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特斯拉称汽车宁少十马力不多一公斤话题封面图

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特斯拉称汽车宁少十马力不多一公斤

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蔚来ET7车主·车龄3年

特斯拉极致轻量化背后:这些配置不该省！

看到特斯拉公众号提到“宁少十马力不多一公斤”的理念，看起来挺有道理，说轻量化对电车性能很重要。但作为一个普通车主，我仔细想想后其实又不太认同——车毕竟是拿来开的、拿来坐的，如果为了减重把该有的舒适配置都减没了，价格也没见便宜，那对于用户来说还有什么意思呢？就比如我们特斯拉卖得最好的Model Y，和同级的豪华车型蔚来ES6做个比较，就想说明一件事：轻量化不等于必须牺牲驾乘舒适，更不该成为极致减配、追求利润的借口。从咱们车主的角度说，大家无非是想要一辆既舒服又好开的车。可特斯拉为了减重，连换挡拨杆、转向灯杆都能取消，开车换挡还得重新适应屏幕滑动，这不是增加学习成本吗？再者说吧，座椅通风、加热、按摩这些，如今国产二十万的车上几乎都配齐了，能增加多少重量？还有HUD抬头显示，技术早就成熟了，为什么特斯拉一直不肯用，难道多这一小块玻璃车就重到影响续航了？最想不通的是所有操作都集中在一块中控屏上，换挡、看导航、调音乐、观察雷达影像全要在这上面点，开车时分心不说，万一死机了怎么办？这些省下来的东西有多重？真的比车主日常的方便和安全更重要吗？如果极致减重最终让利到了消费者那也是好事，可是再看价格，特斯拉其实一点也不便宜。Model Y焕新版起步就26万多，要是再加6.4万把FSD买断了，总价都超过33万了，比标榜豪华的蔚来ES6价格还高出3万多。可配置上呢？ES6标配座椅通风加热通风按摩、HUD、后排独立空调、100度大电池、精致的多的内饰用料，这些Model Y也没有啊。特斯拉说减重是为了效率和性能，可省下那么多配置，咋没见车价降下来呢？这到底是为了省重量，还是为了省成本？结果很明显，溢价利润留给了车企，车主却得多花钱享受“毛坯风”体验。我觉得近年特斯拉全球销量一直在下滑，说到底就是和真实车主的需求走远了。大家现在要的是一台舒服、好用、价格实在的车，而不是功能少、内饰简陋、空间不占优还卖得不便宜的产品。不然你看像零跑这样的品牌为什么能快速崛起，不就是给了同价位里更满的配置和更好的乘坐感受吗？轻量化本身没错，但要是以此为理由砍掉本该有的舒适配置，还不让利给消费者，那只能说思路跑偏了。大家说是不是这个道理！

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特斯拉极致轻量化背后:这些配置不该省！18524727938273366图片

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特斯拉极致轻量化背后:这些配置不该省！18524727938273367图片

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2025-12-25

Zarant

问界M7车主·车龄1年

特斯拉说“宁少马力，不多一公斤”，说白了就是：在电动车时代，减重比无脑堆马力更重要。 - 电动车电池本来就死重，每多一公斤又得消耗更多能量去拖着跑，续航和操控都吃亏。特斯拉的强项一直是用高转化效率弥补绝对马力，比如用一体压铸车身、简化零件来疯狂减重。 - 这句话背后逻辑其实是是：轻量化才是真功夫。马力再大，如果车笨重，加速和过弯都受影响，电耗也高。反过来，车轻了，同样的电池能跑更远，操控更灵活，驾驶体验反而更“爽”。 - 特斯拉这样说，其实在嘲讽一些品牌只顾堆参数，却忽视了工程的本质——平衡与高效。

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2025-12-26

执着的云朵拉

宝来车主·车龄3年

近期特斯拉提出，宁少十马力，不多一公斤，是其对轻量化造车理念的形象化表达，这个说法主要是为了纠正行业内，堆电池容量，和马力参数的表达，特斯拉认为轻量化设计对提升车辆实际驾驶体验至关重要，单纯堆砌大电池和马力参数，并不能直接转化为更优的加速性能和驾控感受，过重的车身会让强劲的动力在推动额外质量时被抵消，反而限制性能发挥，并增加能耗，真正的关键在于通过车身减重与高效的三电系统电池、电机、电控协同优化，让动力得到更充分的释放，我认为特斯拉这个观点是正确的，现在新能源为了说跑的远，都在堆叠大电池，然而大电池跑的远同时，车身增加了重量，这样实际体验上也没多续航，重量确实也抵消掉一部分续航，你们觉得特斯拉的观点正确吗？

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2025-12-25

杨总不加班

天籁车主·车龄7年

少十马力不多一公斤，特斯拉这思路挺实在

从个人用车角度看，特斯拉这话挺有道理。车子轻了可不只是省油省电，开着也更灵便——加速不费劲、刹车距离短，过弯变道也稳当。而且轻量化不是偷工减料，是靠技术优化，比如用高强度材料、简化车身结构，安全一点没打折。日常用车，靠谱好开、养着省钱才重要。多十马力平时很少用得上，多一公斤却会一直增加能耗和部件损耗。这种不盲目堆参数、盯着实用需求的做法，对咱们普通车主来说，确实挺实在的。

少十马力不多一公斤，特斯拉这思路挺实在1852462965644297图片

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2025-12-25

芝加哥生猛的风帆

捷途X70 PLUS车主·车龄5年

关于特斯拉说“宁少十马力，不多一公斤”这事儿，作为一个喜欢琢磨车的，我来聊聊自己的看法。这话说白了，就是特斯拉在强调“轻量化”比单纯堆马力、堆电池更重要。特斯拉的逻辑其实挺直接的：车太重了，啥都受影响。首先是性能，再强的电机，拖着个沉重的车身，加速也会打折扣，感觉有力使不出。其次是续航，电池大了确实能多装电，但电池本身也重，拖着额外的重量跑，电耗就高。有数据说，车身每减重10%，续航能提升5%-6%。有些车电池比特斯拉大不少，但续航反而没超过它，重量可能就是原因之一。最后是安全和成本，车重了，刹车距离可能变长，轮胎磨损也更厉害。而且，物理学不会骗人，车越重，发生碰撞时的动能就越大。所以我感觉，特斯拉这个观点在工程逻辑上是有道理的，它追求的是动力系统的高效利用和整车平衡。他们家的车加速快、电耗控制得不错，跟这套“斤斤计较”的轻量化理念分不开。但是，网友们的吐槽也不是没道理，这正好点出了特斯拉理念的另一面。很多人说“特斯拉是毛坯房所以轻”，话虽调侃，却指出了一个核心冲突：“轻量化”和“配置的丰富性、乘坐的舒适性”在某种程度上是矛盾的。国产车的思路很不一样，更像是打造一个“移动的家”。大沙发、冰箱、大屏幕、更厚重的隔音材料、更大的电池包……这些东西都实实在在增加了车重，但也确实提供了特斯拉给不了的舒适和便利。对于很多家庭用户来说，他们可能宁愿车重一点，也要这些能提升日常幸福感的配置。这没有绝对的对错，就是两种不同的造车哲学和用户需求。说到缺点，特斯拉为了减重，在一些地方的做法确实有争议。比如早期车型内饰比较简单，被戏称“毛坯房”；为了降低风阻和重量，采用的轮胎可能比较薄，路感清晰但同时也更“颠”一些。所以，开特斯拉，尤其是Model 3，你能感受到很直接的路感和灵活的操控，但也要对舒适性有一定的妥协。归根结底，我觉得这场讨论挺有意思。它不是一个简单的谁对谁错的辩论。特斯拉提醒了我们，汽车作为一个移动工具，其基础物理规律（重量、效率、操控）永远值得重视。而市场也告诉我们，用户对舒适、豪华、多功能的需求同样真实而强烈。未来的好车，我觉得方向应该是在保证高效、好开的基础上，聪明地增加配置和舒适度，而不是简单地做加法或减法。车企需要思考的是，如何通过更好的材料（比如更轻的铝合金）、更集成的设计，来平衡重量与体验。对于我们买车的人来说，想明白自己更看重驾驶的愉悦感，还是全家出行的舒适感，这个选择就容易多了。

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2025-12-25

老马评测

问界M7车主·车龄1年

特斯拉宁少十马力，不多一公斤的宣言，与其说是单纯的技术理念输出，不如说是一场搅动新能源汽车行业的价值辩论。这一主张跳出了传统参数堆料的竞争框架，以重量控制为核心重构了电车的评价维度，既暴露了行业发展中的认知分歧，也推动着市场从盲目追新向理性务实转型，其背后的博弈与变革值得深度拆解。 🚙轻量化并非特斯拉的独创，但将其上升为核心造车哲学并极致落地的，特斯拉当属标杆。这一理念的底层逻辑是对物理规律的敬畏：电动车的电池本身已占据可观重量，若车身结构冗余，必然陷入增重-费电-堆电池-再增重的恶性循环。数据显示，新能源车每减重100kg，续航可提升10%-11%，损耗成本减少20%，这一规律成为特斯拉技术路线的核心依据。Model 3长续航版以78.4度电池搭配1760kg车重实现830km续航，Model Y作为同级唯一车重控制在2吨以内的SUV，用实际表现印证了小电池也能有长续航的可能性。 🚙特斯拉的轻量化实践，是技术集成创新的集中体现，而非简单的减配减重。电池包设计上，Model 3摒弃了Model S的多模组结构，仅保留4个核心模组，减少了内部隔断、线束和散热接口，配合2170电芯的高能量密度，让80.5度电的电池包重量仅478公斤，较Model S同类电池包减重67公斤。结构优化方面，一体化压铸技术用单个铸件取代数十个焊接部件，既减重30%又提升刚性，还减少了600个焊点和70个零部件，生产效率同步提升40%。此外，缩短车内线束、集成电气模块、钢铝混合材质的精准搭配，形成了系统性的减重方案，让每一处优化都服务于效率最大化目标。 🚙这一理念自诞生起就伴随争议。工业专家Munro曾指出，Model 3的钢铝混合框架存在过度设计问题，五种不同连接方式导致装配复杂，反而在一定程度上推高了白车身重量，影响操控平衡，堪称炫技式造车。更具争议的是特斯拉的车型对比逻辑——将Model 3/Y与级别更高、定位六座/七座的全尺寸SUV比拼车重和续航，刻意放大自身优势，这种脱离级别谈参数的做法被诟病为赢学营销。此外，部分消费者质疑轻量化会牺牲舒适性，极简内饰、精简配置虽减轻了重量，却与国产车型冰箱彩电沙发的家庭化场景需求形成鲜明反差，成为不少用户的取舍痛点。 🚙争议背后，是两种造车逻辑的碰撞：特斯拉代表的效率优先 vs 国产车企主导的体验优先。前者认为电车的核心价值是高效移动，轻量化带来的低能耗、低使用成本才是用户长期受益的关键，有车主分享，换特斯拉后每月充电费仅15-16元，较燃油车3000元油费节省50倍，5年或10年使用周期内的综合成本为行业最低；后者则聚焦国内用户对一车多用的需求，将车辆打造成移动生活空间，即便推高车重也愿为舒适性配置妥协。 🚙但市场正在推动两种逻辑走向融合。国产车企已开始加码轻量化技术，小米YU7 Max等车型通过结构优化，在保持高性能的同时将车重控制在接近特斯拉的水平，续航表现甚至实现反超；特斯拉也在逐步补齐配置短板，提升内饰质感和舒适性配置，迎合多元化需求。行业共识正在形成：轻量化不是减重减配，而是在保证安全、舒适的前提下，通过技术创新实现重量与性能的平衡。特斯拉的碰撞测试成绩和真实事故案例也证明，轻量化与安全性并非对立，Model 3/Y在全球碰撞测试中斩获五星认证，1490兆帕的焊接强度远超行业标准，钢铝混合车身在追尾、侧撞事故中能有效保护乘员安全。 🚙对消费者而言，特斯拉的轻量化主张提供了更清晰的选车标尺：若更看重日常通勤的低能耗、长期使用的低成本和驾驶灵活性，轻量化车型是理性之选；若刚需大空间、多场景娱乐功能，侧重舒适性的堆料车型更贴合需求。对行业而言，这场辩论的价值在于打破了参数至上的内卷，让效率、成本、可持续性重新回归核心议题。 🚙未来新能源汽车的竞争将不再是马力更大或车重更轻的单一维度比拼，而是轻量化技术与用户体验的协同进化。特斯拉的主张虽有争议，但无疑为行业敲响了警钟：电动车的发展终究要回归物理规律和用户本质需求，通过技术创新实现重量、性能、体验的动态平衡，才是可持续的发展方向。而这场由轻量化引发的行业变革，最终将惠及消费者，让电车既跑得远、用得省，也坐得舒、用得爽。

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2025-12-25

自若云朵Pay

宋PLUS DM车主·车龄1年

怪不得特斯拉的能耗控制得好，这个核心造车理念在这放着呢，轻量化确实很重要。

2025-12-25

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