开了两千公里零跑C11，发现它不只是"15万级新能源SUV价值旗舰"

今年打算买一台中型SUV，但是在这个新能源汽车百花齐放的时代，想选一辆真正适合家用的高性价比 SUV 其实并不容易。所以我拿了朋友的零跑 C11(图片|配置|询价)开了半个多月，反正他家有两台车，也不在乎这十天八天的，要是这款车真的适合我，那我也去买一台属于自己的。这几天开下来，从城市通勤到周末郊游，从日常代步到长途旅行，这款号称 “15 万级新能源 SUV 价值旗舰” 的车型，让我印象非常深刻。

那么，零跑 C11 究竟有啥魅力？它是不是真像宣传说的 “入门即高阶豪华”？下面我就从我实际用车的体验出发，给大家详细讲讲这款备受关注的新能源 SUV。

零跑C11

最低售价：13.18万起最高降价：1.70万

图片参数配置询底价

懂车分3.83 懂车实测空间·性能等车友圈18万车友热议二手车7.68万起 | 211辆

零跑 C11 在外观设计方面走的是稳重中见精致的家用风格；头一次见到零跑 C11 实车的那时候，给我的感觉就是，看上去像一款30万元以上高档车；而作为一款面向中产家庭的中型 SUV，C11 没有过度追求激进的设计，而是走了更符合大众审美的 “平衡路线”。

车头部分用的是新能源车常见的封闭式格栅设计，贯穿式 LED 灯带把两侧大灯连起来，从视觉上把车的宽度拉伸了。后来新增的松岚灰色车漆特别好看，在太阳下能看出很细腻的金属质感，比普通的黑白灰更显档次。值得夸一夸的是，就算是入门版车型，它的灯组配置也不差，全 LED 光源、自动大灯、大灯高度可调都是标配，晚上照明效果挺让人满意的。

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总的来说，零跑 C11 的外观虽然不算特别惊艳，但耐看是真的，完成度高。它很清楚自己的目标用户 —— 理性顾家的中产群体，更需要一辆看着体面、用着舒心的车，而不是追求标新立异的设计 “试验品”。

要是说外观这东西，大家审美不一样，看法也不一样，那么零跑 C11 的内饰和空间表现，基本能让所有体验过的人都觉得挺好，因为它完全不像是 15 万级别的车能有的表现。

打开车门，首先看到的就是那块 14.6 英寸的 2.5K 悬浮式中控屏，超窄边框设计让屏占比高达 88%，视觉效果特别震撼。我还特意跟朋友的特斯拉 Model Y 对比了一下，C11 的屏幕分辨率更高，色彩还原也更准确；中控台是分层式设计，上层是软质搪塑材料，中间是带缝线装饰的皮质包裹，下层是很实用的储物空间。新出的驼绒棕内饰配色，比传统黑色更温馨，还耐脏。

中控布局是 C11 的一大亮点。“三联屏” 设计让科技感扑面而来；车机系统的信息显示分区很明确，主副驾操作互不干扰；车机系统内置 5nm 制程的高通骁龙 8295P 芯片，NPU 算力达到 30TOPS；官方说它 CPU 性能提升 200%，GPU 性能提升 300%，实际感受确实是这样；系统流畅度是我先感受到的，不管是冷启动速度，还是应用切换、地图渲染，C11 都像一部高端智能手机一样，一点延迟、卡顿都没有；我试过同时打开高德地图、QQ 音乐和爱奇艺三个应用，系统运行起来依然很轻松；我也喜欢它的 UI 设计逻辑，常用功能基本两步操作就能完成，不像有些新势力车型，把简单功能弄得特别复杂。

影音娱乐方面，12 扬声器音响系统表现很棒。这套零跑自研的音响支持 7.1 环绕声和 4 种音效模式，低频饱满有力，人声清晰通透；我特别喜欢它的 “零音剧场” 模式，看电影的时候环绕感特别明显。后续通过 OTA 升级还会开放音效大师功能，用户能自己调音，满足个性化需求。

在材质做工方面，C11 也超出了我对这个价位车型的预期。中控台、门板这些经常能碰到的地方，基本都是软性材质覆盖，缝线均匀又细腻，按键和旋钮的阻尼感调得恰到好处，没有那种廉价感；当然，要是非得挑毛病，个别塑料件的接缝处理还可以再提升一些，不过考虑到价格，这点小瑕疵完全能接受。

座椅舒适性得单独说一说。朋友这车配的是 Nappa 真皮座椅，填充物软硬度刚刚好，长时间开车也不会腰酸背痛；主驾驶支持 8 向电动调节（包括 4 向腰托）和 3 组记忆功能，副驾是 4 向电动调节；特别实用的要属前排座椅的自动加热 / 通风功能，当车内温度≤10℃时自动开启加热，≥35℃时自动开启通风，都不用手动操作；此外，后排座椅靠背能两档调节角度，坐垫长度足够，对大腿支撑很到位，就算我这身高 180cm 的大块头，也能有个舒服的坐姿。

空间表现是 C11 的 “撒手锏”。得益于 2930mm 的轴距，后排腿部空间能达到惊人的 920mm，甚至超过了一些中大型 SUV；我还专门拉来三个身高 175 - 185cm 的朋友一起坐后排，大家都觉得空间很充裕，一点都不局促；全平的地台设计，也让中间乘客的舒适度大大提高。

储物空间方面，全车有 18 处储物格，还有雨伞专属存放区、前翻盖储物箱等很贴心的设计。后备箱常规容积是 375L，放倒后排座椅后能扩展到 840L，实际测试，轻松能放下四个 24 寸行李箱，再加上好几个背包，五口之家长途旅行装行李完全没问题。

零跑 C11 可以选纯电或是有发动机的增程式，两种版本我都体验过，各有各的特点。纯电版装的是69.2、78.5 和 89.97kWh 三款大容量电池，CLTC 续航能到515 和 580km。在实际用车过程中，20℃左右的气温，空调自动模式的情况下，城市道路（占比 70%） + 高速（占比 30%）的综合电耗大概是 16.5kWh / 100km，真实续航在 500km 左右，这个表现很符合我对纯电池的预期；而让我惊喜的是高速能耗，以 110km /h 巡航的时候，电耗稳定在 18kWh / 100km 左右，比同级别平均水平低不少。这主要得益于 0.282cd 的低风阻系数和高效电驱系统。

增程版配的是 43.74kWh 电池和 1.5L 增程器，CLTC 纯电续航 300km，综合续航能到 1210km。我实测的数据是，城市通勤的时候，纯电续航能有 280km 左右，一周上下班完全够了；电量耗尽后，增程器启动工作的时候动静很小，只有急加速的时候，才能感觉到轻微震动；油耗表现也不错，亏电状态下百公里油耗大概 5.2L，按现在 92 号油价算，每公里成本不到 0.4 元。

充电体验方面，C11 支持至高 100kW 直流快充，30% - 80% 充电只要 30 分钟；朋友在地库装了零跑送的 7kW 家用充电桩，增程版从 20% 充到 100% 大概要 3.5 小时，纯电版则需要大概 10 小时。日常使用的时候，我也养成了 “随用随充” 的习惯，基本没有续航焦虑。

动力表现上，就算是单电机后驱版本，200kW / 360N・m 的参数也足够强了，0 - 100km /h 加速大概 7.9 秒，增程版8.3秒，平时超车轻轻松松；四驱性能版更是提升到 400kW / 720N・m，加速只要 3.94 秒，都能媲美性能车了。值得一提的是 C11 的动力调校风格，初段柔和线性，它不像有些电动车，一踩油门就往前窜，很适合家庭用户；中后段动力储备充足，高速再加速的能力也很好。

底盘结构上，C11 全系标配前双叉臂、后五连杆独立悬架，纯电版还加了 FSD 可变阻尼减振器，硬件规格比同价位常见的麦弗逊 + 三连杆组合强太多了。实际体验下来，这套悬架对大小震动过滤得都很好，过减速带的时候，车身动作干脆利落，没有多余晃动。官方说相比上代车型，震动和侧倾抑制提升 10%，冲击舒适性提升 20%，我感觉确实是这样。

智能驾驶辅助方面，我试驾的智驾版标配了 30 个高精感知硬件（包括激光雷达）和 Orin - X 芯片，支持 24 项驾驶辅助功能。实际体验中，全速域 ACC 自适应巡航跟车很自然，刹车力度线性；车道居中辅助（LCC）在标线清楚的道路上表现很稳定，弯道里也能保持居中；NAP 高速智能领航能实现自动变道、自动进出匝道等高级功能，跑长途的时候能大大减轻疲劳。不过要提醒一下，这些功能只是辅助，驾驶员还是得时刻保持注意力。

这十几天的深度体验让我坚信，零跑 C11 是 15 万级新能源 SUV 中，产品力与价格实现出色平衡的一款车型。它或许没有百万豪车的奢华感，也没有性能车的极致操控，但在家庭用户关心的空间、舒适、智能、经济性等方面，都交出了一份令人满意的答卷。