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    红旗牌推土机

    简介:这个人很懒,什么都没写~

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    我的车终于要下线了,提车时间快到了😀。 看到群里多人在讨论800V架构和400V架构等(其实也可以延申到高压和低压的直流架构),我也顺便就我所知聊聊这个。 所谓超充和电压架构其实没啥关系,超充快充是相对动力电池单串(磷酸3.2V、三元一般3.7V)的电芯或电芯并联电池包的容量(AH)而言,也就是常说的3C、4C充电倍率啥的,比如蔚来单串的电池包大致200AH,3C的充电电流就600A;最关键一点,这个几C的充电倍率取决于动力电芯本身,否则一切空谈,而且同样电芯情况下充电电流越大电池发热量也会越大,电池寿命也越短。 两种平台差异主要如下: 1、无论800V还是400V架构,完整架构的应该包括电网到充电站的配电、充电桩、三电系统(电动机、动力电池包、电控系统)、车内其它辅助用电(空调、灯光等)。 2、针对400V架构可以直接接入常规的380v,而800V架构需要更高的配电电压,否则需要充电桩有升压电路,这种情况下800V的效率比不上400V架构; 3、线损部分:如果800V架构接入合适的配电电压时,理论上电网变压器到充电桩的线损降低75%;充电枪的线损(包括充电枪和汽车充电口的接触电阻的损耗、电池到电机之间的导体),800V架构的充电枪线的线损降低75%,我甚至觉得目前驱动800V超充的一部分动力来自于这个,因为枪线发热不好处理导致电流没法更大,所以都有水冷电缆了;动力电池内部线损由于800V架构串联级数翻倍和级联导体截面积的差异使得两种架构差异不大;其它辅助用电线损是800V架构的效率较高,但这部分总体损耗不大。另外一般电流减小后会适当降低线缆的截面积,导致线损下降不会有这么多。 4、充电桩转换和电控部分效率:这部分效率主要取决于交直流转换或驱动电机的半导体器件,正常800V的效率会高于400V架构,但并不是转换损耗会降低50%,因为半导体器件耐压值从400升到800V时,其自身导电内阻(不同类型器件参数不一样,简单归为内阻)会有所提高。 5、电机:对于不同电压的同类型电机本身来说,低压和高压驱动没法绝对说哪个效率高,因为同功率情况下高压电机减少了电机绕组电线的直径,同时还加大了绕组的总长度,虽然电流小了,但绕组本身电阻大了。 总体来说800V架构的效率高于400V架构,但这个效率差异应该并不太大,高电压架构会带来绝缘安全性、电磁干扰、制造成本等相关问题,所以特斯拉提出在家用客车上没太多的驱动力,电车的发展主要还是依赖于电池(容量密度、充电倍率、稳定安全性)、电机、半导体的技术革新。

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