简介：这个人很懒，什么都没写~
海宁比亚迪小张
提了辆秦PULS DMi 我朋友买了辆秦PULS DMi先说下背景，今年五月订车六月提车，120公里旗舰，坐标嘉兴，原价无优惠， 发现网上很多人都拿油耗说事，什么开多少公里省多少钱，其实这车最牛的我反而觉得是驾驶舒适性！省油不说了，电车的急加速高扭矩高静音，油门线性，成熟的智能化配置，让人开起来真是太舒服了！开下来的那几年不止省油，还一直很舒服的话，不是更重要吗？摩托车比它省吧？有它舒服吗？ 如果你感兴趣，建议好好试驾下，我就是第一次试驾就被惊艳到马上下定了。我现在开别的车都哪哪不舒服，高速上开自家的秦DMI真是享受，油门轻轻搭着就有源源不断的动力，方向盘轻盈，电空调给力。顶配有自适应巡航我也从来没用过，驾驶就是个享受。 零碎说下其他优点： 1，并线辅助，车道保持，自动驻车都比想象中好用得多。完全不鸡肋！ 2，送家充桩，飞线充，加上自带快慢充口，只要那个地方有电我车就能充！充电比加油省这个不用说了吧？ 3，比想象中结实，磕了好几次马路牙子，丝毫没问题。日常过减速带底盘也没事。没网上说的那么不堪。 4，APP遥控车辆开空调，前后左右移动，车机智能化等等，帅得不要不要的啊！ 总的来说车是好车，技术是好技术
看看消费者是怎么对待秦PULS DMi 七月DMI销量25000 八月销量30000。 如果如某些人所言，DMI是消费端产品力不行的汽车，那么经过大半年，应该要退烧了，静候九月销量。 9.11一个特殊的日子，又来更新啦！ 这次分享一下用车体验。 最近没事干，拉着怀孕的老婆去临市逛宜家，好巧不巧，往返里程正好500KM，可以分享一下高速的油耗表现。 下图是往返的油耗记录（介于提车伊始就对比过跳枪法和表显，可以负责任的表示表显准确度相当高，所以这里就直接放表显信息了）。 最下方为出发时满电、关闭强制保电开启HEV的最佳工况的去程能耗；最上方为电量低于25%，强制保电的馈电行驶的返程能耗。 由于个人开车比较温和，感觉不出低电量状态动力有所下降，反正如我理解的工况：高动力请求时发电机加电池包一起给电动机供电，这种情况的话，我不认为低电量对动力性有太大的影响。 然后再分享一下日常上下班通勤的能耗图： 基本完全是用电，从临市回来就没有加过油，对不起强迫症的朋友们 这里需要解释一件事：这里表显12.0kwh/100km=3.4L/100km这个等式很误导人的。 因为12kwh的电量成本肯定是远远低于3.4L汽油的，比亚迪这么标很容易让旁观者误认为电车好像也不怎么省钱...... 比亚迪这么标是按DM-i系统的燃油热效率和发电效率标定直接进行换算的。 所以应该理解为DM-i系统每燃烧3.4升汽油能发12.0度电，而不是12.0度电的能耗经济性等于3.4升汽油。 对比了长途去程和回程的能耗分布，不难看出： 比亚迪的DM-i混动已经彻底摆脱早期各家车企PHEV车型上“有电用电，没电用油”的建单双模动力模式，在任何电量区间都会进行油电深度混合，是完全意义上油电混合动力系统。 总体来说，秦PLUS DM-i这款车的高速馈电油耗表现，已进入到了4升俱乐部里这件事是没有什么值得怀疑的。 然而我认为关注的重点不应该是馈电油耗，而是满电工况的能耗表现！高速的馈电油耗4.6L/100km我认为很优秀，但是这就够了吗？ 看了看去程高电量工况能耗统计后，我认为不够！ 去程的高电量工况下跑出了2.88L+5.44kwh的能耗，直接少了20块钱的用车成本！！！！ 所以啊，虽然这款车馈电油耗表现堪称优秀，我依然建议广大车主们，能充电就充电啊！！！因为在充电的工况下，不管你是纯电行驶还是高电量的HEV，在经济性上就真的彻底碾压了传统燃油车，甚至是轻混和非插电的油电混动车型了！ 不充电的DM-i，仅仅是一辆官方宣称的百公里油耗3.8L的经济性油电混动车，但是隔壁丰田本田也是4L俱乐部的老会员了啊！这凭什么说要颠覆燃油车？ 凭可充电！ 充电行驶才是完全体！若是按照每200KM停车休息的节奏，利用休息间隙尽可能的快充补电，你的能耗就不是4-5L,，而是2-3L！！！ 所以，从一个车主角度，说一句掏心窝子的话，就两个字： 充电！
比亚迪秦PULS DMi 我的看法 首先说自己的判断：目前来说，在民用消费端，DMI确实是相对最优解。 有人挑战说“纯电的时候发动机是累赘，HEV模式电池包是累赘” 这是错误的观念。是一种技术学阀式的傲慢。 从绝对技术层面和绝对效率层面来看，这种说法确实有可取之处，但是在实际应用方面是没有意义的。 因为DMI就是做到了带着一个“累赘”油耗依然达到顶级混动车的油耗水准，这对于消费者来说才有意义——消费者无非就是需要一台节能，或许可以有劲，配置全面，外观过得去，性价比优秀的家用汽车。 产品力能够达到消费者的期望，那这个路线就是最优解！ 至于说品牌影响力，企业实体规模和经营年限这些BUFF所带来的销量和产能差距，我个人是持乐观态度的。 基于个人所掌握的汽车知识，可以稍微评价以下目前争论不休的三款主要混动模式。 丰田THS：依靠机械传动设计实现动力耦合，以油为主，电为辅，思路巧妙，堪称艺术。机械的美感确实是永远不过时的，人类在18实际就能用发条和齿轮设计制造出能书写的机器玩偶，这些机械的美放在今天依然令人惊艳，且难以复制；丰田的THS与之类似，是人类工业历史上非常具有标志性的工业设计思路，是一种用低技术路线实现较为高级功能的杰出代表，可以称之为“齿轮朋克”的浪漫工业产品。 本田IMMD：首先要明确一点，本田IMMD不是丰田的竞品，价位区间完全不一样，设计思路也是差距甚大。本田通过IGBT和离合器来主导动力耦合的思路比起丰田要先进实用许多，技术路线更适合当前时代，发展潜力也更深；该混动原理模式下，由于IGBT的深度应用，电的优先级被抬高，燃油的工作效率可以做到更好，本田也为此推出了专用的发动机以适配IMMD系统，但是目前所曝光的各式问题来看，本田在三电系统上的耕耘不足，对发动机的依赖比例还是太高。一款为发电而生的小马力发动机在燃油动力需求比例长期超出设计要求的工况下，暴露了一些可靠性方面的问题。即便如此，本田的混动路线潜力依然远高于丰田。 比亚迪DMI：搭载了全球唯一一款真正意义上混动专用的发动机。原理我前文说得够多了。其实在我个人掌握的知识来看，DMI看起来牛逼，其实技术路线非常的粗暴蛮横：取消轮系，取消发动机的可变结构，取消变速箱，深度依赖三电系统。首先不提做出高效的混动系统做出来难度有多大，光精简发动机这一项，就和广大传统车企彻底不对付：他们为了平衡动力性、燃油经济性和驾驶平顺性之间的矛盾，付出了几十年的努力，投入了无数的金钱，积累了无数的发动机黑科技——可变气门，可变压缩比，精益调校的变速箱，妙入毫颠的机械耦合，到了比亚迪这说不要就不要了，对于传统技术包袱极重的传统车企来说，这是无法接受的。 或许可以把燃油车时代比作西周时期，贵族们钟鸣鼎食，礼制为大；如今以比亚迪的骁云发动机为开端，开启了机动车的春秋，各路诸侯纷纷僭越逾制，礼崩乐坏，瓦釜雷鸣，粗暴精简，蛮横无理，毫无机械美感的技术思路逐渐登上台面，死守如同西周礼制的各类发动机精妙黑科技的传统车企们，在粗野的瓦釜雷鸣声中怒不可遏，大呼叛逆，大势围剿。 然而终究大势已去，我不敢说一定是比亚迪，但是总会有一个“楚庄王”要站出来，问一问，这“鼎”有多重！
比亚迪 秦PULS DMi 值得购买吗？（3） 在DMI动力系统内，在电池馈电时发动机可以笼统的分为三种工况： 1、低速状态下，不直接驱动车轮，而是给电机发电，多余的能量给电池充电； 2、65KM/H以上匀速行驶，直接驱动车轮，多余的能量给电池充电。 3、高动力请求（加速超车）时，再次断开和车轮的连接，全力给电动机发电，同时动力电池也给电机供电，双动力源输出，让电动机能爆发最强动力。 也就是说这台发动机但凡启动，就只能维持在最高的热效率区间运转，与此同时热能转换成的动能不会被浪费掉，而是存入动力电池储存起来，不会有任何浪费。 总而言之，你想问这款发动机如何，我会回答你： 这是业内最垃圾发动机。因为它不配做一台发动机，只是台发电机而已！ 但是你要问DMI动力总成如何，我会告诉你：无敌！ 比业内主流燃油车重的整备质量，做到了燃油车顶尖的动力水平以及三分之一的油耗，在动力性能和燃油经济性上对传统燃油车是绝对的碾压。 如果只考虑油耗和动力的话，DMI同级别没有敌手。
比亚迪秦PuLS DMi 值得购买吗？（2） 技术之外，还有一个更大的壁垒：变速箱。这玩意技术积累不比发动机少。发动机的黑科技再多，依然有一个最核心的问题：扭矩、功率和转速相关，而且扭矩的变化不够灵活，几乎是定死在一个特定的区间内。而汽车不同的行驶工况需要不同的扭矩、功率和转速，靠扭矩、转速范围定死的内燃机直接带动显然不现实，这样开起来汽车会比过山车还要刺激。所以就需要一款足够聪明，耦合完美的变速箱来调整发动机输出到车轮上的力矩、转速和功率，才能让汽车平稳的动起来。 虽然车企们做了很多的努力，发动机最高热效率也逐步提升到了35%以上，往后每提升1%都值得大书特书；但是根据汽车发动机热效率的规律，能保持最高热效率的区间并不多，日常驾驶能维持20%左右就已经非常好了，低速和怠速阶段甚至会低于10%，燃烧的热能无法转换成动能，等同于把汽油泼在地上直接烧，白白浪费掉。这是传统内燃机未来很长时间内都无法解决的痛点。 说了这么多，应该明白了，一台标定功率只有81KW，压缩比15.5，没有可变节气门结构，没有可变活塞行程技术，没有涡轮增压结构，没有皮带，没有附属结构的传动轮系，甚至没有变速箱的发动机到底意味着什么？ 意味着骁云发动机完全无法胜任驱动汽车的核心职责。或者说，它根本就不是一台合格的机动车引擎！ 凡事都有个但是。 它是一台优秀的发！电！机！ 它就不需要考虑带动汽车，而是把重心放在发电上，把驱动的工作交给电!动!机！ 骁云发动机的压缩比15.5，取消臃肿复杂的可变节气门结构，可变活塞行程结构，涡轮增压结构，皮带，附属结构的传动轮系，因为不需要再带动汽车，连变速器也不需要，直接的好处就是高达43%的燃烧热效率和减少了近80KG的自重。 俗话说宁轻一两不增一匹，减重80KG让位给了动力电池，即使是顶配车型，动力电池也仅仅重180KG，相当于整车在动力电池的加持下也仅仅比传统燃油车重100KG而已
比亚迪 秦PULS Dmi 值得购买吗？（1） 首先，比亚迪有一款骁云发动机，这玩意标定功率只有81KW，压缩比15.5，没有可变节气门结构，没有可变活塞行程技术，没有涡轮增压结构，没有皮带，没有附属结构的传动轮系，最后，甚至没有变速箱。 这些加在一起是什么概念呢？ 我先不说，先看看传统内燃机。 我们知道传统的燃油车发动机，排在第一位的功能是不存在争议的——带动汽车。所以无论厂商如何宣传，动力性能永远是发动机第一顺位的功能，其次才是平顺性，最后才看燃油经济性。在发动机的设计上，动力强可能会导致做功的时候振动强烈，油耗也高，抚平了发动机的震动，降低了油耗那它的动力性能又会降下来，总之一台发动机的这三个机械特性总是按下葫芦起了瓢，在这三点上做平衡时一件非常困难的事情。 所以车企为此做了无数的努力，积累了一大堆夸张的黑科技：可变正时气门，可变压缩比，可变截面涡轮，可变汽缸技术，可变进气歧管，可变进排气技术。更激进的还有均质压燃技术。这些可是传统车企的核心竞争力，绝不可能外传和放弃的最重要的资产。
比亚迪秦PLUS DM-i会不会成为销量冠军 也是比亚迪经过长时间沉淀的一系列精品车型之一，秦定天下，为颠覆而来，为稳健而生。 2021年上市的比亚迪秦PLUS DM-i是一款插电式混合动力紧凑型车。外观方面，秦PLUS DM-i承袭了比亚迪家族龙魂。空间方面，秦PLUS DM-i的长宽高分别为4765mm*1837mm*1495mm，加上2718mm的轴距加持。 动力方面，秦PLUS DM-i使用骁云混插专用1.5L高效发动机和DM-i超级混动专用功率型刀片电池。拥有3.8升百公里超低油耗，1245公里综合续航里程，省油颠覆，掀起能耗革命！百公里油耗3.8L使其成为真正意义上的燃油颠覆者，具有经济性的同时兼具动力性。精美外观、超长续航、宽适空间、智能网联等目前市场上具有的性能，比亚迪秦PLUS DM-i一应俱全，可以说比亚迪把最新最合适的技术都放在了这款比亚迪秦DM-i上，至于比亚迪秦plus dmi会不会成为中国乘用车月销量冠军，相信在不久的将来，一定会通过市场的考验和车主们的口碑来告诉大家。
![](data:image/svg+xml;utf-8,<svg width="100" height="100" xmlns="http://www.w3.org/2000/svg" version="1.1"/>)
![](data:image/svg+xml;utf-8,<svg width="40" height="40" xmlns="http://www.w3.org/2000/svg" version="1.1"/>)
