日产与本田还在为是否合并纠缠时，中国车正在悄悄超越他们

日产与本田还在为是否合并纠缠时，中国车正在悄悄超越他们

桥本隆则

本专栏上一篇文章：“日本经济数据已经达到安倍经济学的预估，但经济没有起飞”中提到关于日本经济并没有迅速恢复的内容。认为，安倍首相通过超量贬值要振兴日本经济的目标并没有达成。

文章一出，就被某位“著名”日本问题专家批评，他认为日本经济2024年成绩非常出色，说日本经济没有起飞是“恶意”唱衰日本。

再三申明本专栏并没有恶意“唱衰”，如果说经济增长0.1%，就被认为是经济大有起色，就认为是经济起飞，这说给谁都没有人能够相信。

另一方面刚刚获知，日本刚刚宣告2024年GDP0.1%的增长后，又突然宣布2025年1月的外贸赤字达到1万亿日元，这是有史以来最高纪录。

笔者专栏中就提到，日本经济没有非常出色成绩的理由中就提到日本汽车产业的衰弱。

2024年，日本GDP最终能够正增长，就靠两点：其一是2024年第三季度中国为了应对美国的半导体制裁，向日本订购大量的半导体生产机械，带动了日本经济数据的提升；其次，就是日本汽车制造业在第三季度成绩向好，仅此而已。

但是，作为日本经济最大支柱产业的汽车业并没有摆脱危机，从某种方面看更是深陷危机。目前除了丰田汽车（包括旗下的铃木汽车）之外，其余公司的成绩都难以尽人意。

2024年11月，业绩不振的日产汽车公司宣布与本田汽车商谈两家公司合并事宜。关于两家公司合并的背景，本专栏已经有详细说明，不再重复。

简单地地说明，日产汽车提出合并就是为了摆脱危机，而日本政府为了保住就业，撮合两家大公司合并，用扩大规模的方式来解决问题，也就是“瘦死的骆驼比马大”的想法。

时代已经改变，对于汽车制造的外部环境已经发生改变，而日本还在使用老办法应对，怎么会成功？2月15日，日产与本田公司宣布合并商谈失败。

笔者亲耳听到有日本专家当时得意洋洋地说：如果日产本田合并成功，其规模世界就算第三。他忘记了，现在的时代不再关注规模，而是重视能否赚钱的收益率。

笔者最清楚日产汽车的过去与现状。2018年，在中国日产汽车非常热销，年销量突破156万辆，而到了2024年，仅仅69万辆，而中国市场曾经是日产最大的“摇钱树”。

日产汽车2024年4-12月业绩减少98%，到2025年3月的预计，亏损6亿美元。

日产汽车为何会落到这么惨的境地，本田汽车为何面对成为世界第三这个梦寐以求的目标，却最终放弃？

因为两家就算合并成功，还是不能对抗来自中国汽车的挑战，两家汽车的年销售已经被比亚迪超越。

再简单扼要地说明就是，现在汽车市场需要的是创新技术，而不是仅靠原来的公司规模。最简单的例子，特斯拉与中国汽车公司已经大规模采用的整体压铸成型技术，而日本还在使用零部件拼接，成本优势，安全系数高下立判。

笔者亲身体验，在日本公司越大，决定一件事情越慢，这样对于新事物的应对越迟钝。要考虑100多万外协厂员工的就业，要考虑各种关系，就不能导入新技术。

直到现在日本很多人都认为电动车与原来汽车一样，就是内部进行更替，这样才忽视了新技术革命的到来。

笔者在本专栏中曾经指出，电动车不仅仅是能源是使用电，未来可以进行无人驾驶的智能汽车，是汽车时代的革命。发生变革的不仅仅是汽车行业，还有其他相关行业，互联网，通信，人工智能，汽车雷达，大数据等等。

日本汽车制造长期采用金字塔型的模式，如日产系列名下的汽车就是使用日产零部件，根据订单垂直的指令方式。而电动汽车主要零部件电机与电池，其余就是组装为主，一种分工式的成产方式。

实践证明，日本的大公司，垂直模式在90年代后已经遭遇瓶颈，如夏普，松下等，巨大垂直指令工厂建成，最终都破产倒闭。

有人要问丰田汽车为何还是那么强？因为，汽车制造中精密加工，精密组装是高质量强调，加上产品的研发的投入，丰田汽车就是日本制造的标杆。

但精密加工，精密组装在现代汽车生产中已经从人转化为机器，按照图纸要求生产出相同的精密零件，进行完全相同的加工。这样日本的由熟练工人创造的精密加工，精密组装已经没有了优势。

就算丰田强调自己的“混动技术”，还有被某位大师吹成神车的氢能源汽车，都已经不是丰田的独门利器。

丰田的“混动技术”与已经出现对抗技术的比亚迪的“插混技术”，区别也就是优先用电还是用汽油，在充电方便的中国，“插混技术”优势就大于“混动技术”，还节省使用成本。

而所谓丰田第4代氢能源汽车，如果不解决加氢的基本设施投入问题，就算出现第10代神车都没有市场。

而《日本经济新闻》报道中国在氢能源的研发投入，在加氢固定设施的投入已经远远超过日本。

回头再谈日本汽车制造业代表的日产汽车的问题。有人说，日产汽车本次失败在于美国市场对“混动汽车”品种投入不够的问题。

笔者并不认同，疫情以后欧美“混动汽车”市场火爆是事实，但市场的需求也有限，如果日产完全投入与丰田或者现代竞争，并不能说能够赢下市场。

并且“混动汽车”是汽油引擎，按照道理到2025或者2030年都要退出市场，为了即将退出市场押上全部，作为高层肯定不能下这个决心。

这就有了日产在智能汽车与“混动汽车”的徘徊，加上公司高层变动（卡恩被捕），公司的决策就发生了偏差。

但是，日产不能完全下决心投入智能汽车还有一个重要原因，日本轻视数字技术，因此很难承担一个新产业的要求。没有技术（人工智能），没有人才，哪里来变革？

同样的问题在丰田也有发生，情报技术，通信技术的欠缺，雷克萨斯的技术就与欧美汽车有差距，现在智能汽车时代，日本这个差距原来越大。如果不下决心投资人工智能，通信技术，数字技术，日本的智能汽车时代很难到来。

本田与日产的合并能够改变日本的弱势，能够形成弱弱变强？答案是否定的，反而这样的合并双方都会成为牺牲品。

日本汽车坚持不愿意成为本田的子公司，还是认为规模就是抵御冲击的力量，还是认为只要人多就可以有市场的想法，

笔者认为2025年或许是日本汽车的一个分水岭，由于贸易保护主义抬头，中国汽车的强势超越，日本汽车制造业需要自我革新。日产拒绝成为本田的分公司，或许也是决定命运尽头的决定。

日产在中国销量急剧下降，销售额只有中国全部汽车售额的2.2%，2024年不得不关闭常州工厂。

中国已经进入智能时代，而日本汽车还在坚持原来的阵地，这样的坚持不仅不会打动消费者，而且还会被消费者抛弃。

据调查2024年，中国各种新能源汽车的销量超过总销量的40%，超过了1300万辆，接近了美国的汽车的年销量（1590万辆）。

在日本或许不能感觉到，在中国感觉到的是汽车的时代落幕将很快到来。日产与本田合并的取消，将会成为推倒日本汽车大厦的第一块多米诺骨牌。

因为，日本汽车还在为方向迷茫时，中国汽车正在飞速扩张。

一个30年前曾经的苹果代工企业，今天成为中国最大的汽车制造企业。销售汽车427万台，已经超过儿本田的380万台与日产的334万台。日本汽车再上面就是丰田汽车，一步一步接近。

中国汽车为何能够威胁到日本汽车？

首先是中国的新产业的战略。太阳能光电，智能汽车，车载电池，人工智能等都曾经列入中国制造2025年战略。

而达成这些战略，中国采取举国方式。如引进特斯拉工厂。2018年签约，2019年工厂落成，就生产出特斯拉汽车，甚至在江浙都找到各种供应商，这就是特斯拉速度。

由特斯拉带来的冲击，让中国出现上百家新能源汽车制造商，各种技术竞争，这就是新能源的无序战国时代。

随后，统一充电桩，统一技术标准等措施出台，让充电从不便成为方便。加上中国对基础设施的提前投入，在上海晚间一度电大约0.3元，而在大版晚间一度电2.1元。

在上海充满一辆车大约30-80度电，最高充电电费价格24元。而在日本大约144元。上海加满一箱汽油320元，日本大约350元。电与汽油的差距上海大约10倍，日本2.5倍。

所以在日本智能汽车的普及不如中国的原因就是电费，当然还有其他的原因。

日本国内不能全面推进智能汽车，像日产这样拥有智能汽车技术的制造商只有出海，要么在中国，要么在其他国家，与特斯拉或者中国汽车竞争。失去主场优势的日本汽车不失败就很难使人信服。

强力的日元贬值或许可以推进日本汽车出口，但是，当智能汽车的出现，技术革新时代的到来，日本用来可以贬值日元方法也没有挽救日本汽车。

贬值日元加上扩大规模可以占领市场，这就是日产与本田合并的理论依据。这种理论依据在雷曼危机后被证明是自杀方式，当看到就算有规模也拼不过技术时，本田决定放弃自保，而日产或成为第一快倒塌的骨牌。

汽车的未来在哪里？日本汽车业还在坚持说汽油车是未来的希望，中国方面认为节约能源，更加便捷的智能汽车时代很快就会到来，谁能赢得下一个50年呢？日产与本田的例子或许是最好的说明。

原名：日本汽车时代已经过去了吗？