第一位。在J.D.Power一项每年邀请超过79,000位美国车主及代理商，有关顾客服务指数的调查中，雷克萨斯连续11次取得第一名。雷克萨斯LS 是雷克萨斯仅有的一款大型豪华轿车，自1989年问世以来已经生产了五代，量产后的每一台LS都在日本的田原市组装。在雷克萨斯还没有进入日本时，日本地区的LS都是逆输入的，以丰田CELSIOR的名义销售，配置也与海外版有所不同，直到第四代才统一为雷克萨斯。每一代LS的底盘号都统一为UCF，第一代为UCF10，以此类推，每到中期改款时，则在后面加上“II”，而第四代的LS 600h/600h L则另有UVF45/46，2017年推出的则是睽违已久的第五代LS，毕竟上一代LS的发布已经是2007年的事了。第五代LS总体上分为三个配置，LS 350、LS 500、LS 500h，国内销售主要以350和500h为主。虽然都是LS，但是动力总成全都不同，最入门的LS 350算是中国特供车型，搭载的是8GR-FKS 3.5L自然吸气V6发动机，匹配十速手自一体变速箱，500h则是8GR-FXS的3.5L自然吸气发动机搭配E-CVT模拟十速变速箱，并使用了和LC 500h相同的Multi Stage Hybrid System混动系统，发动机最大功率是295匹马力，综合功率为354匹马力。最值得提的是LS 500，也是国内并没有发布的版本，它用了一台代号为V35A-FTS的全新双涡轮增压发动机，注意，这是真的双涡轮，而不仅仅是简单的双涡流，这台发动机最大功率为416匹马力，能在1600-4800转一直维持着600牛米的最大扭矩，这也是双涡轮增压发动机第一次出现在雷克萨斯的车型上，而LS 500 F Sport的版本上也会搭载这一具发动机。第五代雷克萨斯也是基于雷克萨斯GA-L（Global Architecture）平台打造，整车的高度降低了，悬挂前移，发动机和驾驶位后移，车身配重更均匀了，同时具备了后驱和四驱的车型可供选择。虽然如此，但是整车质量并没有比上一代有所减轻，上一代的460L为2100kg，而这一代的350也有2075kg，而500则基本都在2200kg以上，最重的一款500h甚至达到了2370kg。这一代的LS的驾驶感受其实还是很多面的，因为不同的动力总成会带来很不同的驾驶感受，350和500h版本开起来都足够平顺，因为不管是10AT还是模拟10速的E-CVT，在换挡的平顺性以及挡位选择方面的表现都非常优秀，以致于手动模式显得异常鸡肋。至于动力，300匹对于两吨多的车重来说，并没有让人影响深刻的表现，除非是LS 500。这一代LS的转向手感给人很大的惊喜，由于使用了一个可变齿比的电子助力转向，在日常使用中并不会感觉这是一台D级车，在弯道中还能感觉到轻松和自信，总的来说，即便是司机请假了，老板在驾驶座也能获得足够的驾驶乐趣。在NVH方面，LS几乎是没有缺陷的，风噪和路噪都抑制得非常好，唯一一点胎噪则来源于普利司通的防爆胎，虽然是专门为LS定制的，胎壁也比一般防爆胎柔软许多，但还是带来了少量的胎噪。空气悬挂和电子避震让沟坎都被熨得很平整，只是过重的车身在弯中还是能感觉到侧

2021-02-08

做皮友在心中

第一代宝马X5上市于1999年，至今已经接近20年了，在这二十年间，一共发展出四代X5，分别是第一代E53，第二代E70，第三代F15，这三代加起来的全球销量达到220万辆，在这个级别已经算是非常优秀了。在2018年年末，宝马发布了第四代宝马X5，代号为G05。第四代X5在外观方面并没有和上一代形成明显区别，尽管车身尺寸有加大，但是整体轮廓和设计风格都得以保留，最明显的区别应该就是进气格栅尺寸有所增大，这一点在宝马车型上已经是不可逆的变化了，好不好看见仁见智，但是不喜欢也不会改。后尾灯改用立体设计，有玲珑浮凸的感觉，辨识度很高。这一代宝马X5有很多套动力总成，包括柴油发动机、直六涡轮增压发动机和V8双涡轮增压发动机，但是目前国内只引进3.0T 直六涡轮增压一个版本，也就是40i，后续应该也会有四缸版本。X5这台发动机是B58B30C，最大马力340匹，动力调校和540i一样，实测零百加速成绩可以达到5.4秒，作为一台2.2吨的中大型SUV，这个加速成绩在同级已经数一数二了。和这台直六发动机匹配的变速箱是宝马常见的采埃孚8AT，在宝马其他车型上一直表现良好，到新X5上面又做了优化，换挡平顺性和换挡速度都令人非常满意，挑不出什么毛病。其他厂家也会使用采埃孚8AT，但是宝马在调校方面绝对是标杆。底盘方面是宝马通用的CLAR平台，依旧是全系标配全时四驱，悬挂部分是前双叉臂后多连杆，可以选装空气悬挂，最低到最高有80mm升降幅度。空气悬挂版本在通过性以及行驶品质上都优于传统的弹簧减震，但是维修保养成本也更高，在选配时请多加考虑。在同级当中，宝马X5属于在越野和公路两方面都很出色的车型，在公路表现上保留了一定的运动性，操控舒适自然，但略逊于保时捷卡宴，高重心在弯道上表现出较明显的车身侧倾，不适宜激烈驾驶。现在各家厂商都特别重视车厢静谧性，宝马也不例外，在新一代X5上这一点做得特别好，就算是用了21寸宽胎，走在粗糙路面也不会觉得有明显的胎噪，发动机在低转速的噪音抑制很优秀，踩油门拉转速会有声音传进来，但是这副直六发动机的声音还算是好听的，并不会让人反感。内饰是这一代X5进步最大的地方，以前的宝马车型，豪华感不如奔驰，科技感不如奥迪，到了这一代X5，这两方面都有大幅提升。一上车就会看见档杆附近有很多水晶切割的元素，包括档杆、iDrive旋钮和点火按钮，虽然只是塑料，但是观感很高级。中控台简约了很多，实体按钮排布工整，除了空调调节和音量调节以外，大部分功能都整合到屏幕里，或者档杆附近的按钮。新一代宝马X5采用了第七代iDrive系统，中控屏可以触控，或者iDrive旋钮遥控，也可以用多功能方向盘控制，虽然官方也大力宣传语音控制和手势控制，但是使用起来并不比按钮方便，能用按钮解决的问题，不需要用其他复杂方式操作。新一代X5的轴距比上一代增加了40mm，而后排空间并没有显著增加，因为X5并不是一台偏重后座舒适性的车型，不过也不用太过担心，到了中大型SUV这个级别，后排很少会出现空间不足的情况。宝马X5的坐垫足够长，也不像其他宝马一样座椅偏硬，坐垫填充物软硬适中，中央地台接近全平，也配备了双区恒温空调，舒适度非常好，只是后排座椅靠背角度不能调节，稍微有点遗憾。这一代X5会有五座版和七座版，但是七座版太鸡肋了，后排多出两个只能坐小朋友的座椅，还不如选择更大的后备箱空间。X5的尾门保留了上下对开的设计，在狭窄的空间里可以只开上段，搬运重物则可以打开下端，方便搬运，而且这一代上下两扇门都支持电动，也可以一键放倒后排座椅，非常方便。宝马X5的可靠性其实一直在稳步上升，第二代的故障率是偏高的，发动机、油路、电子系统都属于故障高发部件，到了第三代，基本上就是空调和悬挂故障较多，新一代宝马X5使用了更多电子系统，对于可靠性来说也是比较大的考验，选装空气悬挂则会增加维护保养成本。新一代宝马X5参加了E-NCAP和A-NCAP碰撞测试，均获得五星评分，两个组织的测试成绩很接近，乘员保护项目均为89分，其他三项有些许不同，但相距甚微，安全性值得信赖。

2021-02-06

做皮友在心中

现款在售的XC90是第二代，第一代从2002一直销售到2014年，而第二代从2014年至今，即将迎来中期改款，中改以后还会继续卖个四五年。从生命周期来看，沃尔沃的车型确实普遍偏长，如果在前期就缺乏竞争力，那么在随后的时间里面，竞争力还会继续下降，XC90就属于这一类车型。 XC90的转向反馈比较灵敏，变速箱在急加速阶段的输出也很线性，T5版本的零百加速为7.9秒，对于一台中大型SUV来说属于中上水平，而动力更强的T6采用了同级当中少见的涡轮机械双增压，零百加速为6.5秒，混合动力的T8版本则为5.6秒，不过T8版本在国内的销量也太低了，几近于无。沃尔沃的四缸机在动力输出方面没什么问题，主要缺陷还是发动机的声音不太好听，这个级别的车型应该拥有更平顺的发动机声浪。在动态模式下，除了转向更重，发动机更加不稳定以外，很难感受到更“动态”的变化。沃尔沃XC90的燃油效率反而让人惊喜，T5版本和T6版本的百公里综合油耗在10.5-11.5之间，在这个级别当中属于中上水平，比美系车要好上一些。沃尔沃为XC90增加了自动启停系统，但这一系统的重新启动时间较长，经常让等红灯的司机颇为尴尬。 XC90采用沃尔沃SPA平台，前双叉臂后多连杆，有机械悬挂和空气悬挂两种选择，但是XC90延续了沃尔沃悬挂偏硬的特点，路面的震动很容易传进车厢里。一般来说，空气悬挂是偏软的，但是沃尔沃在调校上可能没有做本地化适配，XC90的空气悬挂在瑞典那些平整的公路上表现很好，但是在中国的路况下，这种偏硬的调校就明显水土不服了。经过改进后的SENSUS多媒体系统能够清晰地显示各项数据，操控反馈也很好，但是页面数量依旧冗余，而且操作手势比较多，点按和上下左右划交替出现，司机在驾驶的时候经常要分心操作。沃尔沃的前排座椅很宽大，同样宽大的窗户释放了很多可视空间。XC90在国内以7座车型为主，但是第三排座椅非常鸡肋，只能坐下儿童，但坐垫过低，让膝盖过于靠近他们的下巴，在紧急情况下存在一定隐患。所幸即便是7座车型，后备箱依旧保留了较多空间，放倒第三排也能形成全平地台，对于空间没有负面影响。可靠性方面，沃尔沃XC90上市这几年来，在国内还没有大规模地爆发故障，但《消费者报告》对它的可靠性给了最低分，故障点主要出现在车内电子元器件上，预期可靠性也同样给出最低的1分，可靠性着实堪忧。 XC90的安全性能还是值得肯定的。这一代车型在IIHS上获得了2016年的TSP+和2017、2018年的TSP。在2015年参与了E-NCAP的安全测试，获得5星评分，成员保护项目高达97分。除了被动安全以外，XC90也标配了一大堆主动安全配置，几乎全部都选满了，在同级车型里最有诚意，只是有一些主动刹车这样的功能用起来还是不太自然。

2021-02-06

做皮友在心中

现款在售的揽胜是第四代，代号是L405，从2013年上市一直销售至今。路虎揽胜的车型配置本身就多，有标轴版和长轴版，长轴版里面也分为加长版和尊崇创世加长版，版本稍有不同，价格就差了几十万。另外，极光、星脉和揽胜运动版都属于Range Rover的细分车系。揽胜从发布到现在最主要的动力系统是3.0L机械增压和5.0L机械增压，这两台发动机都是捷豹旗下，变速箱则是采埃孚的8HP。揽胜运动版还有一款插电混动车型，叫P400e，用了一台2.0L Ingenium发动机。在这几套动力总成里面，3.0L机增和5.0L机增搭配采埃孚8HP，可靠性相对来说还比较有保障，毕竟这两台发动机和变速箱已经很成熟，但是P400e自上市以后一直都有很严重的故障问题，甚至引起了全国路虎车主维权，非常不推荐购买。动力方面，3.0L机械增压已经足够推动这台2.5吨的揽胜，但是问题在于同样马力的宝马X5 40i，比全铝车身的揽胜还要轻300kg，价格也比它便宜几十万，从性能价格比来看，揽胜的价格明显过高了。5.0T的揽胜当然好，因为基础排量大，动力也更强，在巡航的时候，即便发动机经常就在1000多转这个区间，动力也非常充裕，随踩随来。在早期的版本里面，揽胜对于8AT的调校其实一般，换挡逻辑全靠硬件的机械素质，在低速行驶的时候，会偶发性地出现顿挫。现在的揽胜，在动力传递的平顺性方面已经没有太多问题，只是油门偏重这个缺点似乎一直都没有改进。揽胜全系标配空气悬挂，虽然整体调校偏软，但是车身侧倾比我们想象中的要小，因为在做一些动作的时候，悬挂会做出响应，转弯的时候，一侧的悬挂会给一点支撑力，刹车的时候，前面的悬挂又会硬一点，对于车身的稳定性有着很良好的帮助。在滤震方面，揽胜确实没什么好挑剔的，底盘的厚实感隔绝了路面大多数信息，加长版的滤震更夸张，像在坐船一样，在路面上飘过。揽胜前期款的中控系统很复杂，音频和空调旋钮复杂到让人怀疑自己是在驾驶飞机。屏幕很亮、分辨率也很高，但操作反馈很慢。到了2018年款的时候，换上了全新的一套双触控屏系统，比以前那一套直观，而且速度也快了，但是这套系统的缺点在于行驶中使用触控功能很影响驾驶员的注意力，而且很容易沾染指纹。路虎的车型最大的问题还是出现在电子系统上，一来它用了很多电子系统，出故障的几率本来就比其他车型更高，二来路虎的装配工艺也比较一般，接口松动导致亮故障灯的情况经常发生，第三就是它出现问题的部件不固定，基本上是个电子控制的地方都有可能出故障，所以尽管揽胜在美国《消费者报告》的路试有78分，但是总体评分只有52分，预期可靠性更是低至1分（满分5分）。路虎揽胜在安全性方面表现的还不错。2012年，路虎揽胜在欧洲NCAP碰撞测试中获得了5星级安全评价，对成人乘客的保护达到了91%。揽胜全车型都是全铝车身，虽然不可以钣金修复会导致维修成本剧增，但是被动安全非常有保障。

2021-02-06

做皮友在心中

航海家看上去是个新车型，但实际上就是林肯MKX的中期改款，顺便用上了新的命名序列，外观和内饰都有改变，外观主要是把飞翼式格栅换成了星辉式，和之前的大陆、领航员、MKZ相统一。航海家，又或者说是第二代MKX，依旧和锐界一样采用CD4平台。发动机有两个配置，都是EcoBoost家族，低配是2.0T，高配是2.7T，这两台发动机在福特和林肯的车型上已经很普遍了，动力和可靠性方面都没什么问题。变速箱方面有调整，从前期的6F系列6速自动变速箱换成了新的8F系列8速自动变速箱。发动机的功率相较之前并没有什么改变，但是换成8F35变速箱以后，油耗有所降低，2.7T车型从之前的18mpg（约13L每百公里）提升到20mpg（约11.2L每百公里）。福特的8AT变速箱在新福克斯上的表现并不好，降挡速度慢，还会出现顿挫感，在航海家上面也只能算是一般，降挡慢的情况依旧存在，升降挡的顿挫也时有发生，而且这台变速箱在V6车型和2.0T车型上的表现差异很大，动力响应性在2.0T上面是一个很严重的问题，在踩下油门到输出动力，中间有很大一段空隙，而2.0T车又是主力车型，这种调校就很难让人满意了。航海家的悬挂调较属于典型的美式风格，初段稍微硬了一些，到了中段以后，就非常柔软，走一般铺装路面会把路面的细碎震动传递上来，但是又会左右摇晃，在经过起伏路面的时候，整个车身的漂浮感非常强，如果再加一点变线动作的话，很容易产生晕眩感。航海家还有一个明确的优点，就是静谧性。车内几乎察觉不到较为明显的噪音源，只有速度较高的时候两边后视镜会产生一些风噪，其余时候隔音水平和奥迪Q7是一个等级。林肯在内饰的豪华感方面一直都有自己的见解，就是很传统的美式豪华，胡桃木和镀铬，真皮的大量使用，和同平台的锐界区别很大，很适合年纪稍大的消费者，只是林肯的组装工艺有时候还是显得比较粗糙，有些接缝会宽一些。多媒体系统还是Sync3，在当年算是一套很不错的系统，但是同级的豪华品牌都用上了更新功能更丰富的系统，Sync3就显得比较落后了。因为只是中期改款，所以航海家的内饰布局没有变化，空调控制区域的按钮还是很小，按起来不太舒服，还要认真地去分辨按钮的功能。航海家虽然定位是中大型SUV，但是后排空间完全没有达到同级平均水平，头部和膝部空间都不算太宽敞，座椅坐垫也偏短，对大腿缺乏支撑性，不过还好座椅靠背支持角度调节，很适合长时间乘坐。这一代MKX在三大件的可靠性上面都没有大问题，但是林肯在电子系统上的故障率比较高，三四年的MKX都出现了同样的问题，所以美国《消费者报告》对于林肯MKX的可靠性只给出了中等评价，中期改款以后的航海家依旧使用着MKX的电子系统，所以可靠性依旧不乐观。第二代MKX拿过IIHS 2016年的TSP+，2017年的TSP，2018和2019年的基础碰撞测试全都是最优，但是没有获得TSP奖项，总体来说安全性还是值得信赖的。

2021-02-06

做皮友在心中

英菲尼迪QX以豪华，安静和宽敞著称。同时，英菲尼迪QX的出现填补了英菲尼迪在欧洲SUV赛道上的空白。但英菲尼迪QX60像是一台未经打磨就急匆匆上市的产品，惨淡的销量让英菲尼迪再次输给了欧洲对手。不要指望在英菲尼迪QX60身上获得和所有“英菲尼迪QX”一样的快感。转向很慢，细微的颠簸几乎无处不在。2.5T混动版的QX60仅跑出了9.13秒的百公里加速度成绩，很难和对手飚车。当然，加速慢很大程度上是因为QX60比大多数竞争对手低20到30马力，而加速过程中的线性表现则十分流畅。3.5L发动机的百公里油耗动辄超过13升，再加上高标准的燃料需求，大大增加了车主的用车负担。QX60混动版是2014年加入的QX60序列，拖曳能力比之前的汽油版提高了一些，但变速箱偶尔会出现降档困难的情况。即使在满载时，英菲尼迪QX60也不会让乘客感到明显的拥挤，但这并不意味着舒适。前排座椅整体偏软，腰部支撑调节是选配，而大多数同级别竞争对手早已标配了这个功能。根据IIHS的测试，英菲尼迪QX60位于第二排中间的儿童安全席位不太好安装，车主需要小心使用卡扣，否则就有脱落的可能。第三排座椅放倒后不能与地板完全平齐，让很多“强迫症”患者叫苦不迭。和大多数大型SUV一样，狭小的后方可视性也是它的一个短板，但英菲尼迪的环绕立体摄像系统的确是个亮点，它能在各种可视条件下清晰地显示汽车周围的鸟瞰图，盲点监测和自动泊车系统的默契程度也很高，甚至能让驾驶员忘记了自己是在停泊一辆大车。和它的日系同胞不同，英菲尼迪QX60的质量可靠性一直低于平均水平。使用三年的变速箱就已故障连连，传动系统方面的问题也到了不容忽视的地步。车漆薄也是它的一大短板，很多斑斑驳驳的QX60实际上是没开多久的新车。就用户满意度来看，英菲尼迪QX60同于处于中下等的位置。英菲尼迪QX60的安全性能达到了IIHS的TSP标准。但由于车头灯可能起不到应有的照明和警示作用，导致英菲尼迪QX60没有获得“TSP+”。

2021-02-06

做皮友在心中

讴歌MDX的研发过程在北美完成。得益于丰富的功能和诱人的价位，讴歌MDX 在北美市场上很畅销。来到中国后，由于在定价时忽略了因地制宜的原则，让讴歌成为了一个被边缘化的豪华品牌。在常规驾驶中，讴歌ＭＤＸ的表现很好，运动感则比上一代有所降低。6.98秒的百公里加速度对于一台3.5升V6发动机来说已经够用，这台发动机具有直接燃油喷射功能，可在轻载下切断至三缸，以提高燃油效率。《消费者报告》在高速公路以时速105公里）的车速测得了31英里/加仑（按：约7.59升/百公里）的油耗表现，让它成为了最具燃油经济性的大型SUV之一。最新的MDX上搭载的是九速变速箱，降档时会有明显的延迟，远不及上一代六速变速箱流畅。一直以来，讴歌MDX的转向一直不够“本田”，“孱弱”一类的字眼在用户反馈中也屡见不鲜。为此，讴歌为MDX提供了SH-AWD全时四驱系统，但效果很令人怀疑，《消费者报告》在测试中发现它会让讴歌MDX的响应变得太过“敏捷”。讴歌MDX的前两排座椅很舒服，但受调节范围所限，其支撑度仍旧不能应对长途旅行。第二排座椅上有个按钮，可以轻松把座位放倒后通往第三排，但第三排座位只能坐的下儿童。讴歌MDX的后方可视度比大多数车型要好，是少数无需借助电子辅助也能顺利倒车进入停车位的大型SUV。讴歌MDX的多媒体娱乐系统设计思路偏复杂，方向盘上的变速按钮乍看上去很精简，实际操作却很费神。讴歌MDX的质量只达到了平均水平。根据《消费者报告》的统计，MDX的动力系统可放心驶过十年以上。但是，超过七年后，悬挂、空调、电路、娱乐系统等方面的故障就会逐渐增长。 MDX的安全性达到了顶级水平。在IIHS的测试中，该车型于2007.2008.2009.2012.2013年度获得同类型车最高安全级别TSP。添加主动安全系统后的讴歌MDX于2013.2015.2016.2017年度获得TSP+。

2021-02-06

做皮友在心中

奔驰GLE最开始是奔驰的M级，在2015年，奔驰为了让命名和车型级别对应更加清晰，便将旗下的产品线重新梳理，GL指的是奔驰的SUV车型，而E代表它相当于轿车中的E级。如果从M级开始算，V167这一代GLE属于第四代，动力总成方面分为两套，主要区别在于发动机，GLE 350用的是M264 E20，是一台2.0T发动机，最大马力258匹，GLE 450用的则是M256 E30，是一台3.0T双涡轮增压发动机，搭配了一套48V轻混动系统。变速箱方面，全系都搭载了9G-Tronic变速箱。这两套动力总成在提速方面表现很好，升挡过程中非常流畅快速，但是在减速降挡的时候，比如在接近红绿灯时减速停车，会出现一两次顿挫。当踩下油门踏板提出动力请求的时候，这个变速箱的降挡积极性也并不高，需要等一等才降挡。48V轻混动系统表现很不错，在起步阶段可以将动力传输得非常平顺。底盘方面，GLE总体上来说是一款很稳重的车型，但是在低速遇上颠簸路的时候，会有一些震动传到车厢里，快速通过路面接驳处，传上来的冲击感也略超预期，在高速行驶的时候遇到起伏路面，车身的漂浮感也会很明显，后排乘客可能会觉得有点头晕。操控向来不是奔驰SUV的强项，在GLE上也同样如此，转向对于方向盘的反应非常迟缓，即使在普通弯道中，车身也有很明显的侧倾，没有宝马X5和奥迪Q7那么灵活。在麋鹿测试中，GLE在转弯会对前轮进行限制，而不是稍稍偏向内弯，导致转弯半径偏大，出弯时会碰到桩筒。隔音方面一直都是奔驰的优势，在六缸车型上，发动机运转很平顺，几乎听不见发动机噪音，即便在提速的时候，因为隔音处理得好，让人感觉发动机声离座舱很远，路噪和风噪的抑制也很优秀。这一代奔驰的内饰在豪华感这个方向上领先于宝马和奥迪，做工和用料都达到了进口E级的水平，但是五颜六色的氛围灯确实很像夜店。Command系统依旧采用多种方式控制，可以用触摸板，也可以直接在屏幕上点击，反应速度和流畅度都很优秀，但是因为功能过于丰富，只能加入大量的二级菜单，用起来并不便捷，最安全的操控方式是用方向盘上面的多功能触控键，可以减少目光离开路面的时间。后排乘坐空间非常宽敞，进入后排的过程也很顺利，座椅坐垫略微偏矮，但是对大腿依旧有很充足的承托。由于上市时间较晚，美国《消费者报告》仅对GLE做了三年的质量统计，在2016~2018年度里，奔驰GLE没有什么严重的故障集中爆发，但《消费者报告》将GLE的质量评为了“差”，并预估GLE未来的可靠性表现只能达到平均水平。翻翻《消费者报告》的测评记录便可明白，奔驰E级、M级都不是十分令人放心的车。在安全性方面，奔驰做的还是不错的。上一代奔驰GLE所有基础项目（正面碰撞、侧面碰撞、顶部撞击、头枕和座椅）的测试成绩均为“优”。添加主动安全系统的奔驰GLE获得2016、2017年TSP+。最新这一代奔驰GLE，在IIHS碰撞测试中获得全优的成绩，并顺利取得TSP+奖项，加上丰富的主动安全配置，这一代GLE在安全方面无需担心。

2021-02-06

做皮友在心中

第三代卡宴和上一代卡宴的区别大吗？从外观上看，并不大，如果不是车尾换了贯穿式尾灯，微调了一下尾部造型，确实很难区分两代车型。从内在来看，变化就很显著了。新一代卡宴取消了上一代的GTS、Turbo S，仅剩下Cayenne、Cayenne S和Cayenne Turbo，只有三个车型，更容易区分档次。最入门也最畅销的Cayenne，搭载的是3.0T单涡轮增压发动机，最大马力340匹，0-100公里加速是6.2秒，选装Sport Chrono Package则可以跑进5.9秒；再高一级的Cayenne S，搭载的是保时捷的新款发动机，2.9L双涡轮增压V6发动机，最大马力440匹，0-100公里加速5.2秒，选装Sport Chrono Package则为4.9秒；最高级的Cayenne Turbo，搭载的是4.0L的双涡轮增压V8发动机，最大马力550匹，0-100公里加速4.1秒，选装Sport Chrono Package则为3.9秒。这三套动力总成其实非常好记，最少340匹马力，5.9秒，每高一个级别，马力增加100匹，零百加速成绩少一秒。新一代卡宴没有使用Panamera那台全新的8速PDK变速箱，而是使用了Tiptronic S 8速手自一体变速箱，厂家针对这一台变速箱做出了很多优化，比方说放大低挡扭力，让7挡和8挡变成超比挡，以供在高速巡航时降低油耗，但实际上，这台8速Tiptronic S在换挡的流畅度方面是没有问题的，如果说到换挡速度，的确不如8速PDK那么迅速。同一台变速箱搭配不同的发动机，出来的效果也很不一样，在标定方面，做得最均衡的是入门版Cayenne，Cayenne S虽然马力更大，但是在低速行驶方面并不如入门版那么舒适，感觉在低挡位总有一些拉扯感，如果不是每天都习惯于开快车的司机，入门版加上Sport Chrono Package，性价比会比Cayenne S更高。新一代卡宴依旧是同级中最具运动乐趣的车型，使用了大众集团的MLB Evo平台，四轮驱动，虽然官方宣称采用了更多的轻量化处理，但是中国版的卡宴重量依旧达到了2095kg，而美国版的卡宴仅为1985kg（4377lb）。悬挂方面前后多连杆，会有机械悬挂和空气悬挂可选，但是机械悬挂的量会很少，主力车型基本上都是三腔式空气悬挂，配备了Porsche 4D底盘控制系统，PDCC主动防侧倾系统和后轮转向。新卡宴在内饰方面也沿用了Panamera的新内饰，指纹收集器一般的钢琴烤漆中控台，看上去是触控，但实际上按压的回馈非常物理，12.3英寸的屏幕分辨率很高，触控的反应也很迅速，这套中控总体好评。仪表盘咋一看是911的五连表，但是只有中间的转速表是指针，左右两个是液晶屏，信息量很丰富，右边的屏可以显示导航讯息，比新领航员那个仪表盘要好太多了。卡宴的空间方面也没什么可挑剔的，毕竟这是一台轴距差不多2.9米的5座SUV，后排的头部膝部空间都很充足，中间地台并不高，并排坐三个人没什么问题。座椅的角度和柔软度也非常好，不过中间因为有一个折叠的扶手，所以中间座椅的形状是比较平直的，舒适度一般般。后备箱空容积是770升，后排座椅支持424一键放倒，放倒后后备箱有1707升的容积。卡宴并没有参加IIHS的碰撞测试，但是在E-NCAP的碰撞测试中获得了五星评价，乘员保护分数是95分，安全性有很好的保证。第二代的卡宴在可靠性方面并没有表现出保时捷应有的水准，即便是车龄较短，各个系统的故障率都比较高，所以美国消费者报告对于第三代卡宴的可靠性预期也只给出了1分的低分（满分5分）。

2021-02-06

做皮友在心中

RX是雷克萨斯销量最大的车型之一，另一款是ES。RX是“Radiant Crossover”的意思，第一代RX诞生于1998年，当时还是“凌志”时代；第二代RX于2003年推出，并于2004年底发布了全球首款搭载混合动力的豪华SUV--RX 400h；2008年推出第三代RX，并于2012年使用全新家族设计：纺锤形前脸，并在这一代推出了F Sport运动版本。现在的RX是2015年面市的，属于第四代车型。和GX的粗犷风格相比，除了一贯完美的可靠性，RX继承更多的还是雷克萨斯的人文气息驾驶风格。第四代RX有三种动力规格，200t、350和450h，350和450h还有F Sport版本，但是国内比较主流的是200t和450h，350的保有量比较少，只在台湾和澳洲有售，连日本地区都没有。200t使用了一台代号8AR-FTS的2.0t涡轮发动机，取替了第三代270使用的1AR-FE，这台发动机是第一次使用在RX车系上，之前在NX和汉兰达上均有使用，36.2%的热效率以及平顺性、宽广的扭矩平台和较小的扭矩衰减，受到广泛好评。略微可惜的是，RX200t比NX200t重了100多kg，所以动力表现还要弱一些。另外，发动机的产能制约了销量，RX200t和汉兰达一样需要加价提车。 450h使用的是代号2GR-FXS的3.5L V6直喷发动机，这台发动机是RX350身上那台2GR-FKS的混动版本，两者构造基本相同，而2GR-FXS的压缩比从2GR-FXE的12.5:1提升为13:1，可以说是丰田最新锐最优秀的六缸机之一。作为混动车型，450h使用了THS-II混合动力系统，国内销售的450h使用的是E-Four电气化四轮驱动系统，即前轴搭配6JM型电动机（最大功率167ps、最大扭矩335Nm），后轴搭配2FM型电动机（最大功率为68ps、最大扭矩为139Nm），日本销售的前轮驱动型号仅有前轴的6JM型电动机。这套混动系统在日本的油耗测试中（JC08循环）获得了18.8km/L（约5.3L/100km）的成绩，450h的销量比350高那么多也不是没有原因的。 RX200t搭配了一台6速手自一体变速箱，在日常行驶时跟350的八速变速箱区别不大，依然很平顺，但是深踩油门，拉高转速之后，换挡的震动还是能感觉出来，而且200t的油耗能够达到11.2L的平均油耗，表现实在不算很好。450h搭配的是ECVT电子无级变速器，电动机和发动机之间的切换可以感知得到，但是平顺性比200t要优秀太多了，在运动模式下动力响应也比较快，比例感也很好，在60公里以下使用电机，把3.5L V6发动机低扭偏弱的遗憾填补了回来。上一代的RX在车顶耐压表现非常优秀，在IIHS中一直获得最高评价，但是车身抗扭系数在同级中只能算中等水平。第四代RX的车架用的是现款汉兰达同款，但是比起上一代的同款，这一代的底盘表现要好很多，经过重新调校，RX在高级感方面比汉兰达优秀太多。在悬挂方面，第四代RX是前麦弗逊后双叉臂，相较Q7的前后多连杆，似乎有些“诚意不足”，但是新Q7前悬挂的多连杆其实也是从双叉臂改进而成，官方将其称为“多连杆”而已。RX使用了比上代更软的弹簧，更加注重舒适，所以即便是高刚性车身，RX也注定只是城市豪华SUV，带有AVS悬挂系统的F-Sport车型和顶配版，可以应对轻度越野，深度越野的任务还是要交给GX。相较于前代，第四代RX车身宽度和轮距增加了10mm，轴距增加50mm，全长增加120mm，高度增加20mm，内饰也已经被完全改造。新的中控台为客舱增加了一些额外的存储空间，包括一个很具新鲜感的智能杯架，前面的杯架可以根据杯子尺寸调整高低。虽然雷克萨斯RX腰部支撑调节功能仅限于顶配，但符合人体工程学的座位足可支持你完成长途驾驶，后排的空间非常充裕，座椅的舒适性一如既往地很“雷克萨斯”，在柔软的同时并不会像老天籁一样软塌塌的，比欧系车偏硬的座椅相比，RX的座椅更像自家的沙发。雷克萨斯RX的造车水平堪称完美，运行十年的RX的各个部件几乎都没有衰退，称得上是一款一劳永逸的消费选择。雷克萨斯RX的安全性同样是教科书级别的，在IIHS历年可见的碰撞测试里，雷克萨斯RX所有基础测试项目成绩均为“优”。添加主动安全系统的雷克萨斯RX获评同类型车最高安全级别：TSP+。

2021-02-06

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